Proton Motor: Null-Emissions-Brennstoffzellen-Lastwagen für Großbritannien/ Irland

Proton Motor: Null-Emissions-Brennstoffzellen-Lastwagen für Großbritannien/ Irland

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Proton Motor, ein deutscher Hersteller für Wasserstoff-Brennstoffzellen und Elektro-Hybridsysteme mit CO2-freiem Fußabdruck, hat gemeinsam mit dem britischen Unternehmen Electra Commercial Vehicles Limited ein Memorandum of Understanding („MoU“) unterzeichnet, um den Markt in Großbritannien und Irland für Null-Emissions-Brennstoffzellen-Lastwagen zu entwickeln.

Electra wird in dieser Kooperation als sogenannter Systemintegrator fungiere, um das Brennstoffzellen-System von Proton Motor in das eigene Elektro-LKW-Portfolio zu integrieren. Von Seiten Proton Motor erhält das Unternehmen bei Entwicklung und Qualifizierung der Brennstoffzellen-LKWs technische Unterstützung und Schulungen. Gemeinsam wolle man so ein Prototypen-Fahrzeug für die Serientestung entwickeln. Des Weiteren wird Electra fünf Brennstoffzellen-Systeme von Proton Motor erstbestellen. Außerdem sind gemeinsame Vertriebs- und Marketingaktivitäten im Vereinigten Königreich vereinbart worden.

Sid Sadique, Chairman of Electra Commercial Vehicles Ltd,, ordnet die Zusammenarbeit wie folgt ein: „Wir haben Brennstoffzellen-Systeme von einer Reihe von Lieferanten bewertet und freuen uns sehr, das MoU mit Proton Motor unterzeichnet zu haben. Der System-Support bzw. technische Unterstützung von Proton Motor werden es Electra ermöglichen, die Entwicklung seiner neuen Reihe von Batterie-elektrischen Brennstoffzellen-LKWs zu beschleunigen.“

Getrieben wird dieses gemeinsame Projekt dadurch, dass die Nachfrage nach Null-Emissions-Lastwagen im Vereinigten Königreich rapide ansteigt. Dies wiederum geschieht aufgrund dessen, dass Behörden und große Flottenbetreiber planen, ihre Ziele zur Reduzierung der CO2-Emissionen über diese Art von Fahrzeugen mit Alternativen Antrieben zu erreichen. Um dieser Nachfrage gerecht zu werden, plant Electra eine Erweiterung seiner Produktionskapazitäten in den nächsten 12 Monaten.

Quelle: Proton Motor – Pressemitteilung vom 29. Juni 2021

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Was mich bei Brennstoffzellensystemen wundert – die Lkw-Umbauer, die Diesel-Lkws zu E-Lkws machen, verwenden batterie-elektrische Antriebe und keine Brennstoffzellensysteme – warum?

Offenbar wissen sie was Scania weis – rein batterie-elektrische Antriebe sind „effizienter, robuster und günstiger“.

Weshalb das die Anderen offenbar nicht wissen, da kann man nur spekulieren – ich vermute die Hydrogen-Allianz mit ihren über 800 Mitgliedern, meist große Konzerne, übt da einen gewissenen Druck aus, vor allem auf politischer Ebene, und da sehen sich immer mehr Firmen gezwungen auch etwas mit Brennstoffzellen und Wasserstoff-Tanks anzubieten, um von erwarteten lobbygesteuertem H2-Boom zu profitieren.

Bei bei Effizienz, Robustheit und Preis können die Brennstoffzellen-E-Motor-Systeme gegenüber den rein batterie-elektrische Antrieben nicht mithalten und bei Gewicht, Reichweite und Tankzeiten sind die Vorteile der Brennstoffzellensysteme in einigen Jahren verflogen.

Was kann die Hydrogen-Allianz machen? – die Politiker weiterhin bearbeiten, damit sie der Energiewende bei uns „Knüppel zwischen die Beine wirft“, um ihre Idee eines weltweiten H2-Import durchzusetzen, natürlich mit „CO2-Zertifikat“ für die Werbung – ansonsten bleibt alles bei Alten, inkl. politischer Abhängigkeiten und Unterstützung nicht-demokratischer Staaten plus hohe H2-Preise für die Renditen und Dividenden der alten und neuen Energiekonzerne sowie deren Aktionäre.

Energiewende von unten – sie wird noch etwas schwieriger, aber wir haben ja die „Wahl“ im Herbst.

