NIO stellt Batteriewechsel-Station 2.0 vor – hebt Akku-Tausch aufs nächste Level

NIO stellt Batteriewechsel-Station 2.0 vor - hebt Akku-Tausch aufs nächste Level

Copyright Abbildung(en): NIO

Der NIO ET7 ist das neuste Modell des chinesischen Elektroauto-Start-Up NIODieser feierte auf dem NIO Day 2020 seine Weltpremiere. Unter anderem wurde der Stromer in einer Variante mit 150 kWh-Akku angepriesen. Einem Akku der auch in den anderen E-Modellen von NIO zum Einsatz kommen kann. Vorausgesetzt diese greifen auf die NIO Batteriewechsel-Stationen 2.0 zurück. Denn der Akku-Tausch bei NIO hat im Rahmen des NIO Day 2020 ebenfalls ein Upgrade erfahren.

Anfang November 2020 bot das Unternehmen 70 kWh- und 84 kWh-Batteriepakete an. Mitte November dann die Info, dass ein 100 kWh-Akku Einzug in das Angebot von NIO hält, um die maximale Reichweite der NIO-Fahrzeuge noch weiter zu steigern. Bereits Ende August konnten wir berichten, dass chinesische Elektroauto-Start-up die Akkus seiner Elektroautos ab sofort auch zur Miete anbietet. Mit dem Mietmodell können NIO-Kunden das finanzielle Risiko eines Akkudefekts oder -ausfalls ausschließen und profitieren von einem stetig wachsenden Netz an Akkutausch-Stationen. Zudem profitieren sie von technischen Weiterentwicklungen, etwa wenn neue Batterie-Generationen auf den Markt kommen. Wie es beim 100 kWh-Akku-Pack der Fall ist. Auch im Fall des angekündigten 150 kWh-Akku profitieren NIO-Kunden erneut vom Akku-Tausch.

Denn NIO hat offiziell die zweite Generation von Batteriewechselstationen – Power Swap Station 2.0 – angekündigt, die bereit sind, frisch geladene Batterien für sämtliche NIO-Modelle bereitzustellen. Laut Kurzbeschreibung werden die neuen Stationen mit 14 Batterieschächten ausgestattet sein – diese enthalten 13 Batteriepacks und einen leeren Schacht, um eine entladene Batterie aufzunehmen. Die Station ist vollautomatisch – einschließlich automatischem Parken – und kann bis zu 312 Batteriewechsel pro Tag durchführen – dreimal mehr als die vorherige Generation.

Geht man von 312 Batteriewechseln pro vierundzwanzig Stunden aus, ergibt sich eine Zeit von 4,6 Minuten oder fast 277 Sekunden pro Wechsel (einschließlich Parken). Dies ist wahrscheinlich die größte Einschränkung, nicht das Entnehmen und Einführen der Akkus. Und dennoch wartet NIO mit zu einem Tankvorgang vergleichbaren Zeiten auf.

„Um das Erlebnis des Batteriewechsels kontinuierlich zu verbessern, hat NIO offiziell die Power Swap Station 2.0 eingeführt, die 312 Wechsel pro Tag durchführen kann. Das Fahrzeug kann automatisch in die Station fahren und die Benutzer können einen Batterietausch mit einem Klick aus dem Fahrzeug heraus initiieren.“ – NIO

Anfang Oktober 2020 hatte das Unternehmen rund 155 Batteriestationen in Betrieb. Im Januar 2021 sind es mehr als 170. Der aktualisierte Plan sieht vor, in China bis Ende 2021 ein Netz von 500 Stationen zu installieren. Der Fortschritt in dieser Angelegenheit ist langsamer als ursprünglich erwartet, wird aber weiter vorangetrieben durch NIO.

Quelle: NIO – Pressemitteilung / Live-Stream des NIO Day 2020

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Falls das System Nachahmer findet, dann hat vermutlich jeder Hersteller sein eigenes System und ein Patent darauf, entsprechend happig dürften Preise ausfallen – mangels Konkurrenzangebot – aber wenn Kunden an Ladestationen bis zu 1 Euro pro kWh zahlen, dann dürften sich auch dafür Kunden finden und „Mondpreise“ zahlen.

„Zeit ist Geld“ was uns die heutige, immer mehr gestresste Welt täglich beweist…
Deswegen die permanente Diskussionen über Ladezeiten, Reichweiten, Ladeleistung, Akkugrößen ,Tempolimits auf DAB usw,usf… Ich kann’s mir gut vorstellen, dass etliche Fahrer ,für eine 0,5 Std Zeitersparnis jeden höheren Preis zu zahlen bereit wären..

