So klimafreundlich sind Elektroautos schon heute

So klimafreundlich sind Elektroautos schon heute

Copyright Abbildung(en): shutterstock / Lizenzfreie Stockfoto-Nummer: 1121213426

Schritt für Schritt auf dem Weg zum klimaneutralen Elektroauto: Am Beispiel des ID.3 haben Mitarbeiter aus der Technischen Entwicklung von Volkswagen untersucht, wie die CO2-Bilanz von E-Autos in Europa im Vergleich mit Verbrennern ausfällt. Mit einem klaren Ergebnis.

Ist das Elektroauto wirklich klimafreundlicher als ein Neuwagen mit modernem Verbrennungsmotor? Kaum eine Frage wird von der Talkshow bis zum Stammtisch so leidenschaftlich diskutiert wie diese. Zumindest eines steht fest: Wenn ein Elektroauto mit grünem Strom geladen wird, verursacht es im Betrieb keine klimaschädlichen Kohlendioxid-Emissionen. Doch die Klimabilanz eines E-Autos beginnt nicht erst dann, wenn die oder der stolze neue Besitzer*in das erste Mal den Startknopf drückt. Diese Bilanzierung startet bereits im Herstellungsprozess.

Mit Energieeffizienz und dem Einsatz von grünem Strom will Volkswagen deshalb systematisch den CO2-Ausstoß in der Fertigung senken. Nur das Kohlendioxid, das der Hersteller und seine Zulieferer bei der Produktion heute noch nicht vermeiden können, werde anschließend ausgeglichen – zum Beispiel mit zertifizierten, von Umweltverbänden jedoch kritisierten Klimaschutzprojekten im indonesischen Regenwald. Auf diese Weise schaffe es die Marke Volkswagen laut eigener Aussage bereits heute, den Volkswagen ID.3 und ID.4 bilanziell klimaneutral an die Kund*innen auszuliefern. Damit die Rechnung vollständig aufgeht, müssen alle Werte stimmen. Es sei entscheidend, die Produktion jedes Bauteils mit einem seriösen CO2-Wert zu versehen. Außerdem geht Volkswagen Schritt für Schritt alle Komponenten eines Autos durch, um ihren Klimaeffekt bei der Herstellung zu mindern. Dabei fangen die Experten mit den Teilen an, deren Herstellung besonders viel CO2 emittiert: das Batteriesystem, Stahl und Aluminium.

Wie genau Volkswagen das umsetzt, haben Dr. Marko Gernuks, Dr. Georg Bäuml, Dr. Maximilian Schüler, Dr. Tobias Lösche-ter Horst, Dr. Lars Hofmann und Dr. Philipp Halubek aus der Technischen Entwicklung von Volkswagen beschrieben. Sie kommen dabei zu einem klaren Ergebnis: Bereits jetzt ist ein Elektroauto in Europa über den gesamten Lebenszyklus deutlich klimafreundlicher als ein Verbrenner. Das dürfte auch die Talkshow und den Stammtisch interessieren. Im Folgenden das Analyseergebnis im Detail.

Ausgehend vom Pariser Klimaziel hat Volkswagen sich das Ziel gesetzt, bis 2050 als Unternehmen bilanziell CO2-neutral zu sein, bis zum Jahr 2025 soll der Carbon-Footprint der Pkw- und leichten Nutzfahrzeugflotte gegenüber 2015 bilanziell um 30 Prozent gesenkt werden. Dabei werden die Emissionen des ganzen Lebenszyklus berücksichtigt, inklusive der gesamten Wertschöpfungskette der Herstellung, der Fahrzeugnutzung beim Kunden und dem Recycling. Die E-Mobilitätsstrategie ist die zentrale Technologie, diese Ziele zu erreichen.

Eine aussagefähige CO2-Bilanz erfordert belastbare Daten, Methoden und eine unabhängige Prüfung

Die methodische Basis zur Berechnung von Ökobilanzen – und als Teil daraus CO2-Bilanzen (Treibhausgasbilanzen) – bildet der global gültige Standard ISO 14040 zum Life Cycle Assessment (LCA, dt. Ökobilanz). Darin ist festgeschrieben, dass alle relevanten Prozesse über den gesamten Lebenszyklus zu berücksichtigen sind. Das Vorgehen und Ergebnis ist von einem unabhängigen Gutachter zu prüfen. Volkswagen erstellt Ökobilanzen seit 1996, erstmals für den Golf III, und hat die Methoden, Prozesse und Datengrundlage seither kontinuierlich optimiert: Ausgehend von der Stückliste mit etwa 5000 Teilen und der Materialdatenbank werden die Daten über eine Transferdatei in die Ökobilanzsoftware eingelesen. Dort werden dann für alle Materialen und Prozesse jeweils der Ressourceneinsatz und die Emissionen berechnet und als Ergebnis für die Herstellung des Fahrzeugs aggregiert. Letztendlich umfasst ein Ökobilanzmodell für Fahrzeuge etwa 40.000 Prozesse, die dann die gesamte Wertschöpfungskette für die Herstellung des Fahrzeugs abbilden.

