Studie betont Relevanz der Technologieoffenheit für erfolgreiche Transformation der Autobranche

Studie betont Relevanz der Technologieoffenheit für erfolgreiche Transformation der Autobranche

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CLEPA, der europäische Verband der Automobilzulieferer, hat PwC Strategy& beauftragt, die Auswirkungen von drei verschiedenen Green Deal-Politikszenarien auf Beschäftigung und Wertschöpfung bei Automobilzulieferern in ganz Europa im Zeitraum 2020 bis 2040 zu bewerten. Die Szenarien bilden einen gemischten Technologieansatz, den aktuellen reinen E-Auto-Ansatz, der im Fit-for-55-Paket vorgeschlagen wird, und ein radikales E-Auto-Intensivierungsszenario ab. Alle drei Szenarien gehen von einer beschleunigten Elektrifizierung aus, um die Klimaziele zu erreichen, mit einem hohen Marktanteil für Elektrofahrzeuge bis 2030 von jeweils mehr als 50 Prozent, fast 80 Prozent bzw. nahezu 100 Prozent.

Die Automobilindustrie sorgt in 13 EU-Mitgliedstaaten für mehr als 5 Prozent der Gesamtbeschäftigung im verarbeitenden Gewerbe, wobei mehr als 60 Prozent dieser Arbeitnehmer bei Automobilzulieferern beschäftigt sind.

Die Studie liefere daher eine dringend benötigte europaweite Bewertung und identifiziere darüber hinaus die Risiken und Chancen in sieben großen Produktionsländern für Automobilkomponenten (Deutschland, Spanien, Frankreich, Italien, Tschechien, Polen und Rumänien), so der deutsche Automobilverband VDA. Die Studie sei auch die erste ihrer Art, die die Auswirkungen verschiedener politischer Wege zur Erreichung der Green Deal-Ziele mit Schwerpunkt auf Automobilzulieferern bewertet.

Während die Autohersteller bessere Möglichkeiten haben, Aktivitäten auszulagern oder einzugliedern, um einen Aktivitätsverlust im Antriebsstrang auszugleichen, können Automobilzulieferer deutlich weniger agil reagieren, da sie an langfristige Verträge mit Fahrzeugherstellern gebunden sind. Neben globalen und gut kapitalisierten Branchenführern besteht der Sektor aus hunderten von spezialisierten Unternehmen und KMU, die weniger Zugang zu Kapital haben, um in die Transformation ihrer Geschäftsmodelle zu investieren.

Technologiewandel oder Umbruch?

Die Studie prognostiziert, dass im reinen Elektroauto-Szenario 70 Prozent der Auswirkungen auf die Beschäftigung bereits im Zeitraum 2030 bis 2035 spürbar sein werden. Sie bekräftigt, dass die Chancen für E-Autos von der Etablierung einer tiefen EU-Batterielieferkette abhängen, deren Zeitpunkt und Wahrscheinlichkeit noch ungewiss ist. Die westeuropäischen Länder scheinen am besten geeignet zu sein, Hochburgen in der Produktion von Elektroauto-Antriebssträngen zu werden, während die Beschäftigung in den mittel- bzw. osteuropäischen Ländern weiterhin stark vom Verbrennungsmotor abhängig sein werde.

„Die Automobilindustrie hat sich in den letzten Jahren auf eine gemeinsame Richtung geeinigt, um CO2-neutrale Fahrzeuge auf die Straßen zu bringen. Während die Elektrifizierung einerseits Arbeitsplätze im Antriebsstrang gefährdet, werden andererseits in Zukunft andere Qualifikationen in Bereichen wie Software oder Infrastruktur benötigt. Die zukünftige Wertschöpfung und Schaffung von Arbeitsplätzen in Antriebstechnologien hängen stark von einer Batterieproduktion in Europa ab.“ – Felix Kuhnert, Partner und Global Automotive Leader bei PwC Deutschland

Die Studie belegt, dass bis zu 70 Milliarden Euro (70 Prozent) der Wertschöpfung des Elektroantriebs mit der Verarbeitung von Batteriewerkstoffen, der Herstellung von Batteriezellen und Zellmodulen sowie der Montage von Batteriesystemen verbunden sein werden. Es müsse hervorgehoben werden, dass diese Aktivitäten nicht unbedingt bei denselben Unternehmen oder in denselben Regionen stattfinden werden, da sie im Vergleich zur konventionellen Antriebstechnologie deutlich andere Fähigkeiten und Kenntnisse erfordern und daher den meisten antriebsorientierten Automobilzulieferern keine Chancen bieten werden, insbesondere kleinen und mittelständischen Unternehmen, die für rund 20 Prozent der Beschäftigten in der Automobilzulieferindustrie stehen. Frühere Untersuchungen von CLEPA haben gezeigt, dass die Batterieproduktion relativ betrachtet mehr Arbeitsplätze für akademisch ausgebildete Kräfte und weniger für die Kräfte in der Mechanik bietet, die derzeit Teile im Zusammenhang mit Verbrennungsmotoren herstellen.