„Zeit ist Geld“ was uns die heutige, immer mehr gestresste Welt täglich beweist …

, auch wenn das so zu befürchten wäre, beweist mir die jetzige Zeit in der Pandemie doch eher, dasss auch eine Entschleunigung erwünscht bzw. möglich ist …

Ja, bei manchen erwünscht, bei jedem möglich, leider scheinbar nicht umsetzbar, ansonsten hätten wir keinen zweiten und keinen dritten lockdown benötigt…ecce Homo…

[…] ansonsten hätten wir keinen zweiten und keinen dritten lockdown benötigt … [sp!]

Mit den Fragen, welchen Ursachen die Notwendigkeit weiterer „Lockdowns“ zugrundeliegen, verlassen wir aber endgültig den „Demokratischen Sektor“ … äh, ich meinte das On-Topic der EA-N! 🙂

Ja, Sorry4OT! ich habe lediglich Ihren„Pandemie-Pfad“ verfolgt… 😉

Ich werde dieses Akkutauschsystem nie verstehen. Bis in 2 Jahren werden wir Akkus mit bis zu 1000km Reichweite haben, wer nach gefahrenen 700 km keine 45 min Zeit hat sich die Füsse zuverteten, hat definitiv andere Sorgen.

Für TaaS-Flotten ist das absolut verständlich. Die Karren sollen nicht groß rumstehen, da passt das. Die Batterien im Magazin machen was netzdienliches, gut is.

Wenn der Akku fast leer ist und man keine Zeit hat, dann ist ein schneller Wechsel von Vorteil. Kann ja auf jeden Fall kein Nachteil sein. Man kann laden oder wechseln.

Aus dem Artikel:

[…] Im Januar 2021 sind es mehr als 170 [Stationen]. Der aktualisierte Plan sieht vor, in China bis Ende 2021 ein Netz von 500 Stationen zu installieren.

Mal angenommen, die 500 Stationen wären gleichmäßig über China verteilt, welche Entfernung untereinander hättten diese dann? [sorry, sowas kann ich grad‘ nicht mal so eben rechnen …]

Mal im Ernst;
für die EU sehe ich sowas (im Gegensatz zu staatsregierten Volkswirtschaften) eher nicht:

  1. Technisch schon mal nicht, weil eine „Gleichschaltung“ der zunehmenden Vielzahl von Herstellern mir nicht realistisch erscheint.
  2. Herstellkosten-seitig habe ich ebenfalls erhebliche Bedenken, da eine Fahrzeugstruktur mit Vorrichtungen zu automatischer Wechselmöglichkeit praktisch immer einen klaren techn. Mehraufwand schon fahrzeugseitig nach sich zieht!
  3. Bei den (für mich) spätestens 2022 erwartbaren aktuell durchschnittlichen eAuto-Reichweiten von 300–>500 km wird ein Vielzahl (ich meine sogar Mehrzahl!) von Nutzern eh nur 2–3 Mal die Woche laden und dafür dann doch wohl nicht zu einer xxx km entfernten eher hochpreisigen Wechselstation fahren …
  4. In Ballungsräumen habe ich doch schon jetzt einen Abstand von nur 1.000 m von Station zu Station (z.B. im Großraum HH), die ganz rapide ansteigende Zahl von privaten Ladestationen mal gar nicht berücksichtigt – was soll ich da mit (sehr?) teuren Wechselstationen??
  5. Selbst an Autobahn-Routen kreuz und quer durch Deutschland scheint mit ein solcher vielzahliger Aufbau div. Akkuwechselstationen div. Hersteller eher nicht realistisch, da die Zahl derer, die das wirklich nutzen wollen würden 😉 – am Gesamt-eAuto-Anteil gemessen – mir ja eher gering erscheint!
  6. Auf längere Sicht bedeuten für mich solche Standards zudem eher eine Behinderung des techn. Fortschritts als eine Erleichterung! Wie lange soll – bei angenommener Lebenszeit von 15–20 Jahren für eAutos – da ein Wechselstandard bei gleichzeitigem Akkutechnik-Fortschritt denn „halten“?
  7. Darin bestärkt mich nicht zuletzt der Hinweis im Artikel, es gäbe eine Ankündigung einer zweiten Generation von NIO-BatteriewechselstationenPower Swap Station 2.0 … sollen dann alle älteren Stationen durch neue ersetzt werden und bis wann soll das dann abgeschlossen sein … und welche noch neueren Fahrzeuge gibt es dann wieder bis dahin?
Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

„Mal angenommen, die 500 Stationen wären gleichmäßig über China verteilt, welche Entfernung untereinander hättten diese dann?“

Kurzer Blick in Wikipedia.

Volksrepublik China – Fläche: 9.596.961 km² (Quelle: Wikipedia)

Fläche geteilt durch 500 ca. 19.194 km², Wurzel gezogen ergibt Quadrat mit 138,5 km Kantenlänge.

Rheinland-Pfalz hat 19.858 km².

