Renault Trucks: Ab 2023 ein Elektromodell in jedem Marktsegment

Renault-Elektro-Nutzfahrzeug-Lkw

Copyright Abbildung(en): Renault Trucks

Renault Trucks investiert weiter in die Elektromobilität. Ab 2023 will der französische Nutzfahrzeughersteller in jedem Marktsegment – Verteilerverkehr, Baugewerbe und Fernverkehr – eine vollelektrische Baureihe im Programm haben. Um diese Entwicklungen zu unterstützen und ein vollständiges und wettbewerbsfähiges Angebot auf den Markt bringen zu können, schafft das Unternehmen eine Einheit, die auf Elektromobilität spezialisiert ist. Damit will Renault Trucks sein Engagement für ein Transportwesen ohne fossile Energien bekräftigen.

Um zum Erreichen der Ziele des Übereinkommens von Paris beizutragen, die Klimaerwärmung im Vergleich zum vorindustriellen Niveau auf unter 1,5 Grad Celsius zu beschränken, engagiert sich Renault Trucks für eine Veränderung des Lkw-Markts. Diese werde geprägt sein durch die Reduzierung des Anteils an Verbrennungsmotoren und der schrittweisen Elektrifizierung und soll innerhalb von 30 Jahren zu einer CO2-neutralen Fahrzeugflotte führen. Da Lkw eine Lebensdauer von mindestens zehn Jahren haben, sollen alle Lkw, die der Hersteller 2040 auf den Markt bringt, ohne fossile Brennstoffe betrieben werden. Dieser Wandel zu einem dekarbonisierten Transport soll von mit Strom betriebenen Nutzfahrzeugen dominiert werden.

Ein Z.E.-Sattelschlepper und eine Baustellenversion ab 2023

Im März 2020 hat Renault Trucks in seinem Werk in Blainville-sur-Orne mit der Serienproduktion seiner zweiten Generation an Elektrofahrzeugen begonnen. Mit Fahrzeugen von 3,1 bis 26 Tonnen verfüge der französische Lkw-Hersteller aktuell bereits über eine breite Palette vollelektrischer Nutzfahrzeuge. Mit den Modellen Renault Trucks D Z.E., D Wide Z.E. und Renault Trucks Master Z.E bietet sie Lösungen für die Anforderungen des Stadt-, Liefer- und Verteilerverkehrs und für die Müllabholung.

Renault Trucks möchte nun die Elektrifizierung seiner Fahrzeuge auf alle Einsatzbereiche ausweiten. Der Hersteller bereitet sich zum Beispiel darauf vor, ab 2023 einen Z.E.-Sattelschlepper auf den Markt zu bringen, um den Anforderungen des regionalen und überregionalen Verkehrs gerecht zu werden. Gleichzeitig soll es ein vollelektrisches Baustellenangebot geben, das an den Einsatz im städtischen Umfeld angepasst ist.

Ab 2025 will Renault Trucks in der Lage sein, Fahrzeuge für den Fernverkehr anzubieten, die mit einer Brennstoffzelle ausgestattet sind und mit Wasserstoff angetrieben werden.

„Die Elektromobilität ist der Grundpfeiler unserer Strategie und wir wollen die ersten in diesem Bereich sein. Wir streben für 2025 einen Anteil von zehn Prozent an Elektrofahrzeugen unseres kompletten Volumens an und 35 Prozent im Jahr 2030. 2040 werden all unsere Fahrzeugreihen zu 100 Prozent ohne fossile Brennstoffe angetrieben werden.“ – Bruno Blin, Präsident von Renault Trucks

Um diese selbst gesteckten Ziele zu erreichen, setzt Renault Trucks auf spezialisierte Organisationen, sei es in der Forschung und Entwicklung (F&E) oder in der Vertriebs- und After-Sales-Organisation. Was die F&E betrifft, will Renault Trucks die wichtigsten technologischen Herausforderungen dieser Revolution durch strategische Partnerschaften bewältigen, aber auch durch die Nutzung von Synergien innerhalb der Volvo-Gruppe, zu der das Unternehmen gehört. So könne das Volumen erhöht und die Kosten gesenkz werden.

