Stellantis bringt Wasserstoff-Transporter noch 2021

Stellantis bringt Wasserstoff-Transporter noch 2021

Copyright Abbildung(en): Stellantis

Bei Stellantis gewinnt der Wasserstoff an Bedeutung. Der Konzern hat angekündigt, noch in diesem Jahr drei E-Transporter mit einem Brennstoffzellen-System anzubieten, das WLTP-Reichweiten von über 400 Kilometern ermöglichen soll. Konkret handelt es sich um die nahezu baugleichen Opel Vivaro, Peugeot Expert und Citroën Jumpy. Anstelle der bis zu 75 kWh großen Batterie sind im Unterboden der Fahrzeuge drei Wasserstoff-Tanks verbaut, die insgesamt 4,4 Kilo Wasserstoff speichern können.

Die Brennstoffzellen-Systeme stammen von Symbio, dem 2019 gegründeten Joint Venture von Faurecia und Michelin, und sollen vorne über dem E-Motor verbaut werden. Sie leisten 45 kW und damit weniger als der Motor eigentlich benötigt. Der Rest kommt aus einer Puffer-Batterie. Der 10,5 kWh große Akku ist unter den Vordersitzen verbaut und soll im Normtest für bis zu 50 Kilometer reichen. Im Gegensatz zu Plug-in-Hybriden soll der Akku aber mit bis zu 11 kW geladen werden können. Das entspräche einer Ladezeit von etwa einer Stunde.

Den Vortrieb soll der bereits bekannte 100-kW-Antrieb von Vitesco übernehmen. Stellantis gibt an, dass die Brennstoffzelle „genug Leistung für kontinuierliches Autobahn-Tempo“ bieten soll. Die Batterie soll nur bei höherem Leistungsbedarf zusätzlich Strom an dem Motor liefern – und in der Kaltstart-Phase bis zur optimalen Temperatur der Brennstoffzelle.

Gegenüber einem Range-Extender mit weniger Leistung und größerer Batterie erreiche man mit diesem Konzept die bessere Performance, so Carla Gohin, Senior Vice President für Forschung und Innovation bei Stellantis. Man habe das Beste aus zwei Welten in einem Konzept vereint. Über 80 Prozent der Kunden würden nicht mehr als 200 Kilometer am Tag fahren, heißt es, knapp die Hälfte nie mehr als 300 Kilometer. Nur eine Restklientel habe höhere Anforderungen.

Gebaut werden die Brennstoffzellen-Transporter bei „Opel Special Vehicles“. Zum einen sind die Rüsselsheimer innerhalb der PSA-Gruppe für die Wasserstoff-Aktivitäten verantwortlich – zum anderen wird die Kleinserie im Rahmen der Nationalen Wasserstoffstrategie mit 5,7 Millionen Euro von der Bundesregierung gefördert. Wie viele Exemplare entstehen sollen, gibt Stellantis noch nicht bekannt.

Die Transporter selbst sollen bis zu 6,1 Kubikmeter Ladevolumen und 1,1 Tonnen Zuladung bieten. Wie Vivaro-e und Zafira-e Life sollen auch die Brennstoffzellen-Varianten auf eine Anhängelast von 1000 Kilo kommen. Im Gegensatz zu den Batterie-Varianten gibt es den Wasserstoff-Antrieb nicht als Kurz-Version, sondern nur in den Längen 4,96 oder 5,30 Meter.

Quelle: stellantis.com / electrive.net

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

Newsletter

Erhalte jeden Montag, Mittwoch und Freitag aktuelle Themen wie „Stellantis bringt Wasserstoff-Transporter noch 2021“ sowie die neusten Informationen aus der Welt der Elektromobilität kostenfrei direkt ins eigene Postfach. Kuratiert aus einer Vielzahl von Webseiten und Blogs.
Ja, ich möchte den gratis E-Mail-Newsletter von Elektroauto-News.net abonnieren. Die Datenschutzerklärung habe ich gelesen. Die Einwilligung zum Versand des Newsletters kann jederzeit widerrufen werden. Hierzu reicht es auf den Abmeldelink zu klicken, welcher sich in jedem Newsletter befindet.

