Navistar-Brennstoffzelle-Wasserstoff-Lkw

Copyright Abbildung(en): Navistar

Navistar und GM statten Lkw mit Wasserstoffantrieb aus

In Zusammenarbeit mit General Motors und OneH2 stellt der US-Lkw-Hersteller Navistar die Einführung von Brennstoffzellen-Lkw in Aussicht. Navistar, das kurz vor der Übernahme durch Volkswagens Lkw-Tochter Traton steht, plant im Modelljahr 2024 sein erstes Wasserstoff betriebenes Serienmodell der International RH-Serie in den Handel zu bringen. Erste Testfahrzeuge werden voraussichtlich Ende 2022 mit einer Pilotphase starten, so Navistar in einer aktuellen Mitteilung. Der Brennstoffzellenantrieb soll eine Reichweite von mehr als 800 Kilometer ermöglichen, die Betankung mit frischem Wasserstoff soll weniger als 15 Minuten beanspruchen.

Geplant sei weiterhin, dass die Pilotphase beim US-Transportunternehmen JB Hunt Transport stattfindet, mit 12.000 Trucks, mehr als 24.000 Mitarbeitern und notiert in der Fortune-500-Liste einer der größten Spediteure Nordamerikas. Das Brennstoffzellensystem der International RH-Serie bestehe aus zwei, gut 1,2 x 0,8 x 0,6 Meter großen GM Hydrotec-Brennstoffzellen-Aggregaten, die jeweils 80 kW an Leistung bereitstellen.

General-Motors-Brennstoffzelle-Wasserstoff-Hydrotec

Wasserstoff-Brennstoffzellen sind vielversprechend für schwere Lastkraftwagen in Anwendungen, die eine hohe Energiedichte, schnelles Auftanken und eine hohe Reichweite erfordern“, sagt Persio Lisboa, President und CEO von Navistar. Er freue sich, Navistar-Kunden „zusätzliche Flexibilität durch ein neues Wasserstoff-Lkw-Ökosystem zu bieten“, welches Fahrzeuge von Navistar mit der Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie von General Motors und den modularen, mobilen und skalierbaren Wasserstoffproduktions- und Betankungsmöglichkeiten von OneH2 kombiniert. Außerdem sei die H2-Lösung kostenseitig mit Diesel-Fahrzeugen konkurrenzfähig.

Die Vision von GM von einer Welt ohne Emissionen beschränkt sich nicht nur auf Pkw. Wir glauben an Elektrofahrzeuge in allen Anwendungen“, sagt Doug Parks, Executive Vice President für globale Produktentwicklung, Einkauf und Lieferkette bei GM. Im Rahmen seiner Partnerschaftsvereinbarung mit Navistar wird OneH2 seine Wasserstoff-Kraftstofflösung liefern, welche die Wasserstoffproduktion, -speicherung, -lieferung und -sicherheit umfasst. Die neu angekündigten Kooperationen mit General Motors und OneH2 stellen für Navistar laut eigener Aussage wichtige Meilensteine ​​in der schrittweisen Entwicklung und Einführung von Wasserstoff-Brennstoffzellenlösungen dar.

Quelle: Navistar – Pressemitteilung vom 27.01.2021 / General Motors – Pressemitteilung vom 27.01.2021

Über den Autor

Michael ist freier Journalist und schreibt seit 2012 fast ausschließlich über nachhaltige Mobilität, Elektro- und Hybridautos, Energiethemen sowie Umweltschutz.

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Wasserstoff-Brennstoffzellen sind vielversprechend für schwere Lastkraftwagen in Anwendungen, die eine hohe Energiedichte, schnelles Auftanken und eine hohe Reichweite erfordern“, sagt Persio Lisboa, President und CEO von Navistar.

Zumindest für den europäischen Markt hingegen lese ich gerade über Scania (= einem der größten Hersteller von Nutzfahrzeugen!):

„Wir sehen, dass batterie-elektrische Lösungen die erste Technologie für lokale Emissionsfreiheit sind, die den breiten Markt erreichen werden“, schrieb Scania Mitte Januar in einer Pressemitteilung.

Das habe man im Bus-Segment gelernt, in dem die Transformation schon früher begonnen habe als bei Lastwagen; die Nachfrage nach Batterie-Fahrzeugen sei dort hoch. […]

Außerdem müssten auch Reparaturen und Wartung beachtet werden, schreibt Scania weiter. Wegen der höheren Komplexität seien Brennstoffzellen-Fahrzeuge teurer als Batterie-Elektroautos, und als flüchtiges Gas bedeute Wasserstoff mehr Wartungsaufwand, um die Sicherheit zu gewährleisten. Batterie-Lösungen dagegen würden bei Ladezeit- und -zyklen sowie den Kosten pro Kilogramm (vermutlich Fracht) rasch besser. In einigen Jahren werde Scania Batterie-Lastwagen herausbringen, deren Kapazität bei 40 Tonnen Gesamtgewicht für 4,5 Stunden Fahrt reichen werde; das Aufladen könne dann in der vorgeschriebenen Fahrer-Pause von 45 Minuten erledigt werden.

NB1: Die Produktion des Tesla-Semi-Trucks soll nach EMs aktuellen Aussagen im Jahr 2022 beginnen, sobald genügend Batterie-Zellen (Typ 4680) dafür zur Verfügung stehen.

