So finden Elektroauto-Fahrer das passende Ladekabel

So finden Elektroauto-Fahrer das passende Ladekabel

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Wer sich ein Elektroauto zulegt, wird ziemlich schnell mit dem Thema Ladekabel konfrontiert. Die Vielzahl der Kabel und Stecker mag für Manche zunächst kompliziert klingen, aber wir können Entwarnung geben: Der Großteil der Ladevorgänge wird mit großer Wahrscheinlichkeit mit maximal zwei verschiedenen Kabelarten stattfinden (Kleiner Tipp vorweg: Typ 2 sowie CCS). Außerdem hat sich ein ganz bestimmtes Kabel in Europa flächendeckend als Standard etabliert.

Wichtig ist zunächst die Unterscheidung zwischen Ladekabel und Ladestecker, welche fälschlicherweise oft synonym verwendet werden. Beim Kabel differenziert man über die Art, wie das Elektroauto mit der Stromquelle kommuniziert, nach Mode 2 und Mode 3. Bei Mode 2 regelt ein im Kabel fest verbautes Steuergerät den Datenaustausch zwischen E-Auto und Stromquelle. Bei Mode 3 dient das Kabel lediglich als Kabel im klassischen Sinne und übertragt lediglich Energie und Daten zwischen E-Auto und Wallbox bzw. Ladestation.

Mode 2 Kabel fürs Laden an der Schuko-Steckdose

Mode 2 Kabel kommen vor allem dann zum Einsatz, wenn ein Elektroauto an einer herkömmlichen, „unintelligenten“ Haushaltssteckdose geladen werden soll. Die im Kabel verbaute, „intelligente“ Steuerbox – genannt ICCB für In-Cable Control Box – übernimmt hierbei die Kommunikation zwischen Auto und Stromanschluss. Einige Autohersteller liefern so ein Kabel bereits werksseitig mit, allerdings gilt es unter E-Auto-Fahrern eher als Notladekabel. Zum einen, da sich mit ihm nur mit begrenzter Leistung (bis zu 2,3 kW) Strom laden lässt. Zum anderen, da eine für den hohen Dauerstrom nicht ausgelegte Schuko-Steckdose beim Laden Schaden nehmen und durchschmoren kann.

Mode 3 Kabel für den Einsatz an Wallboxen oder öffentlichen Ladestationen

Beim „unintelligenten“ Mode 3 Kabel erübrigt sich die Steuerbox am Kabel, da die Kommunikation direkt zwischen E-Auto und der „intelligenten“ Ladestation stattfindet, sei es eine fest installierte Wallbox oder eine öffentliche Ladestation. Außerdem erlaubt dieses Kabel deutlich mehr Leistung, so dass das E-Auto wesentlich schneller geladen werden kann. Das Mode 3 Kabel ist in Europa das Standardkabel überhaupt. Wichtig ist nur, dass das Kabel an seinen beiden Enden auch den richtigen Stecker verbaut hat. Und, dass es ausreichend lang ist. Im Alltag hat es sich bewährt, ein Kabel zu nehmen, welches etwas länger als das Fahrzeug selbst ist.

Typ 2 Stecker, der Alleskönner in Europa

Als Stecker-Standard hat sich in Europa der Typ 2 durchgesetzt. Mit ihm können E-Auto-Fahrer an annähernd jeder öffentlichen Ladestation Strom beziehen, zudem sind Wallboxen für den Heimgebrauch aller gängigen Hersteller mit einem Typ 2 Anschluss ausgestattet. Auch die meisten Automodelle haben Fahrzeugseitig einen Typ 2 Anschluss verbaut. Mit einem Kabel Typ 2 auf Typ 2 sind also die meisten E-Auto-Fahrer bestens ausgerüstet. Im privaten Bereich sind mit diesem Kabel Ladeleistungen bis 22 kW gängig, während an öffentlichen Ladesäulen Ladeleistungen bis zu 43 kW möglich sind.

