Öffentlichen Nahverkehr nachhaltiger machen: E-Busse könnten Katalysator sein

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Der Verkehr ist für etwa ein Viertel der weltweiten Emissionen verantwortlich. Öffentliche Verkehrsmittel machen zwar nur einen kleinen, aber dafür wesentlichen Bestandteil davon aus. Insbesondere Busse sind wichtig für den Elektrifizierungsprozess einer Stadt (Tram-, U- und S-Bahnen sind in der Regel elektrisch) und besitzen angesichts der Emissionsreduktionsziele in ganz Europa eine hohe Priorität. Die Elektrifizierung des öffentlichen Fuhrparks wird durch den Transitsektor vorangetrieben, der wiederum von Bussen dominiert wird. China ist ein gutes Beispiel dafür, dass diese Entwicklung sehr schnell voranschreitet.

Shenzhen ist die erste Stadt mit einer komplett elektrischen Busflotte. Die 16.000 Elektrobusse haben die Straßen leiser und sauberer gemacht. Und obwohl die Stromerzeugung in China stark von Kohle abhängig ist haben die Busse der Stadt rund 48 Prozent weniger Kohlendioxid in die Atmosphäre ausgestoßen.

Dieser Wandel findet jedoch nicht nur in China statt. Im Jahr 2018 ist der europäische Elektrobusmarkt im Vergleich zu 2017 um fast 50 Prozent gewachsen, und im Jahr 2019 hat sich die Zahl der Elektrobuszulassungen in Westeuropa verdreifacht. Im Jahr 2020 ist der Markt für batterieelektrische Busse trotz der zahlreichen Sperrungen auf dem gesamten Kontinent weiter gewachsen. Dieses Wachstum wird sich aus zwei Gründen noch weiter beschleunigen: Erstens, da wir immer mehr nach Covid-19 zur neuen Normalität zurückkehren und zweitens, da immer mehr Städte den Weg zur Klimaneutralität einschlagen.

Aleksandra O’Donovan, Head of Electrified Transportbei Bloomberg NEF, geht davon aus, „dass kommunale Busse schneller als alle anderen Segmente des Straßenverkehrs auf Elektroantrieb umgestellt werden, wobei E-Busse im Jahr 2040 über 67 Prozent der weltweiten Busflotte ausmachen werden. (…) Wir erwarten, dass die Zahl der kommunalen E-Busse von 417.000 im Jahr 2019 auf über 645.000 im Jahr 2025 ansteigen wird (etwa 39 Prozent der weltweiten kommunalen Busflotte).“

Der Grund für die rasche Umstellung ist im Wesentlichen auf zwei Faktoren zurückzuführen. Erstens die Verfügbarkeit und die große Auswahl an Elektrobussen auf dem Markt. Zweitens die auf Umweltfreundlichkeit und Kostenreduzierung ausgerichtete Denkweise der Stadtverwaltungen, die ihre Städte umweltfreundlicher gestalten.

Insbesondere große Flotten können hinsichtlich Kraftstoff und Wartung teuer sein. Elektrofahrzeuge bieten demgegenüber einige Vorteile. Das größte Argument ist nach wie vor, dass Strom als Treibstoff günstiger ist als fossile Brennstoffe. Darüber hinaus sind Elektrofahrzeuge nach Angaben des Alternative Fuels Data Center aus mehreren Gründen weniger wartungsintensiv als herkömmliche Fahrzeuge. Die Batterie, der Motor und die zugehörige Elektronik benötigen wenig bis gar keine regelmäßige Wartung, es müssen weniger teure Flüssigkeiten gewechselt werden, der Bremsenverschleiß ist aufgrund der Rückgewinnung der Bremsenergie deutlich geringer und es gibt weitaus weniger bewegliche Teile als bei einem herkömmlichen Verbrennungsmotor.