Für ein realitätsnahes Ergebnis sind unbedingt repräsentative und aktuelle Daten erforderlich. Bei Volkswagen verwenden wir eine jährlich aktualisierte Datenbank, die mehrere tausend Datensätze umfasst und regelmäßig geprüft wird. Ergänzend dazu fließen spezifische Daten von unseren wichtigsten Lieferanten ein. Die gesamte Bilanz eines Fahrzeugs unterziehen wir einer mehrtägigen Prüfung durch einen unabhängigen Gutachter mit einer abschließenden Zertifizierung. Die Bilanz des ID.301 wurde vom TÜV Nord zertifiziert.

Das Elektroauto hat im europäischen Durchschnitt heute schon eine bessere CO2-Bilanz

Mit aktuellen Modellen der Kompaktklasse hat VW TÜV-zertifizierte Bilanzen erstellt, um ein Elektrofahrzeug (Battery Electric Vehicle – BEV) einem jeweils modernen Benziner und Diesel gegenüber zu stellen. Um einen fairen Vergleich zu gewährleisten, wurden die Modelle so ausgewählt, dass Ausstattung und Leistung möglichst ähnlich sind.

Klimabilanz Elektroauto

Die obige Grafik zeigt, dass die Herstellung eines BEV derzeit deutlich höhere CO2-Emissionen verursacht, als die Produktion von konventionellen Fahrzeugen. Die Herstellungsphase enthält alle CO2-Emissionen der Wertschöpfungskette von „Cradle-to-Gate“, das heißt angefangen bei der Gewinnung der Rohstoffe, über die Herstellung von Vorprodukten und Bauteilen bis zur Produktion in den Werken.

Trotz der höheren Emissionen in der Herstellungsphase erreicht das BEV dann über eine Laufzeit von 200.000 km mit durchschnittlichem Europäischen Strommix heute schon eine deutliche Einsparung gegenüber Diesel und Benziner.

Klimabilanz Elektroauto

In obiger Grafik wird deutlich, dass bei BEV die Herstellung der Lithium-Ionen-Batterie den entscheidenden Faktor für den Carbon Footprint darstellt. Hierbei ist nicht nur der Energiebedarf in der Zellproduktion wichtig, auch die Upstream-Prozesse in der Lieferkette sind relevant: Rohstoffproduktion, Kathodenmaterialherstellung und das Grafit für die Anode haben einen beträchtlichen Einfluss auf die CO2-Bilanz.

Im Vergleich zu der Batterie, die im e-Golf eingesetzt wurde, ist mit der neuen Batteriegeneration des ID.3 ein enormer Fortschritt erzielt worden. Mit dem neuen Kathodenmaterial (6-2-2) konnte die Batteriekapazität bei gleichem Materialaufwand gegenüber der vorherigen Generation (1-1-1) signifikant gesteigert werden. Gleichzeitig haben wir mit unserem Batteriezell-Lieferanten vereinbart, dass Strom aus erneuerbaren Energien eingesetzt wird. Mit diesen beiden Maßnahmen reduziert sich der spezifische Carbon-Footprint von 110 kg CO2/kWh auf nur noch 62 kg CO2/kWh.

Klimabilanz Elektroauto

Auch in der weiteren Wertschöpfungskette stecken noch große Reduktionspotenziale, beispielsweise in der Kathodenmaterialproduktion oder beim Grafit für die Anode. Neben den Potenzialen in der Batterielieferkette analysiere VW aktuell auch Maßnahmen für die weiteren Hotspots wie Stahl oder Aluminium. An seinem eigenen BEV-Produktionsstandort Zwickau kauf der Hersteller bereits Strom aus erneuerbaren Energien ein.

