StoreDot nähert sich der Markteinführung des „5-Minuten-Ladung“-Akkus

StoreDot nähert sich der Markteinführung des "5-Minuten-Ladung"-Akkus

Copyright Abbildung(en): StoreDot

StoreDot, ein israelisches Start-up, das mit dem das Energieunternehmen BP zusammenarbeitet, verwendet neuartige Elektrolytlösungen und Nanomaterialien in Lithium-Ionen-Akkus. Dadurch lassen sich Batterien herstellen, die in nur fünf Minuten oder noch schneller geladen werden können. Am Markt wird die dahintersteckende Batterietechnologie als XFC (Extreme Fast Charging) bezeichnet. Mitte Januar 2021 konnte das Unternehmen, mit dem Nachweis der wirtschaftlichen Machbarkeit einen bedeutenden Meilenstein erreichen.

Hierdurch zeigt das Unternehmen auf, dass es künftig möglich ist E-Fahrzeug-Fahrer die Angst vor geringer Reichweite und langer Ladedauer von Elektrofahrzeugen zu nehmen. Erste Musterzellen aus einer der ersten Produktionschargen wurden von StoreDot an Partner übergeben, um diese im Bereich der E-Mobilität und Industrie zu testen. Mit dieser Batterie der ersten Generation wurde erstmals die vollständige Ladung eines elektrischen Zweirads in nur 5 Minuten demonstriert. Die Batterie bietet ultraschnelles Laden auch für eine Reihe anderer Industriezweige, wie z. B. kommerzielle Drohnen und Unterhaltungselektronik.

Wie StoreDot zu verstehen gibt werden die ersten technischen Muster Herstellern von Elektrofahrzeugen und Batterien den erfolgreichen Ersatz von Graphit in der Zellenanode durch metalloide Nanopartikel beweisen. Hierbei handle es sich um einen entscheidenden Durchbruch in der Überwindung wichtiger Probleme mit Blick auf Sicherheit, Zykluslebensdauer und Schwellung. Gefertigt wurden die Musterzellen von StoreDots chinesischem Partner EVE Energy Co., Ltd.

„StoreDot ist seinem Ziel – das Laden von Elektrofahrzeugen in 5 Minuten zu einer wirtschaftlichen Realität zu machen – einen Schritt näher gekommen. Unser Team aus hochkarätigen Wissenschaftlern hat die XFC inhärenten Herausforderungen – wie Sicherheit, Zykluslebensdauer und Schwellung – durch Einsatz innovativer Werkstoffe und Zellendesigns überwunden.“ – Dr. Doron Myersdorf, CEO von StoreDot

Dabei zeigt StoreDot auf, dass konkurrierende Technologien erhebliche Investitionen in spezielle Fertigungsanlagen erfordern. Die XFC-Batterien von StoreDot sind dagegen so konzipiert, dass sie in bestehenden Fertigungslinien für Li-Ionen-Batterien bei EVE Energy hergestellt werden können. Die Muster entsprechen UN 38.3, wodurch die Sicherheit von Li-Ionen-Batterien beim Gütertransport gewährleistet ist.

Dr. Doron Myersdorf führt zudem aus, dass der Prototyp den den Weg für die Vorstellung des Prototyps einer Batterie mit silizium-dominanten Anoden der zweiten Generation für Elektrofahrzeuge in diesem Jahr ebnet. Gemeinsam mit seinen strategischen Partnern leistet StoreDot Pionierarbeit in der Überwindung eines entscheidenden Hindernisses für die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen: die Angst vor geringen Reichweiten und langen Ladezeiten. Man stehe „an der Schwelle einer Revolution beim Laden von Elektrofahrzeugen, wodurch ein entscheidendes Hindernis für ihre breite Akzeptanz entfällt“, so Dr. Myersdorf abschließend.

Quelle: incus-media – Pressemitteilung vom 19. Januar 2021

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Die Serienreife dieser Technik würden den H2-Autos einen wichtigen Vorteilspunkt entziehen, zusammen mit in Zukunft billigeren und auch leichteren Batterien bekämen BEVs einen kräftigen Schub,

Die Batterietechnik ist noch lange nicht am Ende angekommen, sondern dürfte in den nächsten Jahren so richtig loslegen in Bezug auf sinkende Preise und Gewichte, es darf also noch einiges erwartet werden.

Als Trost für die H2-Fans – die H2-Autos können als „Resteverwerter“ von Ökostromüberschuss dienen, der anderweitung nicht genutzt werden kann – also H2 für einen kleinen Kreis von Oberklassenautos.