Elektroflotten bieten, neben geringeren Treibstoff- und Wartungskosten auch den Vorteil moderner Energiemanagement-Tools für zusätzliche Einsparungsmöglichkeiten. Da sich die elektrische Betankung leicht mit anderen Systemen wie Telematik- und Routenplanungstools verknüpfen lässt, können Flottenmanager den Zeitpunkt der Betankung und den Stromverbrauch optimieren, die Batterielebensdauer verlängern und Routenplanung verbessern, um die Kosten zu senken. Das Aufladen kann geplant werden, wenn die Stromtarife niedrig sind, und Flotten können Leistungsobergrenzen festlegen, um teure Stromverbrauchsgebühren zu vermeiden. Durch den geringeren Wartungsaufwand können die Fahrzeuge länger in Betrieb bleiben, was die Gesamtbetriebskosten senkt.

Die Shenzhen Bus Group, das größte der drei Busunternehmen der Stadt, hat dies bereits bewiesen. Sie schätzt, dass ein Elektrobus jährlich etwa 98.000 Dollar kostet, verglichen mit 112.000 Dollar für einen Dieselbus.

Die vollständige Elektrifizierung von Bussen ist jedoch kein leichtes Unterfangen. Elektrobusse benötigen große Mengen an elektrischer Energie und erhebliche Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Städte müssen bereit sein in Technologien zu investieren, die einen nachhaltigen und sauberen Verkehr unterstützen, so dass die Stromnetze den erhöhten Bedarf auch bewältigen können. Um die Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs zu beschleunigen, müssen Politik und Privatwirtschaft daher Hand in Hand arbeiten,

Ein Beispiel dafür, dass diese Zusammenarbeit funktioniert, ist die Arbeit der Santa Clara Valley Transportation Authority (VTA). Sie ist ein Vorreiter bei der Elektrifizierung der Busflotte in den Vereinigten Staaten. Durch frühzeitige Investitionen in Energiemanagement-Funktionen können die Flottenmanager das Aufladen während der Schwachlastzeiten einplanen und so teure „Nachfragegebühren“ vermeiden und den Strombezug aus dem Netz reduzieren. Dies senkt wiederum die Gesamtkosten der Elektrifizierung, da eine Ausweitung der Strombereitstellung verringert wurde.

Die E-Mobilität ist nicht nur in China oder den Vereinigten Staaten, sondern insbesondere auch in Europa auf dem Vormarsch. Da immer mehr Länder, Städte und Gemeinden nun auch ihre Busflotten elektrifizieren, um Nachhaltigkeitsziele zu erreichen, Geld zu sparen und die Umweltverschmutzung zu reduzieren. E-Busse könnten somit der Katalysator für leisere Innenstädte mit besserer Luftqualität sein, da durch Sie auch Millionen individueller Fahrer und Fahrerinnen die Vorzüge der Elektromobilität im Stadtverkehr erfahren.


Über den Autor: André ten Bloemendal, Vice President Europe bei ChargePoint

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Das wäre mir völlig neu, wenn ausgerechnet die kommunalen Verkehrsbetriebe von sich aus plötzlich modern und umweltbewusst denken. Der Chefposten wird meist einem untragbaren Ex-Politiker zugeschanzt. Sein Team besteht üblicherweise aus grauen Kommunalbeamten in behäbiger Durchschnittlichkeit, wo Priorisierung nur zur Anwendung kommt, wenn es um einen pünktlichen Feierabend geht.

Vielmehr gibt es ein „Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge“ als Umsetzung der Clean Vehicles Directive der EU. Dort wird eine signifikante Quote lokal emissionsfreier Fahrzeuge im kommunalen Bereich vorgeschrieben. Mehr ist es nicht. Wenn sie nicht müssten, würden Sie noch in dreißig Jahren Dieselbusse bestellen. Das einzig Gute daran ist, dass sie auch nicht geneigt sind, Wasserstofffahrzeuge anzuschaffen, weil Elektro einfacher ist. Und einfacher ist für sie gut.