Typ 1 aus Asien immer noch auch in Europa zu finden

Der Steckertyp 1 ist vor allem noch ein Relikt aus Zeiten, bevor sich Europa auf Typ 2 als Standard festgelegt hat. Doch einige E-Auto-Modelle aus Asien und den USA, wo der Typ 1 der Standard ist, haben fahrzeugseitig immer noch einen Typ 1 Anschluss verbaut, selbst wenn einige Hersteller langsam umschwenken. Damit auch diese Elektroautos mit einem Typ 1 Anschluss an europäischer Ladeinfrastruktur problemlos laden können, wählen Fahrer eines solchen Fahrzeugs einfach ein Kabel, welches mit beiden Steckern ausgestattet ist: Typ 1 auf der einen Seite fürs Auto und Typ 2 am anderen Ende für die Verbindung mit der Wallbox oder der Ladestation.

Elektroauto-Steckertypen

Fürs Schnellladen ist kein eigenes Kabel notwendig

Beim Schnellladen an einer öffentlichen Ladestation per Gleichstrom (DC) mit deutlich mehr als 100 kW brauchen sich E-Auto-Fahrer keine Gedanken über das passende Kabel machen – es ist aus Sicherheitsgründen fest mit der Ladestation verbaut. Allerdings gibt es auch hier steckerseitige Unterschiede: In Europa hat sich der Combo 2 Stecker durchgesetzt, auch CCS-Stecker genannt (für Combined Charging System), bei dem der Typ 2 Stecker an der Unterseite um zwei zusätzliche Gleichstrom-Steckerpole ergänzt wurde. Standardmäßig ist bei fast allen E-Auto-Modellen ein CCS-Anschluss ab Werk vorhanden.

Einige Autohersteller aus Japan wie etwa Nissan und Mitsubishi allerdings verbauen fürs Schnellladen immer noch den in ihrem Heimatland entwickelten CHAdeMO-Stecker in ihren Fahrzeugen, für die es in Europa im Vergleich zu CCS nur wenige Ladepunkte gibt. Da der Mehraufwand zur Umsetzung einer mit beiden Standards ausgestatteten Gleichstromladesäule aber eher gering ausfällt, findet man an Ladestationen oft sogenannte Triple-Charger vor. Diese sind mit drei Kabeln und jeweils verschiedenen Steckern ausgestattet: Typ 2, CCS sowie CHAdeMO.

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Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Wer versteht den Hintergrund dieser Meldung? Es wird doch mit jedem E-Auto das passende Ladekabel mitgeliefert.

Leider nicht. Wie beschrieben ist bei manchen Herstellern das Mode 2 Notkabel dabei. Die Kabel werden i.d.R. als teures Extra vom Autohersteller angeboten, sind aber viel billiger im Zubehörhandel zu erhalten.
Geachtet werden sollte unbedingt auf eine CE Zulassung, welches leider im Artikel nicht angesprochen wurde. Wegen der Sicherheit.

Bei BMW ist leider kein Ladekabel dabei, sondern nur der „Ladeklotz“ für der 220V Steckdose.
Achtung: wenn man nicht aufpasst verkaufen sie einem sogar ein einphasiges Typ 2 Kabel!!!
Unbedingt auf 3 Phasiges Kabel achten, sonst funktioniert z.B. 22Kw laden nicht!!

Hallo Thorsten, danke vielmals für Deine Unterstützung. Mag Deine Einstellung und die Coolen Beiträge von Dir.

Ein gutes Beispiel, wie bei BMW der Überganges zu Nachhaltigkeit gelebt wird. Schade, aber die Einen sind halt manchmal etwas träge.

Schaut Euch mal den Juice Booster an. Da ist die Wallbox gleich mit dabei.
https://www.juice-world.com/juice-booster

NRGKick aus Österreich wäre eine Alternative. https://www.nrgkick.com/
Der Juice Booster sieht aber wirklich Cool aus. Wurde von Christoph Erni aus Winkel in der Schweiz entwickelt. Wohnt 2km von mir entfernt 🙂

Es sollte mal darauf hingewiesen werden, dass Hyundai nur Ladekabel mit 16 Ampere-Absicherung liefert. Diese sind ungenügend wenn man an einer Ladesäulen lädt die eine Absicherung von 32 Ampere hat.

Ich bin nicht Hyundai Kona electric Fahrer, aber wenn ich da auf der Hyundai Kona Webseite nachschaue, hat dieses sehr effizente e-Auto einen serienmässig eingebauten 11kW On-Board-Charger4 eingebaut (Jürgen, bitte korrigiere mich, wenn ich da falsch liegen sollte).