Fakten & MeinungenDiskutiere mit der E-Community

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
35 Comments
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments

Ich würde hier noch einen Holzvergaser einbauen und zur Sicherheit doch noch einen Verbrenner, Man weis ja nie…
Diese Wasserstoffgeschichten werden ja immer abstruser und dienen lediglich um Fördergelder abzugreifen.

Das ist das wahre Problem: Die Strategen von Stellantis, Toyota und Hyundai zusammen sind einfach viel dümmer als der vereinte Sachverstand der Tesla-Fanboy-Allianz in diesem Forum. Warum ändert das niemand? Wozu hat man eigentlich eine Regierung! Oder dann die UNO.

„Das ist das wahre Problem: Die Strategen von Stellantis, Toyota und Hyundai zusammen sind einfach viel dümmer […].“

Überleg‘ nochmal … da liegst Du nämlich sowas von falsch, gell:

Die sind nämlich

  • nicht nur viel intelligenter
  • –> jedenfalls im Abgreifen von Fördermitteln und Subventionen …
  • und deutlich gleichgültiger
  • –> wegen der erheblich höheren Beträge der TCO,
  • sondern auch weitaus skrupelloser
  • –> ggü. dem mind. 3fach höheren Stromverbrauch durch H2 😛
Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Niemand greift so viele Fördermittel und Subventionen ab wie aktuelle BEV-Fahrer, bzw. -Anbieter. Ich kann schon einige Jahrzehnte zurück schauen, aber ich glaube nicht, dass schon je etwas so gefördert wurde wie aktuelle BEVs. In Deutschland fliessen aktuell etwa 20’000 Euro direkt oder indirekt (z.B. kein Beitrag zur Strassen-Infrastruktur) in einen BEV. So etwas hat es noch nie gegeben und wird es vermutlich auch nie mehr geben.
Ich sage nicht einmal, dass das völlig falsch ist. Wir müssen den Klimawandel unbedingt verhindern. Es wäre aber wohl besser, einfach die CO2-Treibstoffe viel höher zu besteuern, als ganz bestimmte Technologien so zu fördern. Starke Förderungen führen immer auch zu Umgehungen und Missbrauch.
Hier sage ich das nur, weil die Batterie-Freaks mal aufhören sollten, anderen Technologien unfaire Förderung vorzuwerfen, oder Verschwörungsmythen zu konstruieren und zu jammern, die Politik fördere den Umstieg auf die elektrische Mobilität nicht. Das ist so etwas von blind und verbohrt!

Last edited 3 Monate zuvor by Mark Müller

Sind denn Wasserstoffahrzeuge von der Förderung ausgeschlossen?! Nein sind sie nicht, sie werden aber trotzdem fast nicht gekauft. Weil wenn es um die eigene Brieftasche geht, fängt der Eine oder Andere an zu rechnen und merkt, dass in 5 Minuten tanken völlig überbewertet ist.
Deine Doppelmoral ist ja hier nicht zu übersehen, mal beklagst du dich du wirst ausgelacht und gemobbt, nur um dich dann selber über “Batterie- Freaks“ lustig zu machen.

Wegen mir könnte die gesamte Förderung sofort aufhören und der CO2 Ausstoß von Verbrennern – dem Verursacherprinzip folgend – einfach mit dem Faktor 20 oder gar 50 besteuert werden.
Ebenso jedes Kohlekraftwerk!
Das Resultat – ein Sprittpreis von 5 € und mehr würden wohl ein stark lenkende Wirkung haben.
Gleichzeitig wäre dies aber der Todesstoß für die deutsche und internationale Verbrennerindustrie – und zwar innerhalb kürzester Zeit.
Die Subventionen sind doch nicht für den Bürger!
Wir kaufen den Tesla aus Umweltgründen auch ohne Förderung – so wie wir vor 16 Jahren für 1200€ einen Katalysator in unseren VW Bus haben einbauen lassen – ich höre heute noch die Frage des freundlichen VW Händlers:
Warum tun Sie das – da haben sie ja weniger Leistung?
Meine Antwort: Weil VW es nicht tut – aber immer von Umweltschutz spricht!