Da ist wohl was wahres dran. Wir haben jetzt hier schicke neue Busse bekommen, mit USB Ladeanschlüssen – und Dieselmotor. Die Preise steigen seit Jahren und manche Fahrer gehen einem auf den Sack, als ob man ein Bittsteller wäre. Den Fahrern laste ich es nichtmal an, der Fisch stinkt meist vom Kopf.

? Warum sollten diese Verkehrbetriebe anders denken, als sie dachten? Nach Ihren wünschen müssten doch alle Leute > 18 Jahren nit BEV fahren oder nicht. Mit grünem Strom auch noch. Da die Mehrheit in Städten wohnt müssen zuerst möglichst viele Häuser gebaut werden, damit die PV-Anlagen ihren Platz haben. Natüröich müss jeder E-Mobilist dazu auch mindestens 1 Garage haben, damit man die Wallbox an die Wand schrauben kann. Das BEV sollte natürlich einen großen, schweren Akku haben und mehr als 200 KW Leistung. Dieser Netzstrom, der die REALITÄT zeigt, diesen STROM gibt es genau so wenig, wie E-Mobile, die fast die gesamte Arbeit auf dem Globus verrichten (MÜSSEN). Wasserstoff darf es Ihrer werten Ansicht nach auch nicht geben, denn damit könnte man wenigsten den Strom speichern, der DRINGEND gebraucht würde, aber „weggeschmissen“ werden muss, wie Semmeln die der Markt nicht abnimmt. Lebensmittel die zu großen Anteilen in den Abfalltonnen landen. Ist das IHRE Zukunft? Dann gute Nacht. Was machen Sie den OHNE DIESEL? Haben Sie endlich eine Idee dazu?

Problem: Die Betriebskosten mögen niedriger sein, die Anschaffungskosten sind es nicht. Ausserdem braucht man für die gleiche Linienleistung für 9 Dieselbusse 10 Akku-E-Busse. Man will nicht Zwischenladen sondern nur im Depot. Man hat den Eindruck die Umstellung erfolgt nur wenn der Betrieb 1:1 ohne Änderungen im Ablauf erfolgen kann. Hier muss die Politik mehr Druck machen – derzeit hat der ÖPNV aber wegen Corona das Problem, daß die Nutzerzahlen gesunken sind und keiner weiß ob und wann sie wieder auf Vor-Corona-Niveau steigen.

… [ÖPNV-Nutzerzahlen] keiner weiß, ob und wann sie wieder auf Vor-Corona-Niveau steigen.

Um das zu wissen, müssen wir erstmal eine Nach-Corona-Zeit haben!

Last edited 10 Tage zuvor by KleinFritzchen

Ein Nach-Corona-Zeit? Das können Sie vergessen. Dafür HÄTTE man aktiv werden müssen, als es noch Zeit war. Da man das aber nicht schaffen konnte, weil viele Leute ihre so genannte „FREIHEIT“ nicht opfern wollten, ist es nun auch mit dieser Energiewende vorbei. All die schönen Wunschträume sind zu Seifenblasen geworden. Kurzlebig, bunt schillernd, aber nicht mehr finanzierbar.
Mobilität im urbanen Umfeld? Mit Autos? Das Thema konnte man schon ohne Corana vergessen. So etwas hatte sowieso keine Zukunft, den in Städten der Zukunft braucht man KEIN privates Auto. Diese Verkehrsmittel sind dort mehr oder minder eine Belastung. Da hilft auch kein Akku mit dem Gewicht eines Pottwals (aus einer aktuellen TV-Sendung).
Aktuell hier vom 22.11.2021 – Muster ein Nachbarland, während man hier um Busantriebe streitet:
https://emobilitaetblog.de/urbane-mobilitaet-heute-rotterdam/

Ein winzier Krankheitserreger in DIESER „modernen Gesellschaft. Geradezu ideale Verhältnisse um den Planeten mit eine so genannten Mobiltätsreform retten zu können: https://www.t-online.de/nachrichten/ausland/id_91189050/krawalle-in-den-niederlanden-die-corona-wut-ist-nur-fassade.html

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