Die Studie hebt die Risiken eines reinen Elektrofahrzeug-Ansatzes für den Lebensunterhalt von Menschen hervor, die hart daran arbeiten, technologische Lösungen für nachhaltige Mobilität bereitzustellen“, gibt Sigrid de Vries, die CLEPA-Generalsekretärin zu bedenken. Da in der Automobilindustrie die Automobilzulieferer für den größten Teil der Arbeitsplätze sorgen, sei es entscheidend, diese bei der Bewältigung der sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen der Transformation in den Mittelpunkt zu stellen. „Innovationen von Automobilzulieferern haben die Elektromobilität für Verbraucher zunehmend zugänglich gemacht und zu einem unverzichtbaren Instrument zur Erreichung der Emissionsreduktionsziele gemacht“, so de Vries. Aber die Bedürfnisse der Gesellschaft seien zu vielfältig, um ihnen mit einem einheitlichen Ansatz zu begegnen. Ein regulatorischer Rahmen, der für alle verfügbaren Lösungen offen ist, wie etwa auch den Einsatz von Hybridtechnologien, grünem Wasserstoff und erneuerbaren nachhaltigen Kraftstoffen, werde „Innovationen ermöglichen, während wir Mobilität in den kommenden Jahrzehnten neu definieren.“

Auch Hildegard Müller, VDA-Präsidentin, verteidigt einen technologieoffenen Ansatz. „Die Automobilindustrie wird bis spätestens 2050 klimaneutrale Mobilität liefern“, stellt sie in Aussicht. Die deutschen Unternehmen investieren in den nächsten Jahren rund 150 Milliarden Euro in Zukunftstechnologien. „Dennoch müssen Technologie- und Innovationsoffenheit die Grundlage jedes unterstützenden politischen Rahmens in den nächsten Jahrzehnten sein“, so Müller. Die Studie unterstreiche, dass Deutschland gut aufgestellt sei, um Investitionen in die Elektromobilität anzuziehen, die für die zukünftigen Beschäftigungsmöglichkeiten in der Branche entscheidend seien.

Die Transformation stellt nichtsdestotrotz eine große Herausforderung für die derzeit 130.000 Beschäftigten im Antriebsstrang der Automobilzulieferer dar“, sagt die VDA-Präsidentin. „Europa und Deutschland müssen Unternehmen im Transformationsprozess und insbesondere bei Qualifizierungsmaßnahmen unterstützen, damit möglichst viele Arbeitnehmer ihren Arbeitsplatz in der Branche behalten.“ Nur eine sozial gestaltete Transformation könne langfristig erfolgreich sein und sicherstellen, dass Deutschland das Autoland Europas bleibt. Dies sei das Ergebnis harter Arbeit und hoher Risiken, die insbesondere von KMU eingegangen werden, sagt Müller. „Sie bleiben das Rückgrat der deutschen Zuliefererlandschaft und der gesamten Branche. Deshalb brauchen sie die volle Unterstützung der neuen Bundesregierung in ihrem mehrdimensionalen Transformationsprozess.

Es müsse sichergestellt werden, dass der europäische Green Deal keine Technologien verbietet und nicht nur die Einführung der E-Mobilität unterstützt, sondern auch Anreize für Investitionen in Wasserstoff und E-Kraftstoffe schafft, fordert Müller.

Politische Empfehlungen von CLEPA

Der aktuelle Fit-for-55-Vorschlag für CO2-Emissionsnormen für Pkw und Transporter berücksichtigt nur die Emissionen aus dem Auspuff des Fahrzeugs, nicht jedoch Emissionen im Zusammenhang mit der Herstellung von Fahrzeugen oder deren Kraftstoffen einschließlich der Stromerzeugung. Um Anreize für Technologien mit dem niedrigsten CO2-Fußabdruck zu schaffen, sollten die Emissionen von Fahrzeugen idealerweise auf Lebenszyklusbasis reguliert werden, empfiehlt CLEPA.

Dabei sei der Well-to-Wheel (WtW)-Ansatz ein erster Schritt, der die Produktion und Verteilung des zum Fahrzeugantrieb verwendeten Kraftstoffs/Stroms berücksichtigt. Emissionsminderungen auf der Erzeugungsseite des Kraftstoffs/Stroms sollten bei der Feststellung der Einhaltung von CO2-Standards berücksichtigt werden, beispielsweise durch die Einführung eines freiwilligen Anrechnungsmechanismus, der den Automobilherstellern eine zusätzliche Möglichkeit eröffnet, die flottenweiten Ziele mit zusätzlichen Mengen an erneuerbaren Kraftstoffen zu erfüllen.

