Obrist: Nach dem Tesla Model 3 als HyperHybrid folgt "flüssiger Strom"

Obrist: Nach dem Tesla Model 3 als HyperHybrid folgt „flüssiger Strom“

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Obrist Powertrain, ein österreichisches Ingenieurbüro behauptet im Januar 2020, dass sie das weit verbreitete Tesla Model 3 mit doppelter Reichweite und deutlich günstiger auf die Straße bringen können. Hierzu hat das Unternehmen aus dem reinen Elektroauto ein HyperHybrid-Auto gemacht, wie die Österreicher das Fahrzeug beschreiben. Noch vor der IAA 2021 geht man einen Schritt weiter und gibt zu verstehen, dass man künftig auf „flüssigen Strom“ setzt, um den Klimawandel zu stoppen.

Zunächst noch kurz zum „Obrist MARK II“, hinter dem sich das umgebaute Tesla Model 3 verbirgt. In Bezug auf das Antriebssystem sei es aus Sicht von Obrist entscheidend zwischen normalen Plug-In-Hybriden (parallel Hybrid) sowie HyperHybrid (serieller Hybrid) zu unterscheiden. So reduziere der HyperHybrid ® -Antriebsstrang nicht nur die CO2-Emissionen während des Betriebs, sondern auch die Emissionen bei Produktion und Recycling, indem ein kleiner, leistungsstarker Li-Ion-Akku verwendet wird. Eine solche Batterie ist im Vergleich zu einer reinen Elektroauto-Batterie, bei der das Gewicht der Batterie bis zu 600 kg erreichen kann, in Größe, Gewicht und insbesondere Kosten reduziert.

Mit dem Fahrzeug MARK II konnten die im Betrieb befindlichen CO2 Emissionen drastisch auf einen realen Verbrauch von 2 l / 100 km und 7 kWh reduziert werden. „Ein Modell in der Art des heutigen Tesla Hyper Hybrid soll weltweit für rund 18.000 Euro verkauft werden können“, wie die NZZ im April 2021 zu verstehen gibt. Doch für Obrist stellt der MARK II nur eine Zwischenstufe in Richtung CO2-Reduktion dar.

„Globale Emissionen zu reduzieren reicht nicht aus, um den Klimawandel zu stoppen. Wir müssen C02 negativ werden. Mit aFuel schaffen wir das.“ – Thorsten Rixxmann, Director of Communication

Denn statt die Fahrenergie aus einer 500 oder mehr Kilogramm wiegenden Batterie zu beziehen, sollen Gewicht und Preis des Stromspeichers gering bleiben – und zum Teil durch „flüssigen Strom“ in Form von synthetisch hergestelltem Methanol ersetzt werden. Obrist selbst bezeichnet diesen Treibstoff als aFuel® (eMethanol) und hat sich schon tiefergehende Gedanken gemacht, wie dieser erzeugt werden kann.

Obrist

Hergestellt werden soll das aFuel® durch Sonnenenergie, Wasserstoff aus der Wasserelektrolyse und CO2 direkt aus der Atmosphäre. Alles Prozesse, welche es heutzutage so schon gibt, die aber noch nicht oder nur bedingt miteinander verbunden werden, werden bei Obrist zusammengeführt. Obrist sieht aFuel® als erste Wahl, da dies leichter zu speichern und zu transportieren ist, da man unter anderem auf bereits vorhandene Infrastruktur (Transport, Tankstellen, usw…) setzen könnte. Produziert werden soll der Treibstoff in riesigen Kraftwerken in sonnenreichen Gebieten der Erde direkt am Meer. Diese Fabriken funktioniert ähnlich wie der natürliche Wald. eMethanol entsteht durch die Verbindung von Wasserstoff mit CO2. Der gesamte Prozess wird durch grünen Strom versorgt, der aus großen Photovoltaik-Feldern gewonnen wird.