Strom aus erneuerbaren Energien ist der wichtigste Baustein

Noch größere Bedeutung als die Verbesserung der Lieferkette hat der Ladestrom des Elektroautos in der Nutzungsphase. Bereits mit dem heutigen europäischen Strommix reduziert das BEV den CO2-Ausstoß deutlich. Mit der weiter fortschreitenden Energiewende wird der Strommix kontinuierlich CO2-ärmer, was sich entsprechend positiv auf die CO2-Bilanz des BEV auswirkt. Kein anderer Energieträger ist bereits so stark dekarbonisiert wie Strom, bei keinem anderen Energieträger ist die weitere Dekarbonisierung so klar beschrieben. Damit ist das BEV die Technologie, die bereits heute den größten Klimaeffekt zeigt und deren CO2-Reduktion in Zukunft noch größer wird.

Das Elektroauto hat die beste Antriebseffizienz

Da regenerativer Strom eine wertvolle Ressource ist, sollte er möglichst effizient eingesetzt werden. Für Mobilitätsanwendungen ist die direkte Strom-Nutzung in Form von batterieelektrischem Fahren effizienter als alle anderen Alternativen. Daher sollte lokal erzeugter, CO2-neutraler Strom mit Priorität eingesetzt werden. Auch wirtschaftliche Analysen verschiedener Energieträger und Antriebe zeigen unter Einbeziehung möglicher Importe von eFuels oder grünem Wasserstoff aus sonnen- und windreichen Regionen, dass das batterieelektrische Fahren für den Großteil der Kunden die kostengünstigste Lösung ist.

E-Mobilität ermöglicht heute schon eine signifikante Reduzierung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr. Großen Einfluss hat die Herstellung des Elektroautos. Insbesondere bei der Batterie gab es bereits deutliche CO2-Verbesserungen und es werden weitere Potentiale gesehen, die Volkswagen mit den Partnern in der Wertschöpfungskette forcieren will.

Noch größere Wirkung hat die Nutzung von erneuerbaren Energien in der Nutzungsphase – mit zertifiziertem Ökostrom kann der Einzelkunde heute schon annähernd CO2-neutral fahren. Um diesen Effekt so großflächige wie möglich zu gestalten, muss die Energiewende von Politik und Stromerzeugern weiter und schnell vorangetrieben werden. Die E-Mobilität ermöglicht es, mit bereits heute verfügbarer Technologie einen signifikanten CO2-Effekt zu erzielen, und leistet somit einen wichtigen Beitrag auf dem Weg zur Erreichung der Pariser Klimaziele.

Quelle: Volkswagen – Pressemitteilung vom 08.02.2021

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

Newsletter

Erhalte jeden Montag, Mittwoch und Freitag aktuelle Themen wie „So klimafreundlich sind Elektroautos schon heute“ sowie die neusten Informationen aus der Welt der Elektromobilität kostenfrei direkt ins eigene Postfach. Kuratiert aus einer Vielzahl von Webseiten und Blogs.
Ja, ich möchte den gratis E-Mail-Newsletter von Elektroauto-News.net abonnieren. Die Datenschutzerklärung habe ich gelesen. Die Einwilligung zum Versand des Newsletters kann jederzeit widerrufen werden. Hierzu reicht es auf den Abmeldelink zu klicken, welcher sich in jedem Newsletter befindet.

Fakten & MeinungenDiskutiere mit der E-Community

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
38 Comments
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments

Das BEV ist da schon etwas schlechter gerechnet als es tatsächlich ist, denke ich. Zieht man von den 13,7 Tonnen die Zellen mit 3,8 Tonnen ab, bleiben fürs Auto ohne Akkuzellen 9,9 Tonnen. Dagegen schlägt ein Diesel nur mit 7,1 Tonnen zu Buche. Obwohl eine Dieselmotor incl. Auspuffanlage, Tank, Kupplung und Getriebe einen erheblichen Mehraufwand darstellt, soll das E-Auto ohne Akku deutlich meht CO2 verursachen? Dafür würde ich gerne die einzelnen Zahlen sehen.

Erstaunlich ist, dass das BEV trotzdem besser abschneidet. Wenn das nicht überzeugt, was dann?

Mehr Elektronik, mehr Kabel. Somit würde ich den höheren CO2 Ausstoß erklären.

Leider hab ich auf die schnelle nichts gefunden wo wirklich mal Komponenten aufgeschlüsselt werden, egal wofür…
Falls mal jemand da was hat einfach mal her damit 🙂

Naja also die Grafiken sagen eher das der Unterschied zum EAuto nicht wirklich Signifikant ist…
Wobei ich die Daten nicht wirklich gut finde denn hier wird die Produktion und der Energieverbrauch sehr hoch angesetzt … was eigentlich absoluter Schwachsinn ist.
Hier wird wieder gezeigt das man weiterhin versucht die Effektivität eines Stromers zu unterwandern.
Würde mich nicht wundern wenn die gleiche Grafik der Politik mit ganz anderen Worten vorgeführt wird.

