Navistar und GM statten Lkw mit Wasserstoffantrieb aus

Navistar-Brennstoffzelle-Wasserstoff-Lkw

Copyright Abbildung(en): Navistar

In Zusammenarbeit mit General Motors und OneH2 stellt der US-Lkw-Hersteller Navistar die Einführung von Brennstoffzellen-Lkw in Aussicht. Navistar, das kurz vor der Übernahme durch Volkswagens Lkw-Tochter Traton steht, plant im Modelljahr 2024 sein erstes Wasserstoff betriebenes Serienmodell der International RH-Serie in den Handel zu bringen. Erste Testfahrzeuge werden voraussichtlich Ende 2022 mit einer Pilotphase starten, so Navistar in einer aktuellen Mitteilung. Der Brennstoffzellenantrieb soll eine Reichweite von mehr als 800 Kilometer ermöglichen, die Betankung mit frischem Wasserstoff soll weniger als 15 Minuten beanspruchen.

Geplant sei weiterhin, dass die Pilotphase beim US-Transportunternehmen JB Hunt Transport stattfindet, mit 12.000 Trucks, mehr als 24.000 Mitarbeitern und notiert in der Fortune-500-Liste einer der größten Spediteure Nordamerikas. Das Brennstoffzellensystem der International RH-Serie bestehe aus zwei, gut 1,2 x 0,8 x 0,6 Meter großen GM Hydrotec-Brennstoffzellen-Aggregaten, die jeweils 80 kW an Leistung bereitstellen.

General-Motors-Brennstoffzelle-Wasserstoff-Hydrotec

Wasserstoff-Brennstoffzellen sind vielversprechend für schwere Lastkraftwagen in Anwendungen, die eine hohe Energiedichte, schnelles Auftanken und eine hohe Reichweite erfordern“, sagt Persio Lisboa, President und CEO von Navistar. Er freue sich, Navistar-Kunden „zusätzliche Flexibilität durch ein neues Wasserstoff-Lkw-Ökosystem zu bieten“, welches Fahrzeuge von Navistar mit der Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie von General Motors und den modularen, mobilen und skalierbaren Wasserstoffproduktions- und Betankungsmöglichkeiten von OneH2 kombiniert. Außerdem sei die H2-Lösung kostenseitig mit Diesel-Fahrzeugen konkurrenzfähig.

Die Vision von GM von einer Welt ohne Emissionen beschränkt sich nicht nur auf Pkw. Wir glauben an Elektrofahrzeuge in allen Anwendungen“, sagt Doug Parks, Executive Vice President für globale Produktentwicklung, Einkauf und Lieferkette bei GM. Im Rahmen seiner Partnerschaftsvereinbarung mit Navistar wird OneH2 seine Wasserstoff-Kraftstofflösung liefern, welche die Wasserstoffproduktion, -speicherung, -lieferung und -sicherheit umfasst. Die neu angekündigten Kooperationen mit General Motors und OneH2 stellen für Navistar laut eigener Aussage wichtige Meilensteine ​​in der schrittweisen Entwicklung und Einführung von Wasserstoff-Brennstoffzellenlösungen dar.

Quelle: Navistar – Pressemitteilung vom 27.01.2021 / General Motors – Pressemitteilung vom 27.01.2021

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Wasserstoff-Brennstoffzellen sind vielversprechend für schwere Lastkraftwagen in Anwendungen, die eine hohe Energiedichte, schnelles Auftanken und eine hohe Reichweite erfordern“, sagt Persio Lisboa, President und CEO von Navistar.

Zumindest für den europäischen Markt hingegen lese ich gerade über Scania (= einem der größten Hersteller von Nutzfahrzeugen!):

„Wir sehen, dass batterie-elektrische Lösungen die erste Technologie für lokale Emissionsfreiheit sind, die den breiten Markt erreichen werden“, schrieb Scania Mitte Januar in einer Pressemitteilung.

Das habe man im Bus-Segment gelernt, in dem die Transformation schon früher begonnen habe als bei Lastwagen; die Nachfrage nach Batterie-Fahrzeugen sei dort hoch. […]

Außerdem müssten auch Reparaturen und Wartung beachtet werden, schreibt Scania weiter. Wegen der höheren Komplexität seien Brennstoffzellen-Fahrzeuge teurer als Batterie-Elektroautos, und als flüchtiges Gas bedeute Wasserstoff mehr Wartungsaufwand, um die Sicherheit zu gewährleisten. Batterie-Lösungen dagegen würden bei Ladezeit- und -zyklen sowie den Kosten pro Kilogramm (vermutlich Fracht) rasch besser. In einigen Jahren werde Scania Batterie-Lastwagen herausbringen, deren Kapazität bei 40 Tonnen Gesamtgewicht für 4,5 Stunden Fahrt reichen werde; das Aufladen könne dann in der vorgeschriebenen Fahrer-Pause von 45 Minuten erledigt werden.

NB1: Die Produktion des Tesla-Semi-Trucks soll nach EMs aktuellen Aussagen im Jahr 2022 beginnen, sobald genügend Batterie-Zellen (Typ 4680) dafür zur Verfügung stehen.

NB2: Der Nicola-Truck hingegen brauchte weder Akkus noch H2-Strom-Generatoren, er rollte ja offenbar »ganz von alleine« den Berg herunter …

Last edited 11 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Ich sehe den Umbruch im Güterverkehr nicht beim Fernlastzug sondern bei der letzten Meile, den Aldi-lkw und den Paketdiensten. Die Strecken sind überschaubar, die Fahrzeuge stehen über Nacht und können langsam (netz- und Akkuschonend) geladen werden und das Akku-Gewicht spielt eine nicht so große Rolle.
Die Fixierung auf den Fernverkehr ist momentan unvernünftig.

Kleine Anmerkungen:
Lt. EM : „ein Semi benötigt 5x so viel Akkuzellen als ein PKW, kostet aber nicht 5x so viel“
Bis das FSD zur Realität wird : aus Sicherheitsgründen) sind die Fahrer verpflichtet je 2-3 Std Fahrzeit (dh.nach max 250 km) eine längere (ca.1std (?) Pause anzulegen…
Jetzt ist die „logistic“ gefragt… 😉

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