Sachsen 18.450

(Quelle: de.statista.com – Grafik)

Die durchschnittliche, kürzeste Entfernung zwischen den Stationen wären knapp 140 km oder auf die deutschen Bundesländer umgerechnet je 1 Station in Rheinland-Pfalz und Sachsen – in den anderen mehr.

Toll gerechnet – mit diesem Ergebnis scheint mit eine solche Wechselstation höchstens in asiatischen Megametropolen sinnvoll.
Außerdem hat sich Elon mit vielen guten Ingenieuren schon 2013 gegen Wechselakkus entschieden – die haben wahrscheinlich auch „toll“ gerechnet.
Aber frei nach dem Motto „Irren ist menschlich bin ich mal gespannt, ob so etwas auch in Europa mit seiner Zersiedlung funktionieren wird – oder eben nicht.

Die durchschnittliche, kürzeste Entfernung zwischen den Stationen wären knapp 140 km […]

Ah, ja, plausibel – danke!

Hiesse also (nur nach meiner Rechnung) für ein an den Haaren herbeigezogenes Beispiel 🙂 , dass der geneigte Akku-Tauscher zur Station im ungünstigsten! Fall (Diagonale!) etwas über 50 km (Luftlinie) Mehr-Kilometer fahren müßte … wenn er von einem Mittelpunkt zum nächstgelegene anderen MIT Akkuwechsel fahren möchte 😉

Last edited 3 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Hihi. Super Rechnung.

Geht’s noch blöder. Sorry, aber dazu wäre jeder qualifizierte Kommentar verschwenderisch.

Ich finde die Lösung durchaus gut – ob sie sich durchsetzen wird, weiß ich natürlich nicht.

  1. können die Stationen gleichzeitig als Energiespeicher für Lastspitzen-Energiemanagement auch Geld verdienen
  2. Im Normalfall, würde ich sicher langsam laden, aber unterwegs auf einer Urlaubsreise wäre ein schneller Tausch eher mein Ding
  3. Akkus für 500km Reichweite haben auch ein riesiges Gewicht, was Reifen und Straßen in höherem Umfang abnutzt. Das wird wohl auch trotz aller Akku-Entwicklung in ein paar Jahren nicht anders sein. Im Alltag reicht mir – und vielen anderen – ein kleiner, leichter Akku. Für Fernfahrten wird ein großer Akku genutzt. Ein Wechsel zwischen optimalen Größen hätte also Vorteile
  4. Das System ermöglicht in jedem Fall einen Akkutausch, wenn der Akku „am Ende“ ist. Bei erwarteten langen Nutzungszeiträumen insbesondere der e-Autos könnte das entscheidend sein.
  5. Die Gesamtheit dieser Wechsel-Akkus dürfte bis zu ihrem jeweilig erwartbaren zeitlichen Nutzungsende statistisch mehr Ladezyklen erleben (mal bei Wenigfahrern, dann wieder bei Vielfahrern oder im Energiemanagement) und somit ökologisch vorteilhafter sein, da der einmalige Herstellungsaufwand viel mehr praktischen Nutzen ermöglicht.

Es kommt nicht darauf an, dass wirklich „alle“ Hersteller mitmachen. Entscheidend ist sicher ein guter Standard und möglichst mindestens ein „Volumen-Hersteller“, der da mitmacht.
(Es soll ja auch heute schon Ladesäulen geben, die nur bestimmten Automarken vorbehalten sind – und die trotzdem gern genutzt werden und am Markt weiter bestehen werden.)

Ein interessanter Newsletter mit umfassenden Informationen über die Welt der Elektroautos. Sehr empfehlenswert!

China hat in den Ballungsräumen eine unglaubliche Bevölkerungsdichte (auch an Millionären) und dort kann ein Akkutauschsystem sehr gut funktionieren. Nicht immer alles nur aus der Deutschen Provinz beurteilen.

Das ganze hat doch keine Zukunft. Nicht dass ich den Nutzen nicht sehen würde. Den gibt es absolut. Aber! Man sehe sich dieses Durcheinander bei den div. Normen an! Jeder Hersteller von Hardware will doch seine Kunden möglichst an sich binden. Jedes Land, jede Kommune, Kanton, Landkreis was auch immer meint doch er müsste eigene Regeln haben. Wie sollte da ein einheitliches Akkusystem sich etablieren? Zumal die Akkus eine integrierte Funktion im Fahrzeug übernehmen? Nicht einmal innerhalb der Marken sind die Akkus kompatibel. Wie auch, wenn man Stadtautos und SUVs baut? Soll dann für jedes Fahrzeug eine eigene Wechselstation gebaut werden? Oder Stationen die zig verschiedene Akkus für zig verschiedene Fahrzeuge bereithalten? Ich halte das für undurchführbar.

Wo befindet sich die nächste Batteriewechselstation in der Nähe von 45721 Haltern am See?

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