Die Subventionen sind für die OEMs, die 8 Jahre geschlafen haben, und ohne diese Subventionen wäre H2 in PKWs nicht einmal angedacht worden – rechnen können die OEMs nämlich sehr gut – zumindest,wenn es um ihre Gewinnmarge geht.

co2 steht erwiesenermaßen NICHT im direkten zusammenhang mit dem klimawandel!

Ach Jack, netter Beissreflex. Mehr aber auch nicht. Wo wird in meinem Kommentar Tesla erwähnt? Aber euch fällt ja langsam nichts besseres mehr ein. Evtl. solltest du dich lieber bei VW melden und ihnen unbedingt mitteilen, dass auch VW sich auf dem Holzweg BEV befindet. Bei deinem Sachverstand müssen sie ja auf dich hören!

Erkläre uns doch hier mal welcher Sinn dieses Plugin Wasserstofffahrzeug ergibt? Wasserstoff wird doch immer für Reichweite angepriesen, aber Stellantis gibt selber zu, dass für 80% der Kunden 200km reichen. Dafür baut man aber den ganzen Wasserstoff Klimbims ein an Stelle eines etwas grösseren Akkus, nur um “das Beste aus zwei Welten“ zu haben, was man dann Spazieren fährt.

Das ist noch nicht mein Fahrzeug, aber es geht in die gute Richtung, und ich bin froh darüber.
Ich will eine Batterie für ca. 200km, die ich dann für alle lokale Fahrten das Jahr durch mit meiner PV-Anlage lade. Zusätzlich will ich einen Wasserstoff-REX für N mal mind. 500km.
Heute habe ich genau das im Artikel erwähnte Grundfahrzeug in der Form eines Pössl Campster. Mit dem 120PS 1.5L Diesel fahre ich gut 900km mit einem Tank, mit einem Verbrauch von 6.9 Liter/100km. Wenn es nachts kalt ist, heize ich das Gefährt mit ein paar Deziliter Diesel.
Mein künftiger ‚BEV-Campster‘ soll ungefähr den gleichen Komfort liefern, aber CO2-frei laufen. Weil es möglich ist, sonst würde ich mich der Umwelt zuliebe vielleicht mit weniger zufrieden geben. Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist das gut möglich, mit einem rein batterieelektrischen Gefährt nicht. Genau darum sind Plugin Wasserstofffahrzeuge sinnvoll und werden – in der nächsten oder übernächsten Generation – einen schönen Marktanteil erreichen.
Selbstverständlich kann man auch mit einem reinen BEV von einer Ecke des Lands zur andern oder nach Portugal reisen. Ich habe gerade wieder den Bericht der BEV-Fahrt von Hamburg nach München gelesen. Sorry, aber wenn ich mit meiner Frau und 2 Enkeln unterwegs bin, habe ich andere Probleme und will nicht auch noch eine Ladestationen-Sudoku lösen. In ein paar Jahren werden wir schmunzelnd darauf zurück schauen, welche Beschwerlichkeiten die tapferen BEV-Fahrer der ersten Generation auf sich nahmen, um CO2-frei zu fahren.

Last edited 3 Monate zuvor by Mark Müller

Bleibt zu hoffen, daß die H2 Tankstellen im potentiellen Einsatzgebiet nicht allzuweit auseinander liegen – aber notfalls gibt es ja ein dichtes Ladenetzwerk an 11kw Ladesäulen, um die fehlenden Kilometer mit ein paar Stunden Zwischenladen zu überbrücken 😉

Genau darum ist ja ein Plugin-Wasserstoff-BEV so ungemein praktisch; man hat immer eine Lösung. Die Batterie sollte aber schon etwa für 150-250km reichen, damit man lokal damit auskommt.
Ich predige das hier seit über einem Jahr. Lange wurde ich ausgelacht und von Leuten wie Ihnen massiv gemobbt. In letzter Zeit wird die Idee nur noch belächelt. In 2 Jahren wird es selbstverständlich sein und alle werden tun, wie wenn sie das immer hätten kommen sehen.
Für rein lokalen Einsatz ist ein rein batterieelektrischer BEV für 150-300km ideal. Für Langstrecken-Einsatz ist ungefähr das gleiche Fahrzeug mit einem H2-REX für N mal ca. 400-500km ideal (ca. 5kg H2). Ein BEV mit einer Batterie für 600 oder mehr km ist sowohl preislich wie auch ökologisch sub-optimal – vor allem, wenn die Batterie dann noch mit Kohlestrom produziert wurde.