Wollen Sie CO2 reduzieren oder einer Ideologie zum Durchbruch verhelfen? Etwa der Ideologie Ihres Gurus, dass Wasserstoff-Antrieb Blödsinn sei?
Ich weiss z.B. nicht, wie Batterien bei Leuten wie Ihnen in den Ruf kamen, robust zu sein. Nur weil eine Batterie glatt verpackt ist, ist sie noch lange nicht robust. Es gibt Dutzende von Arten, wie man einer Batterie schaden oder sie sogar zerstören kann. Darum auch die Tausenden von Foren-Seiten, wie man eine Batterie behandeln müsse, damit sie gut bleibt. Ein rechter Schlag auf das Batteriepaket eines BEV und niemand wird Ihnen diese Batterie mit Garantie reparieren oder auch nur noch einen Pfifferling dafür geben.

Tesla hat ja ausreichend bewiesen wie „robust“ Batterien sind, wenn sie entsprechend im Fahrzeug verbaut werden und die Software Lade- und Entladevorgänge überwacht, damit die Batterien möglichst lange halten – mehrere Hunderttausend Kilometer sind damit kein Problem.

Nun, auch ich interesdsiere mich brennend für Akku-Mobile, die ausreichend bewiesen haben, wie robust sie sein müssen. Was sagen Sie dazu? > https://www.heise.de/news/Erster-Tesla-S-Plaid-in-Flammen-Anwalt-fordert-Lieferstopp-6127157.html

Das Problem mit der Feuergefährlichkeit liegt vermutlich daran …

Firmenchef Elon Musk hat die monatelang Verzögerung damit begründet, dass es besonders schwierig gewesen sei, die Akkus sicher zu machen.

Tesla wollte eigentlich bereits im Februar mit der Auslieferung der besonders leistungsstarken „Plaid“-Variante des Tesla S mit reichlich Leistung beginnen.

(Quelle: heise.de)

… dass versucht wird die Batterien an ihre Grenzen zu bringen.

Und zu diesem Problem …

Gleichzeitig versagte bei dem Vorfall nahe der US-Stadt Philadelphia die Elektronik des Autos, sodass die Fahrertür nicht aufging. Laut seinem Anwalt musste der Fahrer sein gesamtes Körpergewicht einsetzen, um die Tür aufzubringen.

(Quelle: heise.de)

… ich finde es bedenklich, wenn alles nur noch elektronisch gesteuert werden soll.

Etwas direkte Mechanik, besonders bei den Türöffnungen und der Lenkung sollte schon noch bleiben, auch in Bezug auf Computerhacker. Und den roten Notausknopf der alten E-Auto bzw. Umbauten – der auch an Maschinen in Fabriken zu finden ist – könnte ruhig auch in modernen E-Auto drin sein, besonders wenn auch noch das autonome Fahren kommt.

„Ich weiss z.B. nicht, wie Batterien […] in den Ruf kamen, robust zu sein.“

Dann solltest Du einfach mal – statt hier FUD zu verbreiten – dringend Deinen Informationsstand aktualisieren!

Mercedes stellt – nach Millionen-km-Erprobung seit 2018 in Kundenzusammenarbeit – gerade den neuen eActros mit 400 Kilometern Reichweite vor:

https://ecomento.de/2021/06/30/mercedes-eactros-serienmodell-mit-400-kilometer-reichweite/

Der soll ab Herbst 2021 in Wörth am Rhein vom Band laufen – rein Batterie-elektrisch betrieben und robust versteht sich:

comment image

Da müssen sich „H2-Missionars-Vögel“ schon mal besonders warm anziehen!

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Sie wissen aber, dass Mercedes auch massiv am H2-LKW arbeitet, oder? Die werden schon wissen, warum. Sie wissen nämlich recht genau, wo die BEV-Kurve die FCEV-Kurve schneidet. Aktuell wohl irgendwo bei den wohlbekannten ‚batterie-elektrischen‘ 400 km, also realen 300 – 350 km pro Arbeitstag. Jede weiteren 100 km kosten bei der BEV-Lösung mind. 10’000 Euro und 1 Tonne zusätzlich, bei der FCEV-Lösung je einen Bruchteil davon, nämlich nur zusätzliche H2-Tanks für vielleicht 8 kg Wasserstoff. Oder einfach ein Wechsel auf 700bar-Tanks, dann verdoppelt sich die Reichweite beinahe.
Ich bitte alle H2-Skeptiker, einmal eine Skizze mit je einer Kurve für BEV- und FCEV-Lösungen für einen LKW zu zeichnen. Auf der Y-Achse Gewicht oder Preis, auf der X-Achse die Reichweite. Egal welche (unfairen) Annahmen Sie treffen, irgendwo zwischen 300 und 800 km wird es gaga für BEV und richtig attraktiv für FCEV.
Einverstanden, das kann man nur begreifen, wenn man ein System, bei dem sich Leistung und Kapazität nicht unabhängig skalieren lassen (BEV) von einem System unterscheiden kann, bei dem ich die Kapazität unabhängig von der Leistung hochskalieren kann (FCEV). Glauben Sie mir, die Hersteller können das.

