Studie: E-Autos fahren mehr Gewinn ein als gedacht

Studie: Hersteller verdienen mit Elektroautos mehr Geld als gedacht

Copyright Abbildung(en): VW AG

Immer mehr Hersteller kündigen das Verkaufsende von Benzin- und Dieselautos an. Die Industrie stellt sich im großen Stil auf Elektrofahrzeuge ein, doch die Transformation hin zur reinen Elektromobilität kostet viel Geld. Stellt sich also die Frage: Wie finanzieren sich die Autokonzerne in der Übergangszeit und wieviel Geld bleibt am Ende unterm Strich hängen? Eine Mitte September veröffentlichte Studie von McKinsey zeigt jedenfalls, dass die Hersteller zumindest kein Minus-Geschäft machen, Elektroautos wohl aber (noch) eine Mischkalkulation seien. In Zukunft könnte die Rendite stark steigen …

Eine der WirtschaftsWoche (WiWo) vorliegende Studie der Unternehmensberatung McKinsey zeigt auf, dass die Unternehmen bisweilen weder größere Gewinne, noch hohe Verluste einfahren. Zu dem Entschluss kommen die Berater nach einer Kostenanalyse mit 16 wichtigen Elektroauto-Modellen in Europa. Aus der Studie geht auch hervor, dass sechs der untersuchten Modelle mit kleineren Verlusten verkauft werden, bei acht Modellen gleichen sich Kosten und Verkaufspreis (Einnahmen) nahezu aus, zwei Oberklasse-Modellen listet McKinsey sogar mit einer größeren Gewinnspanne. Im Durchschnitt würden alle Autos zusammengerechnet ein kleines Plus an operativen Ergebnissen hinterlassen. Den Beitrag zur Transformation liefert bei den meisten Autoherstellern übrigens der „gute, alte“ Verbrenner. Die Gewinne aus den Verkäufen von konventionellen Modellen fließt zumeist in die Entwicklung, Forschung und den Umbau der Werke. Dies hat bisher auch dazu geführt, dass viele bisherigen Modelle auch etwas teurer wurden.

Die Rendite beim Verkauf von Elektroautos dürfte allerdings in den kommenden Jahren steigen, erklären die Berater von McKinsey weiter. So werde der Gewinn auf acht bis zehn Prozent vom Umsatz klettern, wenn die Autohersteller bei Entwicklung, Produktion und Vertrieb weiter so verfahren wie bisher. Bis zu 12 Prozent seien möglich, wenn neue Geschäftsmodelle rund um das Elektroauto etabliert werden können. Gemeint sind etwa neue Wege beim Online-Vertrieb von Autos, radikal kostenoptimierte Fahrzeugplattformen, neue Geschäfte mit Softwarefunktionen im Auto oder mit der Autobatterie als Stromspeicher für Erneuerbare Energien – um nur einen Teil zu nennen. Zusammengenommen ergäben sich daraus potenzielle Umsatzrenditen von bis zu 30 Prozent – eine deutliche Steigerung gegenüber den derzeitigen Margen. Übrigens: Laut „WiWo“ ist Porsche mit aktuell 15 Prozent Umsatzrendite der profitabelste Autohersteller der Welt.

Dass sich mit Elektroautos Geld verdienen lässt, zeigt insbesondere Branchenprimus Tesla. Nach vielen Jahren mit hohen Verlusten wegen umfangreicher Anfangsinvestitionen fährt das Unternehmen mittlerweile Gewinne ein – wir berichteten. Daran konnten bisher weder die Corona-Krise, noch die weltweite Chipmangel oder steigende Rohstoffkosten etwas ändern. Die Auswirkungen werden sich vermutlich aber auch erst später zeigen. Wie dem auch sei: Ein halbes Jahr, nachdem Ex-BMW-Chefökonom Dr.Helmut Becker Profite bei Tesla in einem Beitrag ausgeschlossen hatte, konterte der Autobauer mit dem besten Quartalsergebnis der Unternehmensgeschichte: 1,1 Milliarden Dollar Gewinn! Und das, obwohl Tesla viele Investitionen in neue Werke tätigte. Und mit den neuen Rekordzahlen von 241.000 ausgelieferten Fahrzeugen im dritten Quartal rechnen Analysten auch jetzt wieder mit einem Gewinn von rund einer Milliarde Dollar, schreibt die Wirtschaftszeitung weiter.

