Peugeot e-Expert auch mit Brennstoffzelle

Peugeot e-Expert auch mit Brennstoffzelle

Copyright Abbildung(en): Groupe PSA

Peugeot bringt seinen Transporter e-Expert nun auch als Wasserstoff-Version. Man biete damit die ideale Lösung für Kunden, die emissionsfrei weite Strecken absolvieren wollen oder durch ihr Betriebsmodell auf schnelles Auftanken an der Tankstelle angewiesen sind, heißt es in einer Mitteilung. Das Modell kann demnach mit einer Tankfüllung mehr als 400 Kilometer weit fahren (WLTP). Das Auftanken dauere lediglich drei Minuten – und sei damit vergleichbar mit dem Tankstopp bei einem konventionellen Diesel oder Benziner.

Der elektrisch fahrende e-Expert Hydrogen verfügt über eine mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle sowie eine Plug-in-Batterie. Die Technik ist laut Peugeot so platzsparend untergebracht, dass der Transporter gegenüber herkömmlichen Antriebstechnologien keine Kompromisse beim Raumangebot macht. Der e-Expert Hydrogen wird in den Längen 4,95 Meter und 5,30 Meter verfügbar sein. Mit 5,3 oder 6,1 Kubikmeter bietet er einen ebenso großen Laderaum wie die Diesel- oder batterie-elektrischen Varianten, die Nutzlast liegt bei maximal 1,1 Tonnen, die maximale Anhängelast bei einer Tonne. Die ersten Fahrzeuge sollen an Flottenkunden bereits ab Herbst ausgeliefert werden.

Der neue Brennstoffzellen-Transporter basiert auf dem bereits erhältlichen batterie-elektrischen „International Van of the Year 2021“-Titelträger e-Expert. Der Stromspeicher im Unterboden wird durch drei 700-bar-Tanks aus Karbonfaser für 4,4 Kilo Wasserstoff ersetzt. Zusammen mit Umgebungsluft erzeugt die Brennstoffzelle mittels eines Katalysators Strom zum Antrieb des 100 kW starken Elektromotors. Als einziges Produkt dieser Reaktion kommt reiner Wasserdampf aus dem Auspuff.

Die Brennstoffzelle leistet nach Unternehmensangaben 45 kW. Beim Start oder Beschleunigen wird sie von einer unter den Vordersitzen platzierten 10,5 kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit 90 kW unterstützt. Damit bietet der e-Expert Hydrogen den Vorteil eines Hybrid-Systems: Bremsenergie kann zurückgewonnen und als Strom in die Batterie gespeist werden. Der Akku reicht laut Peugeot für 50 Kilometer Fahrt. An einer 11-kW-Wallbox dauert die volle Ladung weniger als einer Stunde, an einer Haushaltssteckdose sechs Stunden.

Der e-Expert Hydrogen wird im französischen Valenciennes produziert und dann im Stellantis Kompetenzzentrum für Wasserstoff-Technologie in Rüsselsheim umgebaut. Serienmäßig gibt es unter anderem zwei Einzelsitze in der Kabine, zwei Schiebetüren, 17-Zoll-Räder, manuelle Klimaanlage und eine Rückfahrkamera. Und: Für 70 Prozent der Ladekapazität beim Akku garantiert Peugeot acht Jahre (maximal 160.000 Kilometer).

Quelle: Peugeot – Pressemitteilung vom 27. Mai 2021

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Logisch , dass der nicht nur bei OPEL sondern auch bei Peugeot mit diesem Antrieb kommt.

Der Stromspeicher im Unterboden wird durch drei 700-bar-Tanks aus Karbonfaser für 4,4 Kilo Wasserstoff ersetzt.

4,4 kg, davon bleibt ein Rest im Tank, dürfte bei real gut 1,5 kg pro 100 km für etwa 250 km reichen.

Rein batterie-elektrisch ca. 27 kWh pro 100 km plus 10% ca. 30 kWh x 2,5 = Batterie mit 75 kWh .

A) Als Batterienversion mit 75 kWh x 5,5 kg/kWh wäre es ca. 412 kg an Gewicht.