Um den Transportunternehmen die besten Lösungen im Bereich Elektromobilität bieten zu können, kann Renault Trucks von der Arbeit der neuen Entwicklungseinheit der Volvo-Gruppe profitieren, die sich mit mittelschweren Lkw beschäftigt – einem zentralen Segment für die schrittweise Einführung der Elektromobilität für Lkw. Renault Trucks könne außerdem von weiteren Partnerschaften profitieren, die durch Volvo Energy entwickelt wurden, der neuen Einheit der Gruppe für Beschaffung, Second Life und Recycling der Batterien sowie Ladelösungen. Bei der Entwicklung von Batteriepaketen profitiert Renault Trucks zudem von der strategischen Partnerschaft der Volvo-Gruppe mit dem Batteriehersteller Samsung SDI.

Um diesen nachhaltigen Wandel zu begleiten, nutzt Renault Trucks unter anderem auch sein neues, gut 33 Millionen Euro teures F&E-Zentrum in Lyon – die X-Tech Arena – deren Bau Anfang 2023 fertiggestellt werden soll.

Ein Elektro-Angebot mit hohem Mehrwert die Kunden

Für die Vermarktung seiner Z.E-Baureihe und die Begleitung seiner Kunden hat der Hersteller eine neue Einheit für Elektromobilitätsprojekte gebildet, um in Sachen Elektrifizierung gleichermaßen zur betrieblichen Effizienz und zur Zufriedenheit der Kunden beizutragen. Dieses Team habe sich umfassendes Fachwissen angeeignet und arbeite an der Entwicklung von Partnerschaften mit allen Beteiligten (Transportunternehmen, Verteilerverkehr, Behörden, Energielieferanten usw.), um intelligente, wettbewerbsfähige Elektro-Angebote mit Mehrwert für Transportunternehmen anzubieten.

Was die Dienstleistungen betrifft, hat Renault Trucks einer eigenen Aussage zufolge darauf geachtet, diese so in das Fahrzeugangebot zu integrieren, um den Kunden, die auf der Suche nach der für ihre Anwendung am besten geeigneten Lösung sind, das Leben leichter zu machen. Dementsprechend bietet Renault über das Fahrzeug hinaus ein Komplettpaket an, das Batterien, Lösungen für die Installation von Ladeinfrastruktur bei seinen Kunden, die Optimierung der eingesetzten Energie, Reparatur und Instandhaltung sowie Finanzierung und Versicherung beinhaltet.

Auf diese Weise möchte das Unternehmen, das sich zum Ziel gesetzt hat, das Leben seiner Kunden zu erleichtern, ein Hersteller sein, der Sicherheit verspricht. In dieser Zeit großer Veränderungen und Unsicherheiten ist es sicher genau das, was Transportunternehmen am meisten brauchen.

Quelle: Renault – Pressemitteilung vom 23.03.2021

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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So agieren die Grosskonzerne der Welt.
Solche sind eben nicht nur im Rennsport und PKW Bereich tonangebend, nein auch im LKW Bereich zeigen sie wie der Hase künftig laufen muss, um auf der Strasse sauberer zu werden.

So ihr Tesla Brüder, bleibt mal schön ruhig, sie arguentiern auch nicht gegen den Semi Truck.

Aber alle Grossen haben erkannt, dass sobald es vor allem mit schweren Brummern auf die Langstrecke geht, der Rede wert ist, auch den Wasserstoff mit ins Spiel zu bringen.

Ab 2025 will Renault Trucks in der Lage sein, Fahrzeuge für den Fernverkehr anzubieten, die mit einer Brennstoffzelle ausgestattet sind und mit Wasserstoff angetrieben werden.

Vielleicht versuchen es einige Lkw-Hersteller in Europa mit Wasserstoff, aber für mich ist das vergebliche Mühe, denn der Preisvorteil ist offenbar nicht vorhanden, denn Experten schätzen H2-Lkw-Preise auf etwa 500.000 Euro, bei Batterie-/E-Motoren-Nachrüstung den 3-fachen Diesel-Lkw-Preis und bei Tesla werden Preise von 150.000 bis 200.000 Dollar für den Semi Truck genannt.