Naja, sehen sie es so, eine Verbesserung beim Diesel beim Wirkungsgrad um 3% auf dem Teststand wurde ja von Bosch vor einem Halben Jahr als Durchbruch betitelt.

Ich empfehle Mal den Bericht von AMS Alexander Bloch. In seiner Rubrik Bloch erklärt wird genau das Thema sehr sachlich und wie ich finde sehr neutral erklärt. VW geht erstmals sehr offen mit dem Thema um.
https://youtu.be/sxSrDDQoTG4

Letztendlich wollen sie natürlich auch nicht ihre Verbrenner schlecht darstellen. Das ist ja auch klar. Aber auch das bev hat nicht nur Sonnenseiten. Und das wird sehr gut veranschaulicht.

Krämeranalysen & Sandkastenspiele – das fasst im Grunde die obige Studie zusammen. Wie lange noch haben selbst in diesem Forum die Protagonisten der Petrol-Industrie Einfluß? Man sollte sich darauf einigen, daß der VW-Konzern die Sache definitiv richtig angeht: Keine Hybride mehr produzieren. BITTE.

Mich würde einmal nur die Bilanz der Antriebsstränge interessieren, da ja das „Restauto“ drumherum (Karosserie, Inventar, Reifen, etc.) bei beiden Fahrzeugen nahezu identisch sein sollte.
Nur eine Betrachtung der Herstellungsprozesse

  • Verbrennermotor, Getriebe, Tankanlage

gegenüber

  • E-Motor, „Getriebe“, Batterie, Ladeelektronik.

Es kann ja nur die Batterie sein, welche im Herstellprozess energieintensiver ist. Einen Verbrennungsmotor herzustellen sollte dagegen aber ebenfalls mit einigem Energieaufwand verbunden sein.

Kleine Frage an die Wertung:
sehen sie einen Elektromotor gleichwertig eines Verbrennungsmotors, oder ein Getriebe mit Festübersetzung mit einem schaltbaren Mehrganggetriebe bzw. Die Abgasanlage mit einem Frequenzumrichter?

Ich persönlich denke nicht, dass man einfach Baugruppen zählen kann.

Hat nichts mit Gleichwertigkeit der Komponenten zu tun, nur mit dem Vergleich des energetischen Aufwandes der Antriebsstränge, Kosten einmal außen vor gelassen.
Prinzipiell kann ein Verbrennungsmotor immer durch einen E-Motor ausgetauscht werden.
Die Herstellung eines E-Motors ist signifikant weniger aufwändig, als die Herstellung eines modernen Verbrennungsmotors.

Ich will ja nur zeigen, dass es nicht nur der Akku ist der OnTop kommt (wie man immer davon aus geht). Wird der Akku mal außen vor gelassen hat das E-Auto eine sicherlich signifikant geringere CO2 Bilanz.

Alleine den Verbrennungsmotor betrachtet: Firma 1 Stellt die Ventile her, Firma 2 Die Nockenwelle usw. und alles muss Transportiert werden. Das lässt sich mit dem E-Motor nicht vergleichen.

Ich würde sogar einen Schritt weiter gehen und behaupten, selbst die Karosserie stellt weniger Ansprüche an einen elektrischen Antriebsstrang, als an den von Verbrennern (Versteifungen, Vibationsschutz, Dämmung, Kardantunnel, etc.).
Hier können mit Sicherheit etliche Kilos eingespart werden bei einer eMobil-Plattform, und die Raumvariabilität wird sich günstiger gestalten lassen, weil wir den E-Motor überall einbauen können, selbst in die Räder.
Hinzu kommen ungeahnte Leistungen, welche sich durch E-Motoren ohne direkte Auswirkung auf dessen Effizienz/Verbrauch verwirklichen lassen, selbst Kleinwagen mit weit über 200 PS sollten sich gering-investiv realisieren lassen.