Dann lässt man halt den Akku so, wie er ist und packt einen Pantografen auf das Dach. Für die meisten LKW würden wahrscheinlich die 400km sowieso ausreichen. Die anderen können mit Fahrstrom aus der Leitung beziehen ohne Reichweitenlimit. Und für Lücken oder andere Strecken gibt es halt den Akku.

Farnsworth

„Für die [aller]meisten LKW würden wahrscheinlich die 400 km sowieso ausreichen.“

+1 auch ohne die Ergänzung 🙂

Fragen Sie doch mal bei Logistikcentren nach, was man von Truck verlangt. Bis jetzt scheinen alle Verlängerungskabel etwas zu kurz zu sein. Haben Sie schon einmal als Trucker gearbeitet? Wenn nein, ich glaube es sind noch viele Jobs unbesetzt. Keine Angst, einen Dieseltank kriegen Sie schon voll. Viel Spass. Auf Ihren Kommentar nach 1 Monat bei ich gespannt.

„Sie wissen aber, dass Mercedes auch massiv am H2-LKW arbeitet, oder? …“

Erstens: Woran die noch für »irgendwann mal« und auf »irgendwessen Kosten« arbeiten ist – wenn man wie Du hier FUD über Batterien/Akkus verbreitet – [mir] erstmal egal! Beleg:

„Ein rechter Schlag auf das Batteriepaket eines BEV und niemand wird Ihnen […] auch nur noch einen Pfifferling dafür geben.“

Merke zudem: Bislang ist noch jedes H2-Vorserienfahrzeug auch noch immer mit einem Akku ausgestattet gewesen … 😛

Zweitens: Der eActros mit (max.) 400 km Reichweite soll ab Herbst 2021 in Wörth am Rhein vom Band laufen – also noch dieses Jahr!

Erzähl doch mal, welcher europäische Hersteller eine H2-Lkw-Serienfertigung zu eben diesem Termin auflegt?!

Über weitere von Dir ausgelegte „Stöckchen“ springe ich erst mit dem Start einer nennenswerten H2-Lkw-Serienfertigung und den dann bekannten Vergleichs-Werten … deren TCO-Zahlen nämlich werden die Spediteure sorgfältig prüfen!

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Realistisch kann man mit 70 km/h im Durchschnitt bei Lkws rechen, das macht dann bis zur gesetzlichen Pause nach 4,5 Stunden etwa 315 km (80 km/h x 4.5 = 360 km).

Es ist einfacher genügend Ladestationen für E-Lkw zu bauen als H2-Tankstellen für H2-Lkw, da sich Kabel und Ladestation besser und viel günstiger auf den Lkw-Parkplätzen verteilen lassen als H2-Zapfsäulen. Bei Tankzeiten von „gut 20 Minuten“ (laut Toyota und eines H2-Lkw-Startups) müssten viele H2-Tankstellen gebaut werden.

Die Skalierbarkeit von H2-Lkws ist nicht so einfach durch zusätzlich H2-Tanks möglich, neben Platz- sind es wohl auch Kostengründe, die bei 1.000 km für Lkws mit tiefgekühltem (-253°C) Wasserstoff eine Grenze setzen.

Auffällig ist auch, dass H2-Lkws ein Schaltgetriebe brauchen, der Hyundai H2-Lkw hat ein schweres Mehrganggetriebe, der H2-Lkw von Daimler hat immerhin noch 2 Gänge, während die rein batterie-elektrischen Lkws mit einem Untersetzungsgetriebe auskommen.

Nun stellt sich nicht die Frage, ob Alles was hochgelobt wurde und wird ausreichend mängelfrei ist. Was war hier los? Warm anziehen musste sich ein Kunde wohl eher nicht: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/tesla-s-plaid-brennt-1.5340361 . Da bekommt der Begriff „VERBRENNER“ eine völlig andere Bedeutung.

