RWTH Aachen startet umfassende E-Lkw-Forschung in neuer Halle

RWTH-Aachen-PEM-Elektro-Lkw-Forschung

Copyright Abbildung(en): RWTH Aachen / PEM

Der Lehrstuhl „Production Engineering of E-Mobility Components“ (PEM) der RWTH Aachen hat eine eigene Halle für mehrere Forschungsvorhaben zu elektrifizierten Nutzfahrzeugen in Betrieb genommen. Auf 575 Quadratmetern am Rotter Bruch in Aachen befassen sich die Teams der vom Bund geförderten Großprojekte SeLv, LiVe und LiVePlus künftig unter einem gemeinsamen Dach mit der Schwerlastmobilität der Zukunft. „Die räumliche Nähe bei der Prototypenforschung ermöglicht uns wichtige Synergieeffekte“, sagt Konstantin Sasse, Gruppenleiter „Battery Engineering“ des PEM.

In den drei Forschungsprojekten wollen die PEM-Expertinnen und -Experten insgesamt zehn Lkw unterschiedlicher Gewichtsklassen und Fahrzeugtypen aufbauen. „Wir beschränken uns beim Antriebsstrang nicht nur auf eine Technologie, sondern betrachten Batterie, Oberleitungsstromabnehmer und Brennstoffzellen“, erläutert „LiVePLuS“-Verantwortlicher Sebastian Biegler. „Mit einer Kombination der unterschiedlichen Technologien entwickeln wir nach dem Baukastenprinzip elektrische Lkw-Antriebsstränge, die wirtschaftlich tragfähig und individuell gestaltbar sind.“

Produktionsplanung für Kleinserien

Damit die späteren Prototypen nicht ausschließlich auf abgesperrtem Gelände fahren dürfen, ist in den Projekten „SeLv“ und „LiVePLuS“ ausdrücklich eine Einzelbetriebserlaubnis vorgesehen. „Dafür wird der komplette Zulassungsprozess durchlaufen und von einem unabhängigen Prüfinstitut abgenommen“, erklärt Biegler. So sollen umsetzbare und realitätsnahe Konzepte erforscht und dabei eine Produktionsplanung für Kleinserien erarbeitet werden. „Welche Technologie sich am Ende durchsetzt, wird sich in den kommenden Jahren zeigen und ist auch von äußeren Faktoren wie etwa der Infrastruktur abhängig“, betont Biegler. „Welche Möglichkeiten es gibt, das erforschen wir aber schon heute.“

Zwei der Projekte werden vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) gefördert: Das Vorhaben „Lebenszykluskostenreduktion im elektrischen Verteilerverkehr durch individuell adaptierbaren Antriebsstrang“ („LiVe“) läuft noch bis Ende 2022, „Lebenszykluskostenreduktion im elektrischen Verteilerverkehr durch pantographenbasierte Baukastensysteme für Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen“ („LiVePLuS“) ist bis Ende Juli 2022 anberaumt. Das Projekt „Schwere Lastkraftwagen für die emissionsfreie Logistik im Schwerlastverkehr mittels Elektrifizierungsbaukasten und wirtschaftlichem Produktionssystem“ („SeLv“) wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit fast 17 Millionen Euro gefördert und läuft im Oktober 2023 aus.

Quelle: PEM – Pressemitteilung vom 06.08.2021

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Dann lassen wir mal die RWTH Aachen „werkeln“ – unwichtige Details habe ich durch Punkte ersetzt.

Der Lehrstuhl … der RWTH Aachen …

… „Wir beschränken uns beim Antriebsstrang nicht nur auf eine Technologie, sondern betrachten Batterie, Oberleitungsstromabnehmer und Brennstoffzellen“, erläutert „LiVePLuS“-Verantwortlicher Sebastian Biegler.

Zwei der Projekte werden vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) gefördert: … läuft noch bis Ende 2022,…

Das Projekt … wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit fast 17 Millionen Euro gefördert und läuft im Oktober 2023 aus.

In 1-2 Jahren dürfte Tesla so weit sein und genug günstige Batterien für den Semi Truck haben, um ihn in nennenswerten Stückzahlen anbieten zu können. Bei Preisen von 130.000 bis 170.000 Euro lohnen sich keine H2- oder Oberleitungs-Lkws und die Ergebnisse der Projekte kann man gleich im Archiv einlagern.

Die vom Wirtschaftsbetrieb Ludwigshafen (WBL) geplante Anschaffung eines klimafreundlichen Müllautos mit Wasserstoffantrieb wird deutlich teurer als geplant. Statt der ursprünglich angenommenen 800.000 Euro werden nun rund 1,1 Millionen Euro benötigt.