Last edited 3 Monate zuvor by Mark Müller

Natürlich wird hier wieder nur das reine BEV mit Kohlestrom produziert. Die ganze H2-Geschichte wird natürlich auf wundersame Weise vom Himmel fallen ohne irgendwelche Umweltbelastungen.

Dieses “in 2 Jahren“ höre ich beim Wasserstoff schon seit 25 Jahren und mein Vater schon seit 40 Jahren.

Ich mobbe Sie doch nicht, nur weil ich beim Thema H2 – zumindest in Bezug auf PKW, leichten Nutzfahrzeugen und dem angeblichen Energievorteil bei „Nutzung der Abwärme“ -anderer Meinung bin als Sie.
Ich denke aber immer noch, das Ihr Rex- Fahrzeug in der Gesamtenergiebilanz – sagen wir über 15 Jahre – einem BEV unterlegen sein wird.
Wenn der Strom für meinen Akku angeblich aus Kohlestom kommen soll, wird es der für Ihren Rex aber auch müssen.
VW und Tesla wollen aber künftig beide „grüne Akkus“ bauen !?
Auf den grünen Wasserstoff für PKWs warten wir derweil wahrscheinlich noch lange.
Meiner Meinung nach zumindest
But …… Time will tell 🙂

Die paar H2-Tankstellen die ich kenne, bieten alle rein grünen Wasserstoff an. Ich denke nicht, dass je eine öffentliche Tankstelle nicht grünen Wasserstoff anbieten wird.
In 3-5 Jahren werden wir in grünem Wasserstoff schwimmen. Lesen Sie keine Energiewende-Foren?

Ich kenne keine Ladesäule die nicht grünen Strom anbietet, trotzdem ist nicht alles perfekt bei der E-mobilität. Was soll das überhaupt für ein Argument sein?
Und woher soll dieses Meer von grünem Wasserstoff herkommen in 3-5 Jahren? Für BEV wird zwingend immer Kohlestrom benutzt weil nicht genug grüner Strom vorhanden sein soll, aber beim Wasserstoff alles kein Problem…

Klar ich kann ja auch „grün“ fliegen, solange ich in irgendeinen dubiosen Topf kompensiere

(früher hieß das glaube ich Ablaßhandel – bei irgend so einer religiösen Vereinigung – war nicht irgendeine Abspaltung die unmittelbare Folge? – als die Gläubigen gemerkt haben, was läuft.)

Nur so ein OT Gedanke 😉

Aus dem Artikel:
„… E-Transporter mit einem Brennstoffzellen-System anzubieten, das WLTP-Reichweiten von über 400 Kilometern ermöglichen soll.“

Lächerlich! Aber sowohl die (mit Multi-Milliarden-Kosten belastete) fehlende, flächendeckende Versorgungs-Infrastruktur als auch die TCO einer solchen Technik werden das ganze höchstens zum (subventionierten?) Nischenangebot für irgendwelche Insellösungen machen!

Leute, hier wird bei Stellantis über H2 Einsatz mal vorsichtig die ersten Gehschritte gemacht im LKW bereich. Also schwenkt nicht immer wieder zu den reinen E Autos ab.
Das ist eine andere Liga.
Nur weil das Pferd vor der Kutsche gut war, hat man es auch nie vor einen Rennwagen gespannt.
Als Sicherheitsgründen starten sie mit einer normalerweise für den H2 Einsatz zu grossen Batterie. Na warum denn nicht , auch dies ist vollkommen CO2 frei.
Macht lieber Milchbüchleinrechnungen wieviel mal dies sauberer ist, als Dieselantrieb.Dass sie die gleichen Ladevoumen verwenden können wie jene , spricht für die kompakte Bauweise dieser Antriebsart.
Gerade meldet die Supermarktkette Migros, drei neue H2 Lastwägen im Einsatz zu haben. Damit sparen sie 80 % CO2 Ausstoss ein, von ihrem Dieselfuhrpark.