Wie immer die klassische Milchmädchenrechnung ab Zapfsäule. Energieverbrauch und Umweltschäden durch Abfallprodukte wie Ölpallets ist dermaßen persvers hoch, dass die Ölmultis seit jeher keine Zahlen hierzu preisgeben. Die zähe Pampe (nicht zu verwechseln mit Schweröl – das wurde bereits mit Diesel flüssiger gemacht) darf weder in der Pipeline, noch im Schiffstanker +20 bis +30° Grad unterschreiten, da es dann selbst für die weltweit stärksten Pumpen nicht mehr zu bewegen ist. Schwerölaggregate und Atomkraftwerke sorgen mit unvorstellbaren Energiemengen für den gesamten Transport weltweit, permanent bei jeder Umgebungstemperatur. Unsinniniger Weise werden dann erst am Zielort die Feststoffe gelöst und in ganz Europa mit Bauschutt verbuddelt – ist zwar seit jahrzehnten aus umweltgründen verboten, aber wer das Geld dafür hat, kann auch jahrzehnte lang (bis heute !) Revisionsklagen aufrechterhalten und reiche Förderländer kontaminieren selbstverständlich nicht ihr eigenes Land.

Selbst die 1,6kW Strom pro Liter zum destillieren, der Transport per LkW zu den Tankstellen und das Verheizen in aktuellen Fahrzeugen, damit diese 20% energieinhalt zur Fortbewegung nutzen können, liegt umwelt- und energietechnisch vermutlich noch immer unter der Transportbelastung per Pipeline und Schiff.

Dieser immense Eingriff in das Klimasystem unserer Welt wirkt sich dummerweise erst jahrzehntelang später, sprich jetzt für uns langsam aus. 11km tiefe Permafrostböden sind bis auf wenige Meter aufgetaut. Wer nur an CO2 und Strahlungsenergie denkt ist ebenfalls auch auf dem Holzweg – wir haben bereits in unsere hauchdünne Atmosspähre, vor allem aber in unsere Meere derart viel konventionelle Wärmeenergie, durch schlichte Verbrennung fossiler Energieträger, gepumpf, dass Säugetiere u. Ä. auf diesem Planeten in wenigen hundert Jahren totsicher verschwunden sind.

Persönlich befürchte ich, dass mein künftiger Enkel meinen erwachsenen Sohn nicht lange überlegen wird – egal was wir bis dahin treiben werden, der Drops ist gelutscht. Derzeitige „Krämeranalysen“ finde ich puzzig, beschäftigen mich aber nicht wirklich.

Die Zahlen zeigen, dass ein umsichtig konzipiertes (kleiner Akku) und produziertes BEV wirklich deutlich besser ist als ein Verbrenner. Das ist die Zukunft.
Sie zeigen aber auch, dass ein grosses BEV, mit grossen Batterien, womöglich in China oder im Osten produziert, schlechter ist als ein kleiner Diesel. Ganz schlimm wird es, wenn das Gefährt dann noch mit Kohlestrom gefahren wird, z.B. in Polen.
Der schlimmste Fall ist also z.B. ein in Polen gefahrener grosser Audi- oder Tesla-BEV. Aber das war jedem mit genügend gesundem Menschenverstand eigentlich schon immer klar.

Ich denke die Akkudiskussion ist eine Scheindebatte. Klar wäre eine saubere Akkuproduktion besser, wie jede Herstellung. Allerdings muss man das dann für alle Produkte betrachten. Fakt ist, dass es keinen Rohatoffverlust gibt. Es wird nichts verbrannt. Rohstoffe werden gebraucht nicht verbraucht. Und egal wie groß der Akku ist, am Ende ist das immer besser als was aktuell existiert. Warum wird nur vom Elektroauto verlangt dass dessen Produktion quasi die Umwelt rettet? Daimler produziert nun zukünftig die Motoren in China? Wo ist hier der Aufschrei zum wachsenden CO2 Rucksack?

Richtig, bereits ab den 4680-Zellen von Tesla ist Energieaufwand und damit verknüpfte Umweltbelastung für ein 100kWh-Zellpacket vermutlich günstger als die Herstellung von 500 kg Stahl und Aluminium, erster Güte, für einen Verbrennermotor. Man kõnnte Doldis inzwischen selbst mit einer Vergleichsstudie zwischen „Pferd und Auto“ vom Perd überzeugen – so ist das halt heutzutage.

Worauf basiert Ihre Vermutung?

Zur Herstellung von Akkus wird sehr viel Hitze zum Trocknen gebraucht, bei einer 4680 fällt dies zum Großteil weg, ein Energietreiber weniger.

Es kommt darauf an wo in China produziert wird. Wie oben beschrieben das Video anschauen und dann in Zukunft besser argumentieren.