Obrist

„The Modern Forest“, wie die Fertigungsanlage von Obrist bezeichnet wird, besteht besteht aus einem riesigen Solarpanel-Feld, einer Wasseraufbereitungsanlage, einer Elektrolysestation, einer CO2-Luft-Filteranlage sowie der eMethanol-Syntheseanlage. Durch die Einbindung einer cSenke-Anlage, in der CO2 in eine feste Form umgewandelt wird, entsteht sogar die Möglichkeit, einen CO2-negativen Kraftstoff zu erzeugen. Wie das Unternehmen vorrechnet, soll in dieser Anlage aus zwei Kilogramm Meerwasser, 12 kWh Sonnenenergie und 3.370 Kilogramm Luft schlußendlich ein Kilogramm aFuel® und 1,5 Kilogramm Sauerstoff gewonnen werden. Zudem werden 1,38 kg CO2 abgebaut. Davon ausgehend, dass am idealen Fertigungsstandort „sowohl Wasser als auch Sonnenenergie im Überfluss zur Verfügung stehen, ist die Darstellung der Wirkungsgradkette nicht von entscheidender Bedeutung“, wie Obrist der NZZ zu verstehen gab.

Obrist

Für die Umsetzung benötigt man ein wenig Mut und entsprechende finanzielle Mittel. Wer weiß, vielleicht findet Obrist auf der IAA 2021 in München entsprechende Interessenten für das Projekt.

Quelle: Obrist – Informationen per Mail // NZZ – Die Idee mit dem flüssigen Strom vom 07.04.2021

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Lustige Ideen hat ja dieser Obrist, hört sich alles faszinierend an. Er könnte auch die Sendung mit der Maus noch aufpeppen.
Das es diese Dinge alle schon lange gibt werden wir ihm aber nicht verraten, die heißen meist anders, wie Rangeextender oder Methanolbrennstoffzelle.
Warum er immer von der Gewichtsreduzierung bei Tesla spricht, weiß auch keiner, völlig egal. M3 gehört schon zu den schlankesten, er sollte lieber einen Taycan oder die vielen sonstigen verfetteten Autos zur Abspeckkur schicken.

Gähn. Gibt es schon mit dem Gumpert Nathalie. Frage: Was wird denn aus dem syn. Methanol in dem Hybrid Modell 3 bei der Wandlung in Strom? Antwort: Co2 und H2O. Da haben wir nichts gewonnen. Das wäre dann ja Satire. Warum dann nicht direkt den Strom aus Wind und Sonne in den Akku laden und diese ganzen Aufwand mit der groß Industriellen mehrfachen Wandlung der Stoffe sparen. Hier entstehen ja unheimliche Verluste und Kosten. Ich verstehe den Sinn nicht wirklich. Vielleicht für Flugzeuge und LKW könnte sowas Sinn machen.

Last edited 1 Jahr zuvor by Stefan

Wie das Unternehmen vorrechnet, soll in dieser Anlage aus zwei Kilogramm Meerwasser, 12 kWh Sonnenenergie und 3.370 Kilogramm Luft schlußendlich ein Kilogramm aFuel® und 1,5 Kilogramm Sauerstoff gewonnen werden.

Ich habe mal versucht zu rechnen.

Grafik: PV-Fläche 2.000 m x 5.000 m = 10.000.000 m²
(Deutschland – ca. 7,5 m² PV-Fläche pro 1000 kWh im Jahr).
Afrika – großzügig mit nur 3 m² PV pro 1.000 kWh im Jahr.
10.000.000 m² / 3 x 1.000 = gerundet 3.333.333.333 (kWh pro Jahr).

501.300 Tonnen eMethanol = 501.300.000 kg.
3.333.333.333 kWh / 501.300.000 kg = gerundet 6,65 kWh pro kg eMethanol – passt nicht zu 12 kWh/kg.