NB2: Der Nicola-Truck hingegen brauchte weder Akkus noch H2-Strom-Generatoren, er rollte ja offenbar »ganz von alleine« den Berg herunter …

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Von Wasserstoff halte ich ja nicht viel – wie vielen bekannt sein dürfte – und wenn da GM „Fähnchen im Wind“ mitmischt, dann ist das Projekt eigentlich schon zum Scheitern verurteilt und man muss nicht viel dazu sagen.

Von Wasserstoff halte ich ja nicht viel [… snip …] und man muss nicht viel dazu sagen.

Yup, extra deswegen (um nicht »deinetwegen« zu sagen 😉 ) «habe ich ja oben auch die ganz aktuelle Stellungsnahme von Scania dazu etwas ausführlicher zitiert 😉

NB zu NB1: Die Produktion des Tesla-Semi-Trucks wurde 2017 für Ende Jahr angekündigt, seither immer etwa in knapp einem Jahr, jetzt sogar erst in knapp 2 Jahren (Ende 2022) mit der zusätzlichen Bedingung, dass bis dann genügend Batterie-Zellen verfügbar seien. Das Ziel nähert sich also nicht, sondern es entfernt sich zunehmend. Und so ‚genügend‘ Batterie-Zellen, dass man davon 1’000 kWh (für die versprochenen 800 km) lieber in einen LKW steckt, statt damit ein Dutzend PKWs auszurüsten, werden noch viele Jahre nicht verfügbar sein.
Und übrigens: Für das Laden dieser Batterie von 10 auf 80% in den vom Messias versprochenen 30 Minuten bräuchte man dann 1.6 GW (1’600’000’000 Watt). Das Kabel und der Stecker dafür müssen zuerst noch erfunden werden und lassen sich von einem Menschen vermutlich nicht handhaben.
Will heissen: Elektro-LKW funktionieren bestens im Nahbereich und künftig auch für fixe mittlere Strecken. Für den Fernverkehr im heutigen Stil sind Batterie-Vehikel nicht geeignet. (Ja, Einwand stimmt, das wäre eigentlich das Geschäft der Bahn. Aber für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene braucht man Jahrzehnte).

Die Produktion des Tesla-Semi-Trucks wurde 2017 für [… big snip …].

Rest des bekannten Gejammers um die Terminverschiebungen schlichtweg gelöscht!
Es ist schon ein dicker Hund, dass immer nur bei Tesla Termine verschoben werden (NOT!]

Will heissen: Elektro-LKW funktionieren bestens im Nahbereich und künftig auch für fixe mittlere Strecken. Für den Fernverkehr im heutigen Stil sind Batterie-Vehikel nicht geeignet.

Ja, im heutigen Stil vielleicht … aber intelligente Lösungen arbeiten dann vielleicht mit (ggf. automatisch?) wechselnden SZM (Sattelzugmaschinen) und die Auflieger bekommen eine Rekuperations- statt einer Wirbelstrombremse, passende Stromkupplung zur SZM ist standardisiert und … was weiss ich noch alles?“

Ich weis ja nicht was die Techniker parat haben, aber notfalls könnte man die Batterie in 10 Abschnitte aufteilen und 10 Ladebuchsen anbauen, dann wären es 10 x 100 kWh wie bei Tesla-Autos und deren Supercharger-Ladestationen schaffen locker 10 Autos gleichzeitig.

E-Lkws stellen, ausser dem größeren Platzbedarf für Lkws mit Anhänger oder Auflieger, kein Problem für die speziellen Lkw-Ladestationen dar und die Techniker finden sicher ein passende Steckerlösung.

Beim Tesla Semi sind die 30 min Ladezeit für den mittleren Semi gemeint der 800 km Semi Truck soll bei 45-60min liegen.
Bei Autobahn Fotos in den USA wurden Semi mit einem Duallader gesichtet die bis zu 700KW Ladeleistung ermöglichen.
Und diese Fotos wurden vor einem Jahr gemacht und damit wahrscheinlich noch mit der alten Ladetechnik.
Tesla baut alle aktuellen Ladeparks auch mit Gespann Ladern also jeweils 2 Ladern V3 was dies auch jetzt schon ermöglichen würde obwohl es LKW von Tesla noch gar nicht gibt.
Die neuen Zellen sind wesentlich schneller Ladbar und werden wahrscheinlich noch ganz andere Ladezeiten ermöglichen.
Vielleicht gibt es ja bald V4 Lader für LKW.

Ich sehe den Umbruch im Güterverkehr nicht beim Fernlastzug sondern bei der letzten Meile, den Aldi-lkw und den Paketdiensten. Die Strecken sind überschaubar, die Fahrzeuge stehen über Nacht und können langsam (netz- und Akkuschonend) geladen werden und das Akku-Gewicht spielt eine nicht so große Rolle.
Die Fixierung auf den Fernverkehr ist momentan unvernünftig.

Kleine Anmerkungen:
Lt. EM : „ein Semi benötigt 5x so viel Akkuzellen als ein PKW, kostet aber nicht 5x so viel“
Bis das FSD zur Realität wird : aus Sicherheitsgründen) sind die Fahrer verpflichtet je 2-3 Std Fahrzeit (dh.nach max 250 km) eine längere (ca.1std (?) Pause anzulegen…
Jetzt ist die „logistic“ gefragt… 😉

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