Das ist bloß ein Stilmittel, um seine eigene Untätigkeit in der Sache zu rechtfertigen und dabei sein Gesicht nicht zu verlieren. Messlatte höher legen ist einerseits sehr edel („Strommix muss 100% regenerativ sein“, „Akkuproduktion darf nur Feenstaub und sphärische Klänge freisetzen“) und andererseits kann man derweil den 2l-Diesel weiterfahren ohne schlechtes Gewissen. Nunja…

Hallo Herr Müller,
dieses Standard Argument das Produktion in China nicht grün ist kann man eigentlich bald streichen, denn China ist bereits schneller Grüne Energie am Ausbauen als Europa.
Der aktuelle Anteil ist jetzt bereits bei über 30% und steigt schnell weiter.

Es ist so, dass China aktuell sehr viel CO2-freie Energieproduktion installiert, aber aufgrund der installierten Basis wird es noch sehr lange einen Strommix mit viel CO2 haben. Das Problem wird sich also nicht so schnell erledigen.
Bei China kommt noch dazu, dass ein beträchtlicher Teil der Kohlenkraftwerke mitten in den Wohngebieten steht und die gesundheitlichen Schäden des Feinstaubs immens sind – wir reden da von Tausenden von Toten pro Jahr.

Also ehrlich gesagt weiß ich nicht ob Ihnen klar ist das auch in Deutschland Kohlekraftwerke in der Nähe von Städten liegen weil Kabellängen nun mal Energie verbrauchen…
Schauen Sie mal in NRW auf eine Landkarte wo hier Kohlekraftwerke stehen…
Und das mit den Toten bitte mal ganz schnell vergessen, Hochrechnungen sind für mich Schall und Rauch und dienen nur dem der Sie erstellt.
Dazu kommt das aktuell fast alle Kohlekraftwerke in China, wenn denn noch benötigt, denn auch da hat sich viel getan, komplett erneuert werden.
Natürlich ist das nicht perfekt aber in anderen Ländern läuft es sogar schlechter…

Danke, mir ist klar, dass Strom Kabel braucht. Ich war aber auch schon mehrere Male in China. Gewisse Kohlekraftwerke stehen nicht in der Nähe der Städte, sondern in den Städten. Sie können in der ganzen Umgebung nichts berühren, ohne schwarz zu werden. Das kenne ich aus keiner deutschen Stadt. Dass das tausende von Lungenkranken und Todesfällen gibt, ist völlig klar. Geschähe das in Deutschland, würde der Bundestag pausenlos tagen und es würde unter Notrecht alles sofort abgestellt. Aber das ist für Sie nur herbeigezogener Vorwand, ‚Schall und Rauch‘. Es geht ja nur um Chinesen, die sind genügend weit weg und es gibt auch reichlich davon. Also, who cares!

Hallo Herr Müller,
natürlich ist es nicht in Ordnung das so etwas passiert.
Aber man darf nicht vergessen das es bei uns vor 20 Jahren ähnlich aussah.
Ich kann mich noch erinnern als in Duisburg und Gelsenkirchen Autos sehr oft mit Staub bedeckt waren und keiner es gewesen sein wollte.
Nun bedenke man noch das China teilweise noch unsere alte Technik gekauft hat…
Letztendlich ist es aber so das China in den nächsten 3 Jahren viele der Schmutzigsten Kraftwerke austauschen wird gegen die neueste Generation und wir dann die veralteten verwenden…
Die Frage ist würde man Europa überhaupt in der Lage sein so schnell zu bauen…das nicht nur aufgrund der Kosten sondern alleine der Wille fehlt… denn funktionierende Kraftwerke abstellen und neu bauen, warum…

Warum hat China seine Oil Lager letztes Jahr vollständig gefüllt, und neue gebaut, und aktuell riesige Mengen neu geordert?

Und wie immer vergleicht der Herr Müller wieder Äpfel mit Birnen, um so das Fortbestehen vom ‘kleinen Diesel“ irgendwie zu rechtfertigen.
Der Seitenhieb gegen Teslas mit großer Batterie ist natürlich auch wieder dabei.
Der Schweizer Automobil Club (TCS) hat übrigens auch eine Studie veröffentlicht, bei der sowohl Kleinwagen, als Mittelklasse Fahrzeuge als auch Fahrzeuge der Luxusklasse elektrisch immer deutlich besser abschneiden ihre jeweiligen Vergleichspartner mit Verbrennungsmotor.
Und wenn der Porsche Tycan elektrisch besser abschneidet, als ein vergleichbarer Verbrenner gilt das auch für den Tesla mit großem Akku – dieser Wahrheit müssen sie wohl ins Auge blicken Herr Müller, auch wenn Ihnen das immer wieder schwer fällt.