„hier wird bei Stellantis über H2Einsatz mal vorsichtig die ersten Gehschritte gemacht im LKW-Bereich.“

Ach und ich dachte, im Artikel da oben steht:

„die Kleinserie(sic!) [wird] im Rahmen der Nationalen Wasserstoffstrategie mit 5,7 Millionen Euro von der Bundesregierung gefördert. Wie viele Exemplare entstehen sollen, gibt Stellantis noch nicht bekannt.“

Merke:

  • 1. sind das keine »LKW« sondern schnöde Transporter und
  • 2. bleibt es bei einen subventionierten Nischenangebot für irgendwelche Insellösungen, die normalen TCO-Rechnungen nicht zugänglich sind!

Bezüglich Migros – damit sparen sie Null CO2 ein. Im Gegenteil. H2 ist in Deutschland zu 99% fossil. Ein Diesel wäre da noch besser. Das ist nur Image, Marketing und Abgriff von Fördergeldern.

Die Migros fährt in der Schweiz und der für die H2-LKW in der Schweiz verwendete Wasserstoff ist 100% grün (aktuell Wasserkraft).

Die Schweiz hat einen Strom-Mix mit 19% Kernkraft (Umweltgefahr rund 1 Mio. Jahre) und wenn Migros 100% Wasserkraft verwendet, dann müssen Andere den Atomstrom verwenden.

Wenn in Zukunft alle Lkws und Autos in der Schweiz einen Elektromotor haben, dann wird auch die Schweiz das Problem des fehlenden Ökostroms bekommen und es würde sich die Stromverschwendung mit den sehr teueren H2-Fahrzeugen rächen.

Die E-Autoverhinderer der 1990er Jahre – „The Big Three“ (Ford, GM und Chrysler) – haben offenbar immer noch nicht begriffen was die Stunde geschlagen hat. Und solange Trump wieder US-Präsident werden könnte, solange werden sich die Drei wohl nie zum rein batterie-elektrischen Fahrzeugen bekennen.

Scheinbar rechnen die Drei immer noch mit der Rückkehr zum Verbrenner und bieten fast nur Notlösungen mit etwas Elektroanteil, um mit wenig Kosten, aber viel PR-Blabla als „umweltfreundlich“ bis 2025 durchzukommen.

Warum nicht ganz einfach eine Batterie flach und platzsparend in den Unterboden, den E-Motor samt Elektronik vorne unter die Motohaube und hinten nichts als sehr viel Platz? – offenbar zu einfach für Stellantis.

Eine 75-kWh-Batterie (gut 200 km Reichweite) wiegt 480- 550 kg, kaum mehr als eine Brennstoffzellenanlage mit H2-Tanks, also viel Nutzlast ginge bei einem rein-elektrischen Transporter nicht verloren.

Nachtrag:

Eine Übersetzung aus der verlinkten Stellantis-PDF

Heute steht dieses Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug von Stellantis im Mittelpunkt. Ich bin stolz zu sagen, dass wir im Rahmen der deutschen Wasserstoff-Startegie 5,6 Millionen Euro für die Entwicklung dieses leichten Nutzfahrzeugs zur Verfügung stellen konnten. Allein im Verkehrsministerium stehen für diese Strategie 1,6 Milliarden Euro zur Verfügung. Wir müssen jetzt die Wasserstofftechnologie auf die Straße bringen. Dies erfordert Schlüsselprojekte, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich. Wir müssen die Wasserstoffstrategie in die Praxis umsetzen und in diesem Sinne wünsche ich Ihrem Projekt viel Erfolg. Diese Fahrzeuge werden uns dabei helfen, unsere Ziele für die nationale Wasserstoffstrategie zu erreichen, und der gewerbliche Fahrzeugsektor ist der richtige Ausgangspunkt.

Andreas SCHEUER, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur

(Quelle: stellantis.com – PDF)

Interessant ist dieser Satz.

Andreas Scheuer: „Ich bin stolz zu sagen, dass wir im Rahmen der deutschen Wasserstoff-Startegie 5,6 Millionen Euro für die Entwicklung dieses leichten Nutzfahrzeugs zur Verfügung stellen konnten.“

Deutschland zahlt also 5,6 Mio. Euros für „diese Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug von Stellantis“.

Das ist weniger als die aktuelle Förderung von 1000 BEV.
Also ein Tropfen im Vergleich zu z.B. dem, was z.B. der amerikanische Hersteller Tesla für seine BEV in Deutschland vom deutschen Steuerzahler kassiert.