Technologieoffenheit verleihe der Industrie die nötige Zeit für den Übergang und mildere gleichzeitig die sozialen Umbrüche, die oft mit abrupten Veränderungen einhergehen, ohne dabei Kompromisse beim Klima einzugehen. Ein geplanter und durchdachter Übergang in Form eines Ansatzes mit gemischten Technologien halte Optionen offen, um sich an neue Entwicklungen anzupassen – seien es technologische Durchbrüche, geopolitische Ereignisse oder Verfügbarkeit von Ressourcen. Er bietet gleichzeitig erhebliche Wertschöpfungschancen in der Automobilindustrie als einem der größten Industriesektoren Europas.

Sigrid de Vries weiter: „Ein technologieoffener Ansatz sollte eine schnelle Elektrifizierung mit sauberer und erneuerbarer Energie umfassen, ergänzt durch saubere Verbrennungstechnologie mit nachhaltigen erneuerbaren Kraftstoffen. Es gibt mehr Optionen als Null-Emissions-Auspuffanlagen, und wir müssen die Rolle anerkennen, die klimaneutrale Kraftstoffe bei der Reduktion von Emissionen, der Wahrung der Wahlmöglichkeiten der Verbraucher, der Erschwinglichkeit und der Erhaltung der globalen Wettbewerbsfähigkeit Europas spielen können. Nicht Technologie ist hier der Feind, sondern es sind eher die fossilen Kraftstoffe. Technologieoffenheit wird entscheidend sein, um einen gerechten Übergang zu ermöglichen.“

Quelle: VDA – Pressemitteilung vom 06.12.2021

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Traue keiner Studie, die du nicht selbst gefälscht / in Auftrag gegeben hast – mehr sage ich zum Thema „Technologieoffenheit“ an dieser Stelle nicht mehr ;-)

Hätte Nokia das damals auch so gemacht, sie wären wahrscheinlich erfolgreich geblieben: „Diese neuen „Smartphones“ gefährden Arbeitsplätze. Lasst uns doch noch die nächsten 30 Jahre technologieoffen diskutieren, ob man nicht unsere alten Telefone oder Briefe nutzen kann. Wenn wir zu schnell auf Smartphones umsteigen, kostet das bei Nokia Arbeitsplätze.“ Ebenso ist es heute: Die Elektroautos setzen sich ohnehin durch. In Deutschland sind es bereits 20% reine Elektrofahrzeuge mit 100% Wachstumsrate pro Jahr. Und der Boom in China zeigt, dass der Umstieg auch mit weit geringerer finanzieller Förderung möglich ist. Eine reduzierte Förderung ab 2023 wird das Wachstumstempo verlangsamen, aber die Produktivitätsgewinne sorgen dafür, dass Elektroautos in der Produktion ab ca. 2025 billiger sind als Verbrenner. Wenn man etwas nicht ändern kann, soll man sich darauf einstellen.

Also heute sehe ich keine Gaslaternen mehr an unserer Straße. Selbst die Neonröhren wurden inzwischen durch LEDs getauscht. Muss beides furchtbar sein für die Gas-Laternen und Neonröhren Zulieferer. Wobei letztere haben sicher in das neue Geschäftsfeld investiert.

Klar, jemand der ausgezeichnete Kurbelwellen, Kolben oder Zündkerzen hergestellt, der hat einfach keine Expertise in Komponenten eines E-Antriebs. Da hätte eine weitsichtige Geschäftsführung schon vor Jahren die neuen Komponenten als potentielle Bedrohung für das eigene Geschäftsfeld erkennen müssen und evtl. Expertise dort aufbauen müssen. Aber ein Metalldrehbetrieb kommt wahrscheinlich nicht auf die Idee auf einmal Entwickler für Leistungselektronik einzustellen. Das ist halt wie damals bei Kodak. Weil das ein chemisches Unternehmen war, hat man keine Ahnung von Elektronik gehabt und das Potenzial von digitalen Bildnehmern völlig unterschätzt.

Farnsworth

wie die Indianer schon sagten:

„Wenn du entdeckst dass du ein totes Pferd reitest, dann steig ab!“

„Stimmen aus der Gruft“

Die Automobilindustrie wird bis spätestens 2050 klimaneutrale Mobilität liefern

Die haben wohl gedacht, dass Scheuer und Altmeier noch im Amt sein würden, wenn diese Studie fertig ist. Jetzt versuchens sie es beim Wisslinger, Wissmann, Wisselding, wie heißt er denn nun der neue Dieseljunkie.

Währenddessen boomt die Elektromobilität, 2025 wird der Markt von BEV beherrscht sein und noch weit vor 2030 wird in Europa kaum noch ein neuer Verbrenner zugelassen werden.

In diesen Jahren bis dahin ist stellt sich also nicht die Frage, wie die Autos klimaneutral werden. Die ist längst beantwortet. Die Frage ist, wie wir den Strom erzeugen und verteilen.

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