Aber vielleicht möchte der Herr Müller und einmal erklären warum die Wartung in der VW Studie bei einem Elektrofahrzeug mit 0,6 Tonnen zu Buche schlägt und bei einem Benziner oder Diesel nur mit 0,5 t?
Bei der Wartung werden doch beim Verbrenner meines Wissens nach Ölwechsel durchgeführt, Auspuffe gewechselt und so weiter………

Man sagt ja: 2zu viele Küche verderben den Brei“
Vielleicht hat aber auch die ganze Riege,der von Vw namentlich genannten Doktoren, in die Wartung die Software Updates mit eingerechnet, bei der jeder VW ja immer noch zur Werkstatt fahren muss -das belastet natürlich die CO2 Bilanz wieder.

Die Zahlen sind nicht von mir, und CO2-Ausstoss bei der Produktion mit CO2-Ausstos bei der Benutzung verglichen ist nicht Äpfel mit Birnen verglichen.
Ein Akku hat offenbar einen grossen Energie-Fussabdruck und wenn man dafür Strom mit CO2-Belastung benutzt, dann ergibt sich daraus ein grosser CO2-Verbrauch. Und verbaue ich – ceteris paribus – einen doppelt so grossen Akku, dann ist die CO2-Belastung doppelt so gross.

Vielen Dank, dass Sie hier wieder einmal die Heuchelei der einschlägig bekannten Herren aufdecken. Wer einmal dem Tesla Derangement Syndrom verfallen ist, hat es eben nicht leicht dieses wieder abzuschütteln. Disruption ist ein hervorragendes Mittel die Welt nachhaltig zu verändern. Dabei entsteht Raum für Visionen und Kreativität. Ist halt nicht immer einfach Trends zu akzeptieren.

Sandkastenspiele zu veranstalten ist halt leichter als über seinen eigenen Schatten zu springen und zu akzeptieren, dass die Welt nicht nur aus Europa besteht. Ich selber habe schon 20 Jahre ein liebe Familie auf der anderen Seite der Erde. Möglicherweise ein Vorteil, der den Blickwinkel erweitert.

Klimawandel ist ein globales Thema, Dabei ist es umso dringlicher geboten nach dem Motto „Leben und leben lassen“ zu handeln. Und das geht uns Alle etwas an.

Nebenbei: der TCS ist der Touring Club der Schweiz. Es gibt auch den Automobil Club der Schweiz (ACS). Könnten Sie das an dieser Stelle noch Präzisieren? Wäre auch für mich von Interesse. Vielen Dank und bleibt auch ja Alle gesund, auch wenn Mutanten die Runde machen.

Hallo zurück- was genau soll ich noch präzisieren ?

Automobil Club Schweiz = ACS
Touring Club Schweiz = TCS

ACS und TCS sind unterschiedliche Organisationen.

ACS ist eher ein nebulös, elitärer Club
TCS ist eine non-profit Gesellschaft, dokumentiert und steht eher für nachhaltige Mobilität.

Sie schreiben eben vom Automobilclub der Schweiz und nennen dann den TCS.

Bei welchem Club fanden Sie die Studie ?

Last edited 4 Monate zuvor by Markus Doessegger

Sendung vom SRF auf YouTube
Quelle PSI / TCS

blob:https://www.elektroauto-news.net/e75bf166-2366-4eed-b9af-0c11bacdb452

Der Carbon Footprint von einem Akku aus einem Recycling Akku wurde dabei nie betrachtet. Was kostet das in 20 Jahren? zur Zeit 95% recyclbar.

Im Jahr 2019 wird der CO2-Emissionsfaktor für den Strommix in Deutschland auf 401 Gramm pro Kilowattstunde geschätzt.

Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch der in Deutschland zugelassenen Pkw … 2019 (Liter/100 Kilometer)

Benzin 7,8 / Diesel 7,0

(Quelle: de.statista.com)

Wenn ein Fahrzeug einen Liter Benzin verbraucht, stößt es etwa 2,37 Kilogramm CO2 aus. Wurde Diesel getankt, sind es 2,65 Kilogramm CO2.

(Quelle: helmholtz.de)

Benzin 7,8 Liter x 2.370 g CO2 = 18.486 g CO2 pro 100 km x 200.000 km ==> ca. 37 Tonnen CO2.
Diesel 7,0 Liter x 2650 g CO2 = 18.550 g CO2 pro 100 km x 200.000 km ==> ca. 37 Tonnen CO2.
E-Auto-Strom 20 kwh x 401 g CO2 = 8.020 g CO2 pro 100 km x 200.000 km ==> ca. 16 Tonnen CO2.