Nachtrag 2:

„Die Transporter selbst sollen bis zu 6,1 Kubikmeter Ladevolumen und 1,1 Tonnen Zuladung bieten. … auf eine Anhängelast von 1000 Kilo kommen. Im Gegensatz zu den Batterie-Varianten gibt es den Wasserstoff-Antrieb nicht als Kurz-Version, sondern nur in den Längen 4,96 oder 5,30 Meter.“

Zum Vergleich.

Peugeot e-Expert.

Variante mit 75 kWh, Reichweite 316 km (WLTP), Nutzvolumen 6,6 m³, Nutzlast 1.275 kg, Anhängelast 1.000 kg, Länge bis 5,30 m.

Ab 35.250 Euro (UVP des Herstellers, zzgl. MwSt., zzgl. Überführungs- und Zulassungskosten).

(Quellen: Peugeot.de, Anhängelast ADAC)

E Motor und Technik vorne unter die Mororhaube beim LKW. Tja Daniel, du bist halt kein Techniker,
Nur beim Internet Herum fummeln wirst Du nie lernem , dass LKW s nicht Vorderradantireb haben.
In der Art kann man Dir zu jeder Zeit, auch alle aufgestellten Milchbüchlein Rechnungen in jedem Detail widerlegen. Aber dafür hat hier niemand Zeit….

Der Obertechniker Strauss kennt anscheinend den Unterschied zwischen Transporter und LKW nicht. Aber ihr Wasserstoffverfechter verdreht ja gerne alles, nur um weiterhin fest an euren Wasserstofftraum zu glauben.
Btw. Fährt Strauss ein Wasserstoffauto? Wenn nein, warum nicht?

Ich habe mir den Aufbau der E-Transporter angesehen – rein elektrische und die Wasserstoffvariante – da ist Motor und Antrieb vorne, hinten nur die 2 Räder, siehe Durchsichtbilder:

1) In der Stellantis PDF-Datei, Link unterhalb dieses Artikels

2) https://www.mercedes-benz.de/vans/de/vito/e-vito-panel-van

Nein,weil ein Techniker weiss , dass die Zukunft beim H2 Antrieb beim Schwerverkehr liegt. Daniel, Tesla braucht dich nicht zum Fahrzeuge zu bauen.
Die wissen, dass um kein Lade Volumen und Gewicht verloren geht, beim E LKWdie Geamtlänge des Zuges länger werden muss. Sie haben den Antrag selber gestellt.
Die E Motoren sind immer gleich gross egal ob direkt von der Batterie gespeist oder über die Brennstoffzelle.Deshalb geht es nicht darum , aber über die Akkus.
Die mit 6500 Kg sperrigem Gewicht kann auch Tesla nicht verschweigen.

Der H2-Lkw braucht mehr Platz, bei Hyundai ist das hinter der Fahrerkabine, also muss auch der H2-Lkw länger werden, wenn er kein Volumen verlieren will.

Immer wieder kommt das Argument mit dem Gewicht – aber die Brennstoffzellenanlage ist kein Leichtgewicht, sie dürfte dem Gewicht eines Dieselmotors entsprechen, denn zu den Brennstoffzellen kommen auch noch die erforderlichen Nebenaggregate.

Toyota bietet Brennstoffzellenmodule für den stationären Bereich an und die wiegen mit Nebenaggregaten etwa 250 kg bei 60 oder 80 Kilowatt Leistung.

250 kg entspricht einer 34- bzw. 39-kWh-Batterie (Audi e-tron bzw. Tesla).

Die H2-Tanks (700 bar) sind einerseits teuer und mit ca. 80-100 kg (11-15kWh-Batteriegewicht) bei einem Auto keine Leichtgewichte, bei Lkws mal Faktor 6 (mindestens).

Den aufwändigen Leichtbau brauchen beide (H2- und rein-elektrische) Lkws, um genug Nutzlast zu haben, hier hat der H2-Lkw also keinen Vorteil.

Mit fehlt noch das Gewicht der kompletten Brennstoffzellenanlage für einen Lkw.

