Opel Combo-e: Raum-Gleiter unter Strom – Unsere Eindrücke

Copyright Abbildung(en): Wolfgang Plank

Er ist der Malocher im Opel-Werk. Freund all derer, die ordentlich was zu packen haben – und denen ein Kombi zu knapp ist und ein Kleinbus zu kolossal. Seit 1986 schon firmiert er unter dem Namen Combo – in mittlerweile fünfter Generation. Die aktuelle stammt aus einer Zeit, als die Verbindung mit PSA noch keine Ehe war, aber eben schon eine kluge Liaison. Denn mit Citroën Berlingo und Peugeot Partner sind die Franzosen traditionell weit vorne im Segment der Hochraum-Nützlinge. Ab Anfang kommenden Jahres nun macht der Combo dem Blitz im Logo so richtig Ehre und fährt als Combo-e Life auch in einer rein elektrischen Variante.

Die Technik mit 100 kW Frontantrieb findet sich baugleich in Corsa und Mokka und weil sich der Akku in den Tiefen des Bodens verbirgt, geht im Vergleich zum Verbrenner keinerlei Platz verloren. Bis zu 280 Kilometer (WLTP) sind möglich – und wenn man dem Reiz der Beschleunigung nicht allzu oft erliegt, innerstädtisch kurvt und an Heizung wie Klimatisierung spart, reichen seine 50 kWh im Alltag nahe an den Laborwert heran.

Radius ist vorrangig eine Frage des Gleichmuts. Klar macht der Combo-e auch Tempo 135, aber Dynamik kostet eben Distanz – alte Batterie-Fahrer-Weisheit. Die Teststrecke führt bei kühlen zehn Grad über runde 35 Kilometer. Unter gewollter Volllast auf der Autobahn gehen für 20 Kilometer Entfernung satte 36 an Reichweite drauf – für die restlichen 15 innerorts und auf der Landstraße dafür nur mehr bescheidene 24. Am Ende ist der Akkustand von 99 auf 83 Prozent gesunken, das ist angesichts der forschen Fahrt durchaus akzeptabel.

Wer’s nicht so sehr im Fuß hat, kann die Sache auch in die Hand nehmen: Bei Schalter auf „Eco“ gibt die Elektronik maue 60 kW frei, bei „Normal“ auskömmliche 80 und in Stellung „Sport“ die volle Ladung. Beim Ampelstart ist man da trotz 1,7 Tonnen ordentlich dabei – und 11,7 Sekunden bis Tempo 100 schaffen auch vergleichbare Verbrenner nicht rudelweise.

Nachhaltiger ist selbstverständlich das Gegenteil: Fuß vom Pedal und per Rekuperation Strom gewinnen. Der Grad lässt sich in zwei Stufen wählen, wobei „B“ ordentlich Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt. Gut gelungen ist den Opel-Ingenieuren das „Blending“. Jene aus der Destillier-Branche entlehnte Kunst des Mischens – in diesem Fall von mechanischer und elektrischer Verzögerung. Und zwar so, dass das Gefühl stets gleich bleibt.

Doch selbst mit defensivster Fahrweise geht dem Raum-Gleiter irgendwann der Saft aus. Immerhin: 30 Minuten am 100-kW-Lader drücken 80 Prozent Kapazität in die Batterie, an einer Wallbox zapft man gute fünf Stunden, an der heimischen Steckdose dreimal so lange. Ein dreiphasiger On-Board-Charger mit 11 kW ist serienmäßig. Pfiffig, aber auch 720 Euro teuer: das Universal-Set. In Sporttaschen-Größe bietet es jeden denkbaren Adapter. Sinnbild für die immer noch lästige Vielfalt des Stöpselns – aber auch das gute Gefühl, E-Mobilität scheitere wenigstens nicht am Stecker.

Doch was hülfe die emissionsfreie Fahrt, wenn man sich an Bord nicht wohl fühlte. Und da fehlt nichts – auch weil die Ingenieure für die aktuelle Modellreihe erstmals nicht bloß Vorhandenes umgebaut haben, sondern von Beginn an bewusst geplant. Weshalb da kein Transporter steht, in dem man auch sitzen kann, sondern ein Pkw, der höchst komfortabel Last und Leute aufnimmt.