Also liefert doch Hyundai genau das richtige Ladekabel 🙂

Der Kona zieht dann halt nur die 11kW von den 22kW welche die Absicherung mit 32A erlauben würde.

Weiss nicht. Fahre noch das Modell 2018. Der lädt mit 32 Ampere auf einer Phase (7.2 kW) mit meinem alten BMW Kabel. Wenn das Modell 2021 nun 3-phasig mit 11kW lädt, dann zieht jede Phase 16 Ampere. Dann ist die Codierung mit 16 Ampere ok.

Ja das sind die zusätzlichen versteckten Kosten. Ladekabel oder auch die Wallbox und aufgepasst viele Phev können sowieso nur einphasig laden, dann hilft auch kein dreiphasiges Ladekabel

Ich denke, mit einer heute mit 16 A abgesicherten Schukosteckdose kann ein Mode 2 ICCB Ladegerät nicht nur 2,3 kW liefern, sondern 2,99 kW.
Wir können die Diskussion übrigens abkürzen: Juice Booster ist schlechthin meist DIE Lösung für unsere Laderei zu Hause und unterwegs.

Last edited 9 Monate zuvor by panib

Und nochmals etwas übersichtlicher:

380 Volt 32 Ampere ladet 22 KW eigentlich nur Renault und BMW ( Schnelladen )
380 Volt 16 Ampere 11 KW so laden die meisten zu Hause

220 Volt 10 Ampere 2.3 KW So laden viele zu Hause wenn man Zeit hat,
oder eine PV Anlage bei bedektem Himmel nur
teilliefert.
mehr als 10 Ampere sollte man bei einphasig 220 Volt nicht anhängen (Netzschieflast)

Echtes Schnelladen geht bei fast allen neueren E Autos über CCS, da ist das Kabel an der Säule.
Achtung das Typ ll Kabel aber immer im Auto zum Laden dabei haben.( Oft fehlt das noch an der Säule)

Grundsätzlich ist das Kabel heute nicht mehr das Problem beim Laden.Vor allem nicht wenn man einen der zwei genannten mobilen Ladeboxen, wie von Markus empfohlen, auch noch dabei hat.
Dann genügt eine simple Steckdose, die man auch im Urlaub auf dem Land, hinter jedem Ziegenstall findet.
Ecken tut s aber beim Zugang und der Abrechnung an den Ladesäulen. Alles noch weit weg von globaler Einheitlichkeit. Ziel muss sein, Zugang mit jeder Bankkarte Visa oder Master, wie in einem Schweizerkurort schon üblich.
Das grösste Problem ist immer noch die mangelnde Anschlussmöglichkeit in Mietshäusern.
So steigen die Mieter nie auf ein E Auto um….Da nützt auch ein Trend zu grösseren Akkus nichts.
Forderung ist, man muss zu 80% zu Hause laden können.

Gute Überlegung. Eine kleine Korrektur ist hoffentlich erlaubt.

220V gibt es europaweit seit den 1980er Jahren nicht mehr! Es sind natürlich 230V und 380V natürlich auch nicht, es sind 400V (Genaugenommen 414V da 120° Drehstrom = Wurzel aus 3)

Mir war der Juice Booster einfach zu teuer, zumal ich die ganzen Adapter nicht brauch. Ich habe mich nach ausführlichem Vergleich für den NRGkick CEE 3x16A mit BT-Anbindung und App entschiede. Für deutlich unter 1.00,00€ bekommt man ein sehr universelles Teil. Der Einsatz (seit einem Jahr vorerst für den eGolf) ist nicht nur in der Garage sondern auch bei jedem Bauernhof auf dem Dorfe oder jedem Industriebetrieb möglich. Eine CEE 3x16A ist nahezu überall zu finden. Wobei ich auf die Abrechenbarkeit angewiesen bin und daher den integrierten Zähler (über BT mit dem Handy auslesbar) brauche. Das Finanzamt hat den NRGkick ebenfalls akzeptiert. Eine brauchbare Wallbox mit integrierter Zählung und Solaranbindung, die in das Förderprogramm passt, habe ich leider nicht finden können. Die drei Modelle die ich finden konnte, sind sehr teuer und leider noch unzuverlässig – da ist noch viel Luft nach oben.

Ich finde die Unterschiede zu Tesla sollten noch erwähnt werden. Und zB. warum man mit „normalen EVs“ nicht an Superchargern laden kann.

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