B) Als H2-Version mit Brennstoffzellenanlage, H2-Tanks und 10,5 kWh-Batterie etwa gleiches Gewicht.

Wozu Wasserstoff, wenn es bei gleichem Gewicht und gleicher Reichweite auch baterie-elektrisch geht?

Warum fantasieren Sie da rum, was wann wie wäre? Es gibt genau dieses Fahrzeug ja auch in 2 Batterie-Konfigurationen.
Die 400 km Reichweite der H2-Version sind nach WLTP. Genau gleich wie die 430 km eines Standard Tesla M3.
Die Konfiguration dieses Transporters mit 75 kWh Batterie hat 230 Km WLTP, die mit 75 kWh (ihr Beispiel) hat eine WLTP-Reichweite von 316 km.
Erstaunlich: Jetzt, wo es für einmal gemessene Fakten gibt, zeigt sich, wie luftig Ihre ‚Berechnungen‘ sind. Auf diese unseriöse Art sollten sie künftig nur noch das Alter des Fahrers ‚berechnen‘.

Neuer PEUGEOT e-Expert L2 Elektromotor 1362, 100 kW (136 PS) mit 75 kWh Batterie: Reichweite in km: bis zu 3162; Stromverbrauch (kombiniert) in kWh/100 km: bis zu 27,02; CO2-Emissionen (kombiniert) in g/km: 02.

(Quelle: peugeot.de)

A) Batterie-elektrische Version – es steht nicht da, ob die 75 kWh brutto oder netto sind?

Sicherheitshalber -10% = 67,5 kWh geteilt durch 27 kWh/100 km = 2,5 x 100 km = 250 km.

B) Wasserstoff-Version – ein Transporter braucht etwa 50% mehr Strom als ein E-Auto.

Wenn ein H2-Auto etwa 1 kg H2 pro 100 km braucht, dann ein H2-Transporter ca. 1,5 kg auf 100 km.

Die 4,4 kg H2 wären bei 1,5 kg auf 100 km rechnerisch ca. 293 km. Ein gewisser Rest H2 bleibt im H2-Tank, damit immer ein ausreichender Restdruck im System ist, daher ca. 250 km Reichweite.

Ich kann denken und auch rechnen – bei mir ist 2 + 2 nicht 5.

Die 75 kWh-Version hat 316 km WLTP, die H2-Version über 400 km WLTP.
Wenn Sie ihren eigenen Zahlentricks, vom Pult aus, ohne eines der Fahrzeuge auch nur schon gesehen zu haben, mehr glauben, als einer Messung nach einem anerkannten, modernen Protokoll, dann sagt das Einiges über sie aus.
Das ist genau das, was man fake news nennt. Sie können hier völlig losgelöst von allen Fakten ‚berechnen‘ was sie wollen, aber mich interessiert eine Diskussion mit solchen Leuten nicht. Dieser Fall, in dem es glücklicherweise gemessene Vergleichszahlen gibt, hat das klar gemacht.

Bei WLTP wird die Batterie vermutlich vorher vollgeladen und dann leer gefahren, also dient der Batteriepuffer wohl ähnlich wie bei den Plugin-Hybriden zum Schönrechnen.

Vemutlich wird der im Tank verbleibende H2-Rest bei WLTP dazu gerechnet. Man kann nicht mit WLTP-Angaben rechnen, wenn man die realen Reichweiten vergleichen will.

Das von Peugeot vorgestellte Fahrzeug ist ein BEV mit H2-Brenstoffzellen-Rangeextender. Ein sehr sinnvolles Konzept, das elektrisch fahren und schnell tanken zusammenbringt. Durch die Einsparung von ca. 75% Batteriekapazität spart man viel mehr Gewicht als die Brennstoffzelle wiegt und mindert den Bedarf an Lithium und Kobalt. Ich hoffe, dass es bald auch PKW’s gibt, die nach diesem Antriebskonzept gebaut sind.

Wohl den H2-Holzweg erwischt oder der Wasserstoff-Lobby auf den Leim gegangen.

Einfach mal zu Gewichten und verwendeten Materialien bei Brennstoffzellenkomplettanlagen informieren.

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