Dazu kommt noch die 3-fache Strommenge für die Wasserstoff-Eletrolyse. Bei Abwärmenutzung dürfte es immer noch die doppelte Strommenge sein. Da es Ökostrom sein soll, wegen CO2-Einsparung, und von diesem Ökostrom noch etliche Jahre zu wenig vorhanden sein wird, ist die H2-Nutzung in Lkw und E-Autos kontraproduktiv – dieser H2-Mehr-Strom wären dann dreckiger Strommix.

Und beim Gewicht? – hier hat der H2-Lkw noch eine kleinen Vorteil, der aber schnell dahin schmilzt.

1987 in Rangoon, Burma, sah ich den billigsten Hummer der Welt auf der Speisekarte, etwa 3 Dollar das Stück, und das noch im besten Hotel der Stadt, in dem schon die Queen mal gegessen hatte. Nur gab es ihn dann nicht, weil sie keinen hatten.

Soll wohl heißen, dass es die preiswerten Semi Trucks noch nicht gibt, aber ich bin zuversichtlich, dass es die ersten Semi Trucks bald bei den Kunden gibt.

die Herstellung befindet sich aktuell allerdings noch in der Pilotphase. Dennoch könnte die Produktion des Tesla Semi bald starten. So soll es nach Angaben des Unternehmens noch 2021 zu ersten Lieferungen an Kunden kommen. Gleichzeitig plant Tesla, Modelle des E-Trucks für die eigene Logistik zu nutzen und auf der Strecke zwischen den US-Werken in Kalifornien und Nevada einzusetzen.

(Quelle: Autobild – März 2021)

Nach ‚Angaben des Unternehmens‘ vom Herbst 2017 wäre er seit Sommer 2018 in Produktion. Dieses Frühjahr nun hat seine Elollenz selbst gesagt, er komme erst Ende 2022 – wenn es bis dann genügend Batterien der neuen Generation gebe.

Höre ich da immer ein Wenig Neid zwischen den Zeilen?
Elon wird liefern – wie immer bisher – Elon Time eben!
Warum hat die angeblich so viel weitsichtigere Konkurrenz ihre Chance denn nicht genutzt?
Ach ja richtig LKW geht ja nicht elektrisch – da entwickelt man lieber die 30 Jahre alte H2 Technik mal kurz zur Serienreife.
Time will tell …… some funny stories are 😉

Das kann ja auch gar nicht anders funktionieren. Das Handelsblatt hat es heute erst wieder auf den Punkt gebracht.

https://amp2.handelsblatt.com/unternehmen/energie/elektromobilitaet-hindernis-netzanschluss-das-laeuft-einem-schnellen-ausbau-der-ladesaeulen-entgegen/27065502.html

Auch ein guter Freund der bei einer der größten deutschen Stadtreinigung arbeitet hat bestätigt das Batterie-LKW 2t weniger Nutzlast haben als vergleichbare Brennstoffzellen LKW. Die Hürden was den Stromanschluss betrifft noch gar nicht berücksichtigt.
Auch beim PKW bestätigt mich diese Betrachtung. Dann ist auf der Langstrecke kein Fahrzeug wirtschaftlich betankbar und der vermeintliche Kostenvorteil bei BEV ist dahin.
Ich bleibe dabei. Regional ist das bev das Maß aller Dinge. Aber auf Langstrecken und im Schwerlastverkehr wird man an der Brennstoffzelle nicht vorbei kommen.

Für PV-Anlage gibt es bis 8 Cent pro kWh Einspeisevergütung. Kleine Berechnung mal ohne MwSt. hin- und herrechnen. Bei 30 Cent pro kWh Gewinn und 40 kWh Aufladung pro E-Auto wären es 12 Euro Gewinn.

Würde 1 E-Auto pro Stunde aufladen und das 16 Stunden am Tag, also 16 x 12 Euro = 192 Euro pro Tag Gewinn mal 30 Tage gleich 5.760 Euro im Monat mal 12 sind 69.120 Euro Gewinn im Jahr.