Zahlen in der Grafik – wenn mit „aFuel“ eMethanol gemeint ist, dann ist die PV-Anlage viel zu klein berechnet worden, denn die PV-Fläche müsste gut doppelt so groß sein.

Ein kleiner Umweg zu Methanol in einer Brennstoffzelle.

Methanol-Wunder fährt 800 km elektrisch: Doch viele Details sind noch ungeklärt

Der Energiebedarf ist allerdings gewaltig: Ein Liter Methanol hat mit rund 5 kWh nur etwa den halben Energiegehalt (genau gesagt: Brennwert) von einem Liter Benzin. Die Herstellung von einem Liter Methanol verschlingt mit Strom-basierten Prozessen aber etwa 12 kWh Strom. Hochgerechnet auf den Tank der Nathalie (65 Liter) mit 60-prozentigem Methanol stecken also über 450 kWh Strom in einer einzigen Füllung. Um diese Energie-Menge einzuordnen: Ein rein elektrischer Porsche Taycan 4S fährt damit bis zu 1.700 Kilometer weit, ein Hyundai Ioniq über 2.500 Kilometer.

(Quelle: efahrer.chip.de – 31.05.2021)

Mit einer Methanol-Brennstoffzelle würde gut das Doppelte an (Öko-) Strom gebraucht, ähnlich wie bei Fahrzeugen mit einer Wasserstoff-Brennzelle.

Zurück zu Methanol in einem Verbrennungsmotor.

Die Idee mit dem flüssigen Strom

… mit dem 17-kWh-Akku …

Das dank kleiner Batterie auf 1580 Kilogramm reduzierte Fahrzeuggewicht …

Im Alltagsverkehr soll das Auto 100-Kilometer-Verbrauchswerte von 2 Litern Methanol und 7,3 kWh Strom erreichen, und dies ab Sommer 2021, wenn der Verbrennungsmotor für Methanol optimiert ist.

Im Unternehmen Obrist mit Sitz in Lustenau nahe der Schweizer Grenze …

(Quelle: nzz.ch)

2 Liter Methanol (rund 5 kWh pro Liter) etwa 10 kWh Energiegehalt bei 50% Wirkungsgrad wären 5 kWh plus die 7,3 kWh aus der Batterie, zusammen 12,3 kWh / 100 km bei 1.580 kg Fahrzeuggewicht?

Falls aus dem 17-kWh-Akku (wenn 17 kWh brutto, dann ca. 15 kWh netto) noch 15 kWh dazugenommen werden, dann käme man auf 20 kWh auf 100 km und das wäre eher realistisch. Aber wie hoch ist der Verbrauch an Methanol noch den ersten 100 km, wenn die Batterie leer gefahren ist?

Mein Fazit: Das Ganze stimmt vorne und hinten nicht bzw. es wurde schön gerechnet.

Es ist doch immer wieder die selbe Idee, nur etwas anders verpackt.
Klar, die Modelle von Tesla gehören zu den Fahrzeugen mit den besten cw-Werten. Das macht die Rechnung ein bisschen besser. Aber im Grunde bleibt es Unfug alter Männer.

Wahrscheinlich trägt der bei der Arbeit seinen Aluhut auch ;-)
Super Beispiel für fehlgeleitete Ingenieurskunst

Schlage für Obrist folgenden Werbespruch vor:
Damit Sie auch in Zukunft Tankstellen-Romantik erleben können.“

Es ist interessant wie stark die Ideologiebrille von vielen BEV Fahrern eine neutrale Beurteilung von anderen Konzepten verhindert. Es wäre allen gut geraten zweimal tief durchzuatmen, und sich darauf zu besinnen worum es geht:

CO2 Emission zu verhindern, idealerweise zu reduzieren, dabei den gesellschaftlichen Frieden zu wahren und Wohlstand zu erhalten.