Dies zeige deutlich, dass das Geschäft mit Elektroautos sehr wohl profitabel sein kann. Glaubt man McKinseys Beratern, sind dies erst die Anfänge. Die Hersteller stünden vor einem überaus profitablen Elektroauto-Zeitalter.

Quelle: McKinsey, WirtschaftsWoche, Business Insider

Über den Autor

Felix Katz liebt alles, was vier Räder und einen oder gleich mehrere Motoren hat. Nicht nur Verbrenner, sondern vor allem Elektroautos haben es ihm angetan. Als freiberuflicher Autojournalist stromert er nicht nur fast jeden Tag umher, sondern arbeitet seit über zehn Jahren für viele renommierte (Fach-)Medien und begleitet den Mobilitätswandel seit Tag eins mit.

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Das ist die Sache mit den Chef-Ökonomen, welche nicht wissen, dass Autokauf Emotionssache ist.
Autos werden aus Überzeugung bei reinrassigen BEV-OEMs gekauft, um nicht die OEMs zu unterstützen, welche sich nicht am Klimaschutz beteiligen wollen, und 100 Jahre dieses bereits so praktizieren.
Verbrenner hätte man sauberer bekommen, es lag bloß kein Interesse daran.
Daher lieber zum freilaufenden Bauer rennen und dort seine Ware kaufen 🙂

Emotionen sind eine wichtige Sache. Da geht es aber nicht um Nerds und die paar alten Menschen, die vom Leben enttäuscht worden sind.

Sondern es geht um die Aktivposten in unserer Gesellschaft, die wohlhabenden gut aussehenden und kommunikativen, die unsere Gesellschaft und deren Leitbilder im wesentlichen mitbestimmen, sie werden wissenschaftlich „Early Adopter“ genannt. Die fahren bereits elektrische deutsche Premiumautos. Der Taycan ist unter Hamburger Kaufleuten und freien Berufen Goldstandard. Und wer noch nicht elektrisch fährt, hat vor zu bestellen und weiß meist schon was: ID.Buzz, EQG, EQE und EQS oder, von mir aus, einen i4 oder iX. Denn da kommt noch viel in den nächsten 12 Monaten, für das es sich zu warten lohnt.

Plastikkarren der Mittelklasse von einem Unternehmen ohne Unternehmenskultur, wo Beschäftigte und ihre Rechte mit Füßen getreten werden, sind gar nicht auf dem Radar. Und das haben die Auguren aus dem Fan-Lager nicht gesehen: Sie prophezeiten den Untergang der klassischen OEM. Aber, nein, sie sind alle da und Premium funktioniert auch im Elektrozeitalter bestens.

😉

…mir kommen die Tränen… 🙂 🙂 🙂

Ja, ein Autokauf ist definitiv Emotionssache und hat viel mit Überzeugung zu tun.
Deswegen kommt eine ausländische Marke für mich nicht in Frage.

Last edited 9 Tage zuvor by Mike

Sorry Du verwechselst offenbar Überzeugung mit Starrsinn 🙂

Nicht jeder erwägt Fahrzeuge von einem Leuteschinder zu kaufen, der Plastiksitze und Plastikholz verbaut.

😉

Wie kommen Sie zu der Überzeugung, dass BEV-Hersteller dies aus Umweltgründen tun und nicht, weil sie im BEV-Markt ihre Chance sehen?

diese Hersteller wird es sicher auch geben.

Es gibt jedoch Hersteller die ihre Produktions- und Verkaufsstrategie von Anfang an auf Klimaneutralität ausgelegt haben und dies auch nach Besten Kräften versuchen umzusetzen.

Und diese aus Kundensicht zu beurteilen darf jeder selbst.

Aber die Großen machen das doch auch. Natürlich erst seit „kurzem“, aber es tauchen ja auch erst seit kurzem vermehrt reine BEV-Hersteller auf und springen mit auf.

Es mag ja Hersteller geben, die intrinsisch auf Umweltschutz wert legen, aber wie soll man die wirklich von den „Blendern“ unterscheiden (und macht es überhaupt einen Unterschied? Das Ergebnis ist doch dasselbe). Selbst Tesla hat CO2-Zertifikate verkauft und damit „Stinker“ unterstützt.

Daher stimme ich zu. Der Kunde muss selbst entscheiden, was ihm/ihr wichtig ist. Und ich glaube, den meisten wird wichtig sein, dass es gemacht wird (wenn es ein Kriterium ist).