Würde die Ladestation 5 Ladesäulen mit je 2 Ladepunkten haben, dann wären es 10 Ladepunkte und bei 16 Aufladungen am Tag pro Ladepunkt wären es 691.200 Euro Gewinn im Jahr.

In 10 Jahren kämen etwa 6,9 Mio Euro zusammen, damit sollte sich die Ladestation doch bezahlt haben und danach würde die Firma „Elektro Goldesel GmbH“ Gewinne schefeln wie Donald Duck.

Wenn die großen Firmen, die sich an Ladestationen versuchen, nicht auch mit moderaten kWh-Preisen Gewinne machen können, dann sollten sie Ihre Lobbyisten wechseln, denn bei soviel Mauscheleien mit der Politik sind Verluste eigentlich garnicht möglich – oder haben wir jetzt ehrliche Politiker?

Nachtrag:

39 Cent pro kWh sollte die Obergrenze für Ladestrom sein.

E-Auto: 20 kWh auf 100 km x 0,39 Euro pro kWh = 7,80 Euro.

Bei 1,30 Euro pro Liter Diesel entspricht das 6 Liter auf 100 km.

Bei 1,50 Euro pro Liter Benzin entspricht das 5,2 Liter auf 100 km.

Bitte Äpfel mit Äpfeln vergleichen:
EnBw Preis als einer der billigsten Ladestromanbieter = 0,39€ – auch an der Autobahn- und da fährt man auf Langstrecken!
Und jetzt zeig mir bitte jemand eine Autobahntankstelle, bei der ich für 1,30 Diesel bzw. für 1,50€ Super tanke.
Bei uns im Dorf kostet der Diesel heute:
1,39 bzw. Super 1,59
An der Autobahn locker 15 -20 Cent mehr.
Das Hauptargument aber dürfte sein:
Wegen der jährlich steigenden CO2 Steuer dürfte Spritt in den kommenden Jahren teuer werden – der Strompreis in Deutschland gehört zu den teuersten innerhalb der EU – und der soll wohl eher sinken.

Daniel und die ganzen Daumen nach unten Heinis/innen.
Vergesst eure doofen Milchbüechleinrechnungen…
Auf eure Meinungen kann die Technik und Industrie verzichten.
Die wissen wo sie den Hebel ansetzen müssen.
Und wollt ihr der Poitik auch noch die Gelder für die E Autos absprechen?
Das nennt man kurzsichtiges Tunellblickdenken was ihr da macht.

Die Politik könnte sich auch nur auf Gesetze beschränken und auf Subventionen verzichten.

Das Gesetz in Kalifornien hat die Autohersteller weltweit in den 1990er-Jahren zum Bau von Elektroautos veranlasst und das ganz ohne Subventionen. Hätte die Lobby dort nicht das kalifornische Gesetz zu Fall gebracht, denn hätten wir bei uns schon lange viele Ladestationen und auch günstige Preis sowohl beim Ladestrom wie bei den E-Autos dank Konkurrenz.

Die jährlich steigende CO2-Steuer sorgt jetzt zumindest dafür, dass die Verbrenner an den Umweltkosten beteiligt werden und der Preisvorteil für E-Autos in Zukunft erhalten bleibt.

Welche Traumwelt lebst du denn? 1 Auto pro Stunde? Wo sind die Abgaben in deiner Rechnung? Also ich finde euer brennen für bev super. Aber in euren Rechnung ist ja mal soviel Traumwelt. Und auf den Bezug zum Lkw seit ihr nicht eingegangen. Sorry. Wie gesagt ich finde eure Überzeugung super. Aber Ihr seit teilweise so blind und seht nix anderes mehr.

„1 Auto pro Stunde? Wo sind die Abgaben in deiner Rechnung?“

Wenn ich genaue Angaben von Betreibern der Ladestationen finde, dann gibts Zitat mit Quelle. Vorerst gibt es nur Schätzungen von mir. Wer genaue Zahlen hat, nur her damit.

Derzeit liegt der Mittelwert bei 1486 E-Autos pro Ladepunkt. „Aktuell kommen im Durchschnitt rund 1500 Fahrzeuge im Bestand auf einen öffentlichen E-Ladepunkt.