Den Nachweis, dass ihr H2 Stack „robust“ ist, müssten Sie allerdings selber erst noch erbringen 😉

Wie sieht es denn eigentlich bei Folgekosten, Lebensdauer und Wartungsarbeiten beim H2 Laster aus – komisch, dazu äußerst sich irgendwie die Lobby wenig!

– und der Mythos von der 3 Minuten Betankung ist ja hinreichend widerlegt 😉

Vieleicht hat der Guru ja doch nicht so unrecht 🙂

Ich weiss, glauben macht selig.

Und manchmal hofft der Lobbyist, dass er die Anderen an das „richtige“ glauben läßt 😉

Wissen ist Macht – nichts wissen macht auch nichts. Beide Elektromobilitätssysteme werden ihre Anwendungen finden – so wie seinerzeit die Verbrennersysteme Diesel und Benzin.

Wenn jemand die Umwelt schützen und vor dem Kollaps retten will, dann ist er noch so froh, dass eine Technologie unterwegs ist, die uns bald schon auch lange und sehr lange Strecken CO2-frei bewältigen lässt. Die dauernde Polemik hier gegen die H2-Technologie zeigt, dass es der Fan-Boy-Allianz nicht darum geht. Sie sind Fan einer bestimmten Technologie, haben einen Guru, an den sie bedingungslos glauben und bekämpfen alle Abweichler vom richtigen Glauben. Sie wollen nicht denken (oder rechnen), sie wollen glauben.
Das ist langweilig.

Die H2-Technologie bei Fahrzeugen hat gleich mehrere Probleme:

1) Es wird zuviel Abwärme produziert, ähnlich den alten Verbrennern und deshalb ist sie in Fahrzeugen nicht effizient. H2 ist eher für stationäre Abwendungen geeignet, bei der die Abwärme sinnvoll genutzt werden kann.

2) Sie braucht wohl eine teuere Brennstoffzellenanlage und teuere H2-Tanks – Preise habe ich noch keine gelesen, auch nicht zu den H2-Lkws – anscheinend will man die Kunden nicht verschrecken.

3) Obwohl ein E-Motor die Räder antreibt, braucht sie offensichtlich ein Getriebe mit 2 oder mehr Gängen, anscheinend ist die Stromversorgung aus den Brennstoffzellen und den kleinen Batterien nicht so optimal wie bei größen Batterien. Vielleicht können das die Elektrotechniker mal erklären.

Für Problem 1 setzt die H2-Lobby auf billige Wasserstoff-Importe aus Afrika und Südamerika.

Bei Problem 2 hofft die H2-Lobby auf die Großserienfertigung bzw. den Steuerzahler.

Das Problem 3 hat Hyundai so gelöst …

Xcient Fuel Cell

Getriebe: ATM S4500 (Allison / 6 Vorwärtsgänge, 1 Rückwärtsgang)

(Quelle: hyundai.news)

… zwar nicht besonders „elegant“, dafür aber gut 400 kg schwer.

Bis Ende des Jahrzehnt soll die Serienfertigung von H2-Lkws starten, das dürfte zu spät sein, denn bis dahin haben die rein batterie-elektrischen Lkws alle ihnen vorgehaltenen Nachteile aus dem Weg geräumt und sich auch noch entscheidende Vorteile erarbeitet – der einzige Ausweg für H2, noch mehr Lobbyarbeit.

Zu 3)
Ich erkläre meiner Nachbarin auch immer, dass der Akku-Rasenmäher mit Solarstrom von unserer PV-Anlage etwas runder und besser laufe, als mit Strom aus der Steckdose. Ich finde das lustig. Sie glaubt es.

@Jakob Sperling: Nette Anekdote – aber vielleicht können Sie mir erklären, warum H2-Lkws immer mit dem kleinen Gang anfahren müssen und dann nach und nach hochschalten – bei Hyundai sogar mit 6 Gängen – während rein batterie-elektrische Lkws kein Schaltgetriebe brauchen bzw. wie beim Volvo E-Lkw im großen Gang anfahren können und Gänge nur für „Notfälle“ haben.

Ich bin ehrlich gespannt auf Ihre Antwort, mich interessiert der technische Grund.

Entgegen Ihrer Vermutung bin ich kein LKW-Getriebe-Spezialist.
Hingegen weiss ich eines: Es ist sicher nicht darum, weil der Strom aus Wasserstoff erzeugt wurde. Beim Anfahren kommt der grösste Teil des Stroms eines H2-LKW sowieso aus der Batterie; die Brennstoffzelle ist sinnvollerweise mehr oder weniger nach dem Durchschnittsverbrauch ausgelegt.

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