Grafik:

Fahremissionen + Kraftstoffvorketten Benzin = 24,4 + 5.5 = 29,9 Tonnen CO2.

Fahremissionen + Kraftstoffvorketten Diesel = 21,8 + 2,2 = 24 Tonnen CO2.

Fahremissionen ID.3 = 13,3 Tonnen CO2.

Wie kann es sein, dass Diesel gegenüber Benzin so gut weg kommt, wenn während des Fahrbetriebes des Durchschnitts-PkW etwas die gleiche Menge CO2 produziert wird?

Beim ID.3 wird beim Strom in der Grafik von 83% bzw. 86% (bei 19,3 kwh pro 100 km (ADAC-Ecotest) 15,5 to CO2) gegenüber dem von mir angenommenen Durchschnitts-E-Auto-Verbrauch ausgegangen.

Bei den Fahremissionen wird beim Diesel nur von 59% und beim Benziner von 66% bzw. mit den Kraftstoffvorketten von 65% (Diesel) und 81% (Benzin) ausgegangen – also eine größere Abweichnung als beim ID.3 – offensichtlich wurde zugunsten der Verbrenner gerechnet.

Nachtrag:

Verbraucherwerte aus Tests – die %-Angaben zeigen die Übereinstimmung mit den Grafikwerten:

Golf 8 GTI – Autobild November 2020 – 7,7 Liter Benzin auf 100 km. (ca. 36,5 Tonnen CO2, 67%)

Golf 8 2,0-Liter-TDI – ntv.de Dez. 2019 – 5,8 Liter Diesel auf 100 km. (ca. 30,7 Tonnen CO2, 71%)

Zum Vergleich: ID.3 – ADAC Ecotest – 19,3 kwh Strom auf 100 km (ca. 15,5 Tonnen CO2, 86%)

Auch hier weichen Benzin und Diesel in der Grafik stärker nach unten ab, eine Schönung der Werte.

Vermutlich ein Beitrag zur anstehenden Euro 7 – Entscheidung, die ja – trotz steigendem E-Anteil – immer noch 90% der aktuellen Verkäufe (EU-weit) betrifft. Viele Argumente wurden schon genannt, und es wird mit EU-Strommix gerechnet.

Noch was, weil ich irgendwo „Polen“ las:

Wärend bei uns oft leere Dieselbusse rumkurven, die Teile vor Schulen über 10 Minuten laufen lassen, um Kinder der Unterschicht zu befördern, wärend „gewisse Damen“ mit riesigen SUVs die ganze Umgebung blockieren, damit der „kleine Hochwohlgeboren“ ja nicht zu weit laufen muss, ….,

fahren in Polen keine fetten E-Autos, huch überhaupt weniger Autos – Kinder und, unglaublich, Erwachsene sitzen in gut gefüllten Elektrobussen, lassen sich damit in die Arbeit fahren, schämen sich nicht mal …

Ist zum nachdenken für Leute, die mal durch eine ihrer beiden Scheuklappen schielen möchten.

Ich finde, es kommt schon nicht nur auf das Stichwort ‚Polen‘ an, sondern darauf, was man zu Polen schreibt. Ich meinerseits habe weiter oben einzig argumentiert, dass der aktuelle Strommix in Polen sehr Kohle- und damit auch CO2-lastig ist. Daher produziert ein in Polen gefahrenes BEV mehr CO2 als wenn es in einem Land mit einem besseren CO2-Mix gefahren wird.
Was ist an dieser Argumentation falsch?

Diese News könnten dich auch interessieren:

GM wird Investitionen in E-Mobilität und Autonomes Fahren auf 35 Mrd. USD erhöhen
Gerüchte um Tesla Supercharger V4 mit 350 kW Ladeleistung
Kia bietet Uber-Fahrern Elektroautos zu Sonderkonditionen an
38
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x

Deine Anmeldung zum Newsletter:
Ein letzter Schritt fehlt noch.

Vielen Dank für deine Anmeldung zum Newsletter von Elektroauto-News. Du erhältst in Kürze eine E-Mail, in der sich ein Link zur Freischaltung deiner E-Mail-Adresse befindet. Erst durch die Bestätigung des Links dürfen wir deine E-Mail-Adresse zum Versand unseres Newsletter freischalten (Double-Opt-In).