Der letztlich entscheidende Vorteilspunkt betrifft den Preis, und der geht jetzt schon an die Batterie.
Die 5 Minuten sind ein netter Gag, interessant für die angesprochenen Drohnenpiloten und auch die Hersteller von Lufttaxis dürften sich nach der Batterie erkundigen. Die fette Luftkühlung alleine schon für die Rollerbatterie zeigt aber den entscheidenden Nachteil: Ordentliche Ladeverluste. Ein wegen der Leisungsdichte flüssiggekühlter PKW-Akku mit vielleicht 100 kWh dürfte sich beim Laden mit einem handelsüblichen Durchlauferhitzer messen können…

Vielleicht sorgt diese Technologie aber dafür, dass künftig die Lebensdauer eines Fahrzeugakkus nicht von der Ladegeschwindigkeit beeinflusst wird, und 15-20 Minuten ohne Bauchschmerzen möglich sind.

Ich glaube dein letzter Punkt ist hier das Hauptaugenmerk. Beim Schnelladen zerstört man im Endeffekt das Graphit anders Elektrode in welches sich das Lithium beim Laden einlagert (Interkalation). Wenn das Lithium beim Schnelladen quasi „reinprügelt“, geht mehr kaputt. Das Graphit wird hier scheinbar gegen was „besseres“ ersetzt.

Das mit der Kühlleistung ist ne andere Sache. Wenn ich die Ladeleistung erhöhe, geht natürlich auch die Abwärme hoch. Die Verluste kann man ja quasi prozentual betrachten. Also mehr Leistung, mehr absolute Abwärme pro Zeit.

Um ein Auto mit einer Batterie die nicht besonders klein ist in 5 Minuten aufzuladen, braucht man extrem leistungsstarke Ladegeräte. Mit dem heutigen CCS-Standard kann man einen idealen Akku theoretisch höchstens mit 500kW (500A bei 1000V) laden. Die leistungstärksten Lader wie sie Ionity im Betrieb bieten derzeit nur 350kW.
500kW*5/60h wären ohne Ladeverluste maximal 41kWh. Schon ein 58kWh Akku mit wie er in der 1.st Edition des ID.3 verbaut ist kann mit dem CCS-Standard prinzipiell nicht in 5min auf 80% geladen werden.

CCS 2.0 macht keine 500kW. Es ist definiert mit <500A und <1000V aber auch mit <350kW. Also mehr wie 350kW dürfen die Anschlüsse nicht.

Allerdings wäre es ja schon garnicht so schlecht, wenn man einfach die 350kW oder von mit aus auch 250kW von Anfang bis Ende hätte. Sagen wir mal ein Auto verbraucht 25kWh/100km auf der Autobahn. Dann entsprächen 250kW Ladeleistung etwa 1000km/h an Ladegeschwindigkeit. Heißt in 10min waren 166km reale Reichweite wieder drin. Wenns Das Auto sparsamer ist, natürlich mehr.

Ladegeschwindigkeit in km/h anzugeben finde ich innovativ.

Physiker wird’s beuteln, aber Praktiker wissen was gemeint ist.

Na, prima – „Wunderakku“, der 296ste …
2 Sätze aus dem Artikel genügen doch zur aktuellen Relevanz [Hervorhebungen von mir]:

StoreDot ist seinem Ziel – das Laden von Elektrofahrzeugen in 5 Minuten zu einer wirtschaftlichen Realität zu machen – einen Schritt näher gekommen.

Einen Schritt näherhmm, fehlen noch wieviel?

[…] führt zudem aus, dass der Prototyp den Weg für die Vorstellung des Prototyps der zweiten Generation […] ebnet.

… dann kommt der 3. Prototyp … und dann der … für mich aber vorerst die Rundablage!

P.S.: Bitte nicht mißverstehen – Forschung ist auf allen Gebieten wichtig! – für mich persönlich allerdings erst relevant, wenn es um einen Markteintritt geht.

Last edited 6 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Ja, man muss Geduld habe. Bei den Batterien wird augenscheinlich an vielen Fronten gekämpft. Man darf sehr gespannt sein was so in den nächsten 10 Jahren kommt.

Endlich äußert sich hier mal jemand zu diesen dauernden, seit Jahren gebetsmühlenartig wiederholten Ankündigungen irgendwelcher Forschungsabteilungen oder Hersteller, dass man nun bald so weit sei…

Wieder mal Märchenstunde angesagt. Morgen kommt dann ein Akku, der hält ein Autoleben lang. Drinnen das Perpetuum mobile.

Das hat glaube ich keiner behauptet. Das dauert noch ein paar Jahre.

Quaster Du hast recht. Schon wieder eine Wunderbatterie. Warum überlegt denn keiner, dass man für Stromstärken, die eine 400 km-Batterie in 5 Minuten laden können für jede Ladesäule ein eigenes Kraftwerk bräuchte. Zudem müssten die Ladekabel so dick und schwer sein, dass sie keiner mehr bewegen, geschweige denn anstecken könnte.
Warum werden wir immer wieder mit solchem Käse konfrontiert? Forschung ist schön, gut und wichtig. Aber Unsinn soll man halt nicht verzapfen. Schließlich hat die Physik ihre Grenzen, denen jeder unterworfen ist.

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