Danach teilen sich zum Beispiel die 13.239 in Berlin zugelassenen E-Autos 1192 Ladepunkte, macht im Schnitt 11,1 Autospro Ladepunkt. In der Stadt Krefeld sieht es düsterer aus. Nur fünf Ladepunkte, 993 E-Autos, macht eine Teil-Quote von 198,6. In Ingolstadt, der Heimatstadt von Audi, teilen sich 41 E-Autos eine Lademöglichkeit, in Stuttgart 87,7 und in München 12,7.

(Quelle: Autobild – Dezember 2020)

14.000 km im Jahr, 280 km (ca. 54 kWh), 1x Laden pro Woche oder 1/7 E-Auto pro Tag.

1.486 E-Autos pro Ladepunkt, davon 1/7 E-Auto sind etwa 212 Ladevorgänge pro Tag, abzügl. 50% (Wallbox-Lader, geschätzt) gleich 106 Ladevorgänge pro Tag.

39 Cent pro kwh (für Kunden inkl. MwSt.) minus 23 Cent (Großverbraucherpreis inkl. MwSt.) gleich 16 Cent pro kWh Bruttogewinn, 0,16 x 54 = 8,64 Euro Bruttogewinn pro Ladevorgang.

106 Ladevorgänge pro Tag x 8,64 gleich 915,84 pro Tag oder, 334.281,60 Euro im Jahr.

106 Ladevorgänge pro Ladepunkt und Tag wären gut 4 pro Stunde – das dürfte eher selten sein.

Aber rechnen nur 16 Ladevorgänge pro Tag, dann sind es 16 x 8,64 = 138,24 x 365 = 50.457,60 Euro im Jahr mal 2 Ladepunkte gleich 100.915,20 Euro im Jahr pro Ladesäule.

In 10 Jahren etwa 1.Mio. Euro. damit dürfte die Ladesäule locker abbezahlt sein. Und danach haben die Betreiber einen Goldesel, wenn sie etwas vom Geschäft verstehen.

Ich habe jetzt mal ganz vorsichtig gerechnet, ohne Berücksichtigung von eigenen PV-Anlagen der Ladesäulenbetreiber, ohne umsatzstarke Standorte an Autobahnen (wenn hier die Mieten zu hoch sind, dann bei „Tank und Rast“ oder wem auch immer beschweren) und ohne Zahlungsgebühren.

Vielleicht macht ja mal eine Universität Studien dazu und nennt genauere Zahlen (falls die nicht unters Geschäftsgeheimnis der Betreiber fallen), dann habe ich auch belastbare Zahlen.

Tja , der Daniel wird sein Lebtag in der Pilotphase verharren.
Wer halt technisch nur einen hohlen Bauch hat, muss sich alles aus dem Internet zusammen kratzen.Der wird wohl keinen richtigen Job haben, dass er Zeit hat für solchen Unsinn über H2 zu schreiben. Andernfalls würde er sich nicht von Wipikedia anlügen lassen.Oder von dem ältern Herrn mit dem indischen Namen der ählicher Meinung ist, wie Autoprofi Lüning, welcher lieber Schnaps verkaufen will.

Den „technisch hohlen Bauch“ mal den Politikern vorwerfen, die entscheiden wichtige Dinge, obwohl sie sich meist nur mit „Vitamin B“ (Beziehungen zu Lobbyisten, Firmen, irgendwelchen Clubs usw.) auskennen und sich mehr auf Diäten, Pöstchen (innerhalb und ausserhalb der Partei) und Pensionen konzentrieren.

Über meine Info-Quellen mal keine Sorgen machen, ich laufe keine „alternativen Fakten“ hinterher und werte verschiedene Info aus, um zu einer Einschätzung in Sachen Elektromobilität zu kommen.

Und wenn andere überzeugende Argumente kommen, dann kann ich das auch akzeptieren – siehe HPS-System „Picea“ für eine bezahlbare autarke Strom- und Energieversorgung im Einfamilienhaus – solange meine Zukunftsvison noch an den zu hohen Batterienpreisen scheitert.

Immerhin ist jede angegebene Quelle mal besser, als unsachliche Behauptungen ohne jegliche Quelle.

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