Es ist vollkommen utopisch eine Welt ohne CO2 Ausstoß zu erdenken, daran hat der Technologiewechsel der Individualmobilität auch verhältnismäßig wenig Anteil. Produzierende Industrie, Landwirtschaft, Wohnraumwärme, Warentransport – hier steckten Unmengen an Exajoule benötigter Energie drinnen, die sich nicht vollends durch unmittelbar verfügbare erneuerbare Energien decken lassen.

Obrist befürwortet rein elektrische Fahrzeuge, haltet diese auch für sinnvoller wenn diese ausreichen, sucht aber ebenso nach Möglichkeiten und Kompromissen dort fossile Antriebe zu ersetzen, wo es Kosten, Infrastruktur oder das Anforderungsprofil sonst nicht zulassen.

Er bewirbt hier ganz klar ein BEV mit der einen Ausnahme, dass im Bedarfsfall ein erneuerbarer, klimaneutraler, einfach synthetisch herzustellender, leicht transportier- und speicherbarer Kraftstoff genutzt wird, und setzt hier auf eMethanol, das in vielen Bereichen fossile Energieträger (die zusätzliches CO2 emittieren) verhindern könnte. Die Idee ist nicht neu, aber deren Umsetzung noch nie so konsequent umgesetzt worden.

Reines H2 erzeugt eine Vielzahl an Herausforderungen und Nachteilen, die physikalisch bedingt sind. Methanol ist der geeignetste H2 Carrier, hat eine hohe Energiedichte, ist unter atmosphärischen Bedingungen flüssig und für Verbrenner, sowie DMFC und PEMFC mit Ref. gleichermaßen geeignet. Dabei erzeugt Methanol kein ethisches Dilemma wie biologisch erzeugtes Ethanol (Stichwort Anbauflächen für Lebensmittel).

Beim Konzept von Obrist geht es um einen aufs absolute Mindestmaß reduzierten seriellen Hybrid. Das ist ein BEV mit maximal auf Effizienz getrimmten Hubkolbenmotor, mit geringstmöglicher lokaler Emission sowie einem Mindestmaß an beweglichen Teilen und Kosten zur Stromerzeugung, wenn es keine grüne Alternative gibt, oder die Umstände es nicht zulassen darauf zurückzugreifen. Wir sprechen hier von 5-10% der Gesamtstrecke im Fahrzeugleben. Diese lassen sich nicht einfach ersatzlos streichen oder durch Alternativen wie Zug oder Öffis ersetzen. Darüber zu Diskutieren, ob die individuellen Gründe gerechtfertigt sind ist müßig.

Die benötigte Primärenergie des Konzepts bietet über das gesamte Fahrzeugleben annähernd Parität zu reinen BEVs was auf den Umstand zurückzuführen ist dass die Herstellung der größeren Batterie die Herstellung des Generators wesentlich überragt. Es ist ein urbanes Märchen dass bei 5-10% Einsatzzeit der Gesamtenergiebedarf exorbitant höher wäre.

Für die Kosten des eMethanol ZVG (Costbrakedown 950eur + KAT) ist eine Fuelcell nicht rentabel zu erzeugen, hat nur geringe Vorteile bei der Effizienz und ist wesentlich empfindlicher wenn der Energieträger verunreinigt sein sollte. Der Hubkolbenmotor ist aus pragmatischen Beweggründen in diesem Fall noch einige Zeit einer FC vorzuziehen.

Das Konzept nimmt in Europa keine erneuerbaren Energien in Beschlag, soll keine BEVs ersetzen und global wesentlich mehr Menschen die Möglichkeit geben, die eigene Mobilität CO2 verträglicher zu machen.

Die Idee ist nicht neu, aber auch nicht per se absurd oder falsch. Schon einige kluge Köpfe haben die Vorteile einer auf Methanol basierenden Energiewirtschaft aufgezeigt, unter anderem George A. Olah.

Und darum Frage ich abschließend die Kritiker:
Was ist an dieser Vision so verwerflich, dass diese nur Spott erntet?

Ein überzeugter BEV Fahrer

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