Last edited 9 Tage zuvor by Max

Heute muss man beides machen. Aktiengroßanleger und Banken haben sich den Zielen der Klimaneutralität verschrieben und du kannst nur mitmachen.

Wenn ich mir Teslas Dächer in Grünheide ohne Solar und die Gewerke mit hohem Wasserverbrauch anschaue, scheint es denen eher so nicht um die Umwelt zu gehen. Wie auch nicht bei den Raketen….

FUD 🙂

dafür muss man nicht studieren um auf dieses Ergebnis zu kommen.

Ich habs schon immer gesagt dass diese ganzen Trottel falsche Kalkulationen angesetzt haben weil sie so einen Schwachsinn im Studium gelernt haben.
man nimmt als Kostenblock nicht die Invest-kosten sondern die Re-Invest-Kosten.

Die Investitionskosten im vollen Umfang reinrechnen machen so ein Auto natürlich erstmal teurer.
Es benötigt weniger Bauteile
Es benötigt weniger Montagezeit
Es ist unkomplizierter in der Montage

Das einzige was im vergleich Geld kostet sind die Programmierung und das Abstimmen der Komponenten und evtl die Batterie.

Wenn man aber gleich ein Massenproduktion dagegen rechnet, und nicht so homeopatischen Mengen die unsere OEMs da produzieren, dann wirds interessant.

es bleibt spannend

Gut, das ist keine brandneue Erkenntnis, das haben Industriebosse seit vielen Jahren kapiert – besonders bei VW. Der ID.3 und die MEB sind ja nicht letztes Jahr vom Himmel gefallen, sondern vor einigen Jahren geplant und beschlossen worden. Dabei ist in den Plänen auch die Eignung für Flotten wesentlicher Bestandteil. Das bedeutet, im Listenpreis ist noch deutlich Luft. Aber genau diese Großkunden werden die Skaleneffekte bringen, die man benötigt, um noch besser einzukaufen und noch effizienter zu produzieren.

Alles gut, „die haben schon kapiert..“ und sind schon auf’m richtigen Weg.. Alles gut…;)
https://futurezone.at/produkte/volkswagen-abschaffung-gangschaltung-kupplungspedal-automatik-getriebe/401766564

eben nicht 😉

das haben die fast alle nicht kapiert. Da gibt es nur wenige die so wenige studiert habend dass sie das kapieren.
Das Elektroauto und seine Batterietechnik liegt seit knapp 18 Jahren bei VW in der Schublade. Es wurde nur halbherzig weitergeführt und nicht „zu-Ende-gedacht“

Und man lernt eben im Studium Geschäftsfelder aus der Kostenseite zu betrachten.

Visionäre betrachten Geschäftsfelder aus der Ertragsseite.

Das ist wohl der entscheidende Unterschied 😉

Ja und sie einen können Marge – und die anderen offensichtlich nicht 😉

Da lag nichts in der Schublade. Die Akkupreise bestimmten die Akzeptanz. Mehr war nicht. Der „Nationale Aktionsplan Elektromobilität“ ist von 2009. Die ersten Autos dazu, e-up und e-Golf, B-Klasse und i3 waren gute Autos, aber teuer und der Akku war klein. Hätten man stadtnah trotzdem einsetzen können, haben zu wenige gemacht. Erst als die Preise es erlaubten, im gleichen e-up die Akkugröße zu verdoppeln, und dann noch eine großzügige Förderung kam, gingen plötzlich die Bestellungen durch die Decke.

🙂

Sehe ich völlig anders. Die Strukturen der „alten“ Autokonzerne erlaubten keine Experimente mit alternativen Antrieben. Im Gegenteil, man fürchtete nichts mehr als in solche zu investieren. Es brauchte einen selbstmörderischen Aussenseiter mit genügend Kapital um sowas zu wagen.

Selbstverständlich hatte VW solche Projekte in der Schublade. Die sind ja nicht nicht blöd. Nur wurden die erst richtig angegangen, als der Trend unaufhaltsam wurde. Jetzt wurde es eng und man musste das ganze völlig überhastet vorantreiben.

Hat man gesehen bei der Auslieferung der ersten ID.3 und dem Monatelangen Desaster der Software. Ob es jetzt einwandfrei läuft weis ich nicht, glaube aber das Sie es langsam im Griff haben.

Schliesslich müssen Sie mit Ihren Verbrennern den Wandel finanzieren. Da ist naturgemäss der Wunsch, solange wie irgend möglich diese Technik am Leben zu halten.

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