Nachtrag:

Der Hyundai H2-Lkw braucht ca. 8,6 kg H2 auf 100 km, also 473 kWh Strom für die Elektrolyse, wäre die 3- bis 4-fache Strommenge wie ein rein-elektrischer Lkw.

Der Motor hat eine Leistung von 350 kW und das System wird ergänzt von einer 73,2 kWh-Batterie. Die 34,5 kg Wasserstoff an Bord des Lkw ermöglichen je nach Einsatz eine Reichweite von ca. 400 km.

(Quelle: hyundai-hm.com)

Dazu braucht er auch noch eine 73,2-kWh-Batterie. H2-Tankgewicht etwa 500 kg (oder mehr) entspricht einer 78-kWh-Batterie (Tesla) und schon sind wird bei über 150 kWh. Es fehlt noch das Gewicht der kompletten Brennstoffzellenanlage.

Nachtrag 2:

Laut Migros soll er nur 7 kg H2 auf 100 km verbrauchen – weniger als der Hersteller angibt – wer hat die richtigen Zahlen und wer soll hier verdummt werden?

Wasserstoff-LKW.

Anzahl der LKW: Drei Hyundai XCient Fuel Cell werden diesen Herbst in Betrieb genommen, weitere folgen 2021.

Verbrauch: etwa 7 kg Wasserstoff/100 km

CO2-Emissionen: bis zu 80% weniger als ein herkömmliches Dieselfahrzeug

Reichweite: 400 km.

(Quelle: migros.ch)

Woher kommen die 20% (oder mehr) CO2 beim Wasserstoff?

Migros und Hyundai – wer ist jetzt „Baron von Münchhausen“?

Nur weil Sie nicht alles verstehen oder nachvollziehen können, hat noch gar niemand gelogen.
Es gibt zahlreiche unterschiedliche CO2-Rechnungen für ein Fahrzeug, die einfach verschiedene Faktoren mit berücksichtigen. Man kann z.B. die CO2-Erzeugung über die ganze Lebenszeit anschauen, von der Produktion des Fahrzeugs bis zum Recycling und inkl. Bereitstellung der Energie. In diesem Fall produziert auch ein Wasserstoff-Fahrzeug CO2; nicht so viel, wie ein Batterie-Fahrzeug, weil bei diesem das CO2 für die Produktion der sehr energieintensiven Batterie dazu kommt. Aber es gibt auch andere sinnvolle Rechnungen; man muss immer die Details lesen.
Zu den Stückzahlen: Am 4. Oktober wurden die ersten 7 Stück in Luzern ausgeliefert (inkl. Farbe und Beschriftung für die verschiedenen Spediteure). Dazu gibt es News-Berichte und Fotos.
Gemäss einem NZZ-Artikel vom 26.3.2021 waren per März dieses Jahres 46 Fahrzeuge in der Schweiz im Einsatz und hatten zusammen 373’000 Kilometer zurückgelegt. Geplant ist der Einsatz von 1’600 schweren LKW bis 2025.

Nachtrag 3:

Der Batterie-Lieferant des H2-Lkws von Hyundai (Akasol) hat eine leichte Batterie für große E-Fahrzeuge im Angebot – 98 kWh mit 535 kg – eine 550-kWh-Batterie für einen E-Lkw mit 400 km Reichweite würde ca. 3.000 kg wiegen.

Die 1.000-kWh-Batterie würde damit nur ca. 5.460 kg wiegen – wieder 1 Tonne weniger.

Diese News könnten dich auch interessieren:

E-Plattform-Spezialist REE plant US-Hauptsitz und Montagewerk in Austin, Texas
BMW zeigt Visionen für E-Lastenrad und E-Scooter
Tesla Q2 2021: 12 Milliarden Dollar Umsatz und 1,14 Milliarden Dollar Gewinn
35
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x

Deine Anmeldung zum Newsletter:
Ein letzter Schritt fehlt noch.

Vielen Dank für deine Anmeldung zum Newsletter von Elektroauto-News. Du erhältst in Kürze eine E-Mail, in der sich ein Link zur Freischaltung deiner E-Mail-Adresse befindet. Erst durch die Bestätigung des Links dürfen wir deine E-Mail-Adresse zum Versand unseres Newsletter freischalten (Double-Opt-In).