Dank … einer 85-prozentigen Förderung. … Die Anschaffung des nun 1,1 Millionen Euro teuren Wagens summiere sich somit unterm Strich für den WBL auf rund 386.000 Euro.

(Quelle: rheinpfalz.de – September 2020)

Ein normales Müllautos kostet dagegen …

Die Preise für ein konventionelles Abfallsammelfahrzeug liegen nach Angaben des WBL üblicherweise bei etwa 260.000 Euro.

(Quelle: rheinpfalz.de – September 2020)

… kaum teurer wäre ein Tesla (130.000 Euro in der Basis-Version) mit Müllwagenaufbau (260.000 Euro für das Diesel-Müllauto minus Preis für das Lkw-Fahrgestell mit Fahrerkabine und Dieselmotor rund 100.000 Euro gleich etwa 160.000 Euro) – zusammen ca. 290.000 Euro (bis zu 475 km Reichweite, Basis-Version) und das sogar ohne Förderung. Das sollen die H2-Müllautos erst mal nachmachen.

Man bekommt inzwischen von jedem Hersteller Elektromüllwagen. Der Tesla-Semi ist für solche Aufgaben nicht geeignet.

Habe mal nach „Elektromüllwagen“ gesucht.

Elektro-Müllwagen: Leiser leeren in Frankfurt

Elf Tonnen Müll oder Wertstoffe kann das Fahrzeug aufnehmen, das ist Standard.

325 PS bringt der Löwenkräftige auf die Straße und gewinnt beim Bremsen Energie zurück. Die flüsterleise Raubkatze hat aber ihren Preis – den doppelten eines herkömmlich dieselbetriebenen Müllfahrzeugs: 600 000 Euro.

(Quelle: fr.de – Oktober 2019)

Und hier noch ein Fund.

Umweltfreundlich und leise: Nürnberg testet Elektro-Müllauto

Der große Unterschied zu einem herkömmlichen Müllauto sind die beiden großen schwarzen Kästen am Fahrgestell. Hier sind die rund 2,8 Tonnen schweren Akkus für den Elektroantrieb untergebracht.

Der dreiachsige Wagen kann rund zehn Tonnen Abfall aufnehmen.

Denn mit einem Preis von rund einer halben Million Euro ist das umweltfreundliche Müllauto in etwa doppelt so teuer wie ein herkömmliches Fahrzeug. Zwar gibt es für die Anschaffung auch Zuschüsse vom Bund, so Walthelm. Doch pro Fahrzeug muss die Stadt Nürnberg immer noch mit rund 150.000 Euro Mehrkosten rechnen.

(Quelle: br.de – März 2021)

Demnach sind die Elektromüllwagen nur etwa halb so teuer wie die H2-Müllwagen.

Offenbar lohnen sich die sehr viel teueren H2-Müllwagen nur wegen der extrem hohen Förderungen vom Bund, der damit die H2-Müllwagen – dank H2-Lobby? – zu lasten der Steuerzahlen bevorzugt.

Da sich Brennstoffzelle und Oberleitungsstromabnehmer als ineffizient erwiesen haben ist es nicht
nachvollziehbar, dass die RWTH Aachen diese Fördermittel-Verschwendung mitmacht. Im Schwerlast-Verkehr für E-Fahrzeuge gibt es doch durch solche Firmen wie Daimler, MAN, Renault, DAF, Emoss und andere schon sehr gute Ergebnisse für E-LKWs. Durch die Weiterentwicklung der Akkus
werden in Zukunft noch größere Reichweiten erzielt. Der Einfluss bestimmter Lobbys ist immer wieder zu erkennen.

Wenn bei PEM nur Batteriefahrzeuge entwickelt werden sollen, ist das Vorhaben zu kurz gesprungen. Schon heute fahren viele Schwerlastfahrzeuge insbesondere auf der Schiene mit der Brennstoffzelle.

Solche Experten wie Prof.Dudenhöffer und Prof.Qaschning sind der Meinung, dass die Brennstoffzelle für den Fahrzeugantrieb ungeeignet ist, da für die Wasserstoffherstellung die dreifache Strommenge benötigt wird.Außerdem benötigt man kostspielige und aufwendige Tankvorrichtungen. Wasserstoff ist ein hochexplosives Medium. Der Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle beträgt 60-80%, während ein E-Fahrzeug 90% Wirkungsgrad hat. Triebwagen der Bahn mit Akku sind ebenfalls schon erfolgreich erprobt worden. Bei der Bahn ist es sicher sinnvoller
die fehlende Elektrifizierung nachzuholen.

In der Tat, „solche Experten“ 😉

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