Wer übrigens tatsächlich bloß Güter zu chauffieren hat – für den Combo-e gibt es zum Jahresende auch eine Cargo-Version (ab 35.343 Euro). Identische Abmessungen wie die Pkw-Variante, mit wahlweise zwei- oder dreisitzigem Cockpit oder als Doppelkabine mit bis zu fünf Sitzplätzen. Als Akku-Kasten packt er bis zu 3,8 Kubikmeter weg, in der XL-Version bis zu 4,4 – und bietet dabei ausreichend Fläche für zwei Europaletten. Achtern an den Haken dürfen auch hier 750 Kilo.

Trotz viel Hartplastik im Innenraum geht es im Combo-e Life deutlich kommoder zu. Man sitzt mit viel Platz, kann sich auf Wunsch Rücken und Hände wärmen und von einem Head-up-Display leiten lassen. Das Fahrwerk zeigt sich erfreulich wankstabil mit fast schon sportlichem Charakter, auch an der präzisen Lenkung gibt es nichts zu mäkeln. Und mit dem Top-Infontainment-System samt Acht-Zoll-Touchscreen und Sprachsteuerung kann der Combo-e sogar E-Mails vorlesen.

Je nach Bedarf kommt der Raum-Gleiter mit zwei Radständen und Längen (4,40 und 4,75 Meter). Beide Versionen lassen sich optional zum Siebensitzer umbauen – wobei man in dritter Reihe als Kind klare Vorteile hat. Pfiffige Details: Entscheidet man sich für den flachlegbaren Beifahrersitz, lässt sich Sperriges bis 2,70 Meter (Langversion: 3,05 Meter) verstauen. Und das Glas der Heckklappe kann man extra öffnen.

Vor allem aber haben sie bei Opel Familien im Blick. Drei Isofix-Sitze fasst die Rückbank, ein vierter kann vorne montiert werden. Hinter der üblichen Bestuhlung packt der Combo-e 600 Liter weg (lang: 850). Umgeklappt sind’s 2,1 Kubikmeter (lang: 2,7). Und: Es gibt mehr als zwei Dutzend Möglichkeiten zum Verstauen. Die einfallsreichste: eine mittig unter dem Dach längs laufende Ablage. Trotzdem – oder gerade deshalb – sollte man sich gut merken, was man wo deponiert hat…

Schon im Basis-Modell hält der Combo-e die Spur, erkennt Fußgänger und bremst bei Gefahr. Darüber hinaus ist allerlei Annehmliches im Angebot wie etwa Rückfahrkamera, Abstandstempomat, Parkassistent sowie seitliche Sensoren, die warnen, bevor man sich hässliche Dellen in die Flanke fährt.

Die großen Schiebetüren öffnen sich bei 38.100 Euro, die XL-Version (aktuell nur in der Ausstattung „Elegance“) kostet 42.400 Euro. Abzüglich Umwelt-Bonus ist das kaum teurer als vergleichbar ausgestattete Diesel oder Benziner. Da wird die Luft im Brennraum langsam dünn.

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Immer noch ein umgebauter Verbrenner mit einigen Kompromissen (z.B. bei der Reichweite) ergänzt mit befriedigender Ladetechnik– aber gut: Soweit, so preiswert … 🙂

Ein beinahe unglaublicher Murks ist hingegen der Ladeanschluß, der die linke Schiebetür blockiert (s.a. Foto im Artikel oben) … wie blöd ist das denn?

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Das ist wie bei seinen PSA Geschwistern auch. Da merkt man die Nähe zum Verbrenner. Bei einem Tankstopp ist das Manko noch zu verkraften. Man hat verpasst einfach einen Nasenlader daraus zu machen. Das ist für mich sowieso die pragmatischste Lösung. Wie blöd ich schon mit meinem E-Up an einem Schnellader mit ihren kurzen Kabeln stehen musste…

Farnsworth

Mir ist in Frankfurt am Main keine einzige CCS-Säule bekannt. Was sollen alle diese Kisten ohne serienmäßiges 22kwh-AC-Laden?

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