Mitsubishi Eclipse Cross Plug-In-Hybrid: Neue Haut, neues Herz

Copyright Abbildung(en): Mitsubishi Motors

So recht haben sie bei Mitsubishi lange Zeit nicht dran glauben wollen, dass der Absatz von Kompakt-SUV kein Ende zu kennen scheint. Vergleichsweise spät schlossen die Japaner 2018 mit dem Eclipse Cross die Lücke zwischen dem großen Outlander und dem kleinen ASX. Und das, obwohl im Zeichen der drei Diamanten schon Geländegänger feilgeboten wurden, als Sport-Nützlinge noch nicht mal ansatzweise ein Trend waren.

Mittlerweile rangiert der Eclipse Cross hinter Space Star und Outlander auf Rang drei der internen Absatz-Skala – und weil sie in Tokio dieses Mal vorne dabei sein wollen, fährt die gründlich aufbereitete Version ausschließlich als Plug-In-Hybrid vor. Dass postpandemisch ausgerechnet ein Modell ins Licht führen soll, dessen Übersetzung „Finsternis“ lautet, darf man eher nicht sprachlich betrachten, sondern als reine Reminiszenz an das gleichnamige Sportcoupé der 1990er-Jahre.

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Wie auch immer: Um in der Masse nicht unterzugehen, hat Mitsubishi den neuen Eclipse Cross um 14 Zentimeter auf 4,55 Meter gestreckt und die Front im konzerngesichtigen „Dynamic Shield“ gezeichnet. Leider fiel dem Umbau auch das im Wortsinn schräge Heck zum Opfer. Zu viele hatten sich an der vom Lichtband dividierten Scheibe gestört. Dabei bot diese rückblickend betrachtet mehr Durchblick als manch einteiliger Sehschlitz. Sei’s drum. Finster jedenfalls sieht anders aus.

Unterm Blech tut sich viel zusammen. Ein 2,4-Liter Benziner (98 PS) kooperiert mit zwei E-Motoren (82 PS vorne und 95 hinten) zu 188 PS Systemleistung und elektronisch gesteuertem Allradantrieb ohne die ehemals erforderliche Kardanwelle. Das klassische Getriebe entfällt ebenfalls – der im sparsamen Atkinson-Modus laufende Verbrenner schaltet sich nur bei Bedarf per Kupplung direkt an die Räder.

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Im Regelfall bewegt sich der Eclipse Cross mit Strom. Es sei denn, man bunkert die Energie per Tastendruck für die spätere Fahrt in der City. Der 13,8-kWh-Akku reicht offiziell für 45 Kilometer (WLTP), im reinen Stadtverkehr mit viel wiedergewonnener Energie sollen es sogar 55 sein. Das ist – zumindest bei halbwegs ordentlichen Temperaturen – kein aussichtsloses Unterfangen, erfordert aber ein Mindestmaß an innerer Ruhe. Es gilt die Präambel elektrischen Fahrens: Wer gelassen bleibt, kommt weiter.

Für kecke Spurts ist der Eclipse Cross mit seinen knapp zwei Tonnen ohnehin nicht gedacht. Mit der Kraft des Akkus – und viel Gefühl – kommt man auf Tempo 135, unter Volllast sind 162 drin. Im Vergleich nicht üppig, absolut betrachtet aber mehr, als die meisten im Alltag je brauchen. Dieser Philosophie folgt auch die Abstimmung. Das komplett neue Fahrwerk gewährt jede Menge Komfort, hält den Wagen im schnellen Bogen aber ordentlich im Lot. Und bei gut 19 Zentimeter Bodenfreiheit darf auch mal Ungemach unter die 18 Zoll großen Räder kommen.

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Auch innen geht Annehmlichkeit vor. Vorne thront man wie der Tenno, nur die Längsverstellung des Volants könnte weitreichender sein. Dafür bleibt dank guter Dämmung der Lärm der Straße da, wo er soll: draußen. Neben schickem Interieur und der üblichen Assistenz gibt es schon in der Basis-Version Klimaanlage, Touchscreen und Rückfahrkamera – aber zum Glück auch noch klassische Schalter.

Trotz kühner Linie sitzt man auch hinten auskömmlich. Nur beim Einsteigen muss man dort das Haupt ein wenig senken – als kleine Verbeugung vor dem Design. Wer lieber Ladung befördert als Leute: An den Haken dürfen 1,5 Tonnen, im Stauraum finden 359 Liter Platz, bei flachgelegter Rücklehne sind es 1108. Das ist ein bisschen weniger als beim Vorgänger – aber da war ja im Boden auch noch kein Akku verbaut.

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Apropos: Zur artgerechten Haltung des Eclipse Cross gehört beständiges Laden. Alles andere wäre das Schlechte aus zwei Welten. An der Power-Säule dauert die 80-Prozent-Füllung der Batterie 25 Minuten, für die volle Dröhnung vergehen an der Wallbox vier Stunden, an der heimischen Steckdose auch mal zehn. So ein E-Kennzeichen samt reduzierter Dienstwagen-Steuer will halt auch verdient sein.

Los geht’s bei offiziellen 39.890 Euro. Abzüglich staatlicher Prämie und Hersteller-Zuschuss bleiben unterm Strich aber nur 30.890 Euro. Für die Top-Version des Eclipse Cross ruft Mitsubishi 47.590 Euro auf (zu zahlen: 38.590 Euro). Zusätzlich gibt’s das „Wir-kümmern-uns-Versprechen“. Soll heißen: Förderanträge, Wallbox, Installationsservice und auf Wunsch einen Ökostrom-Tarif organisiert der Händler. Auch das ist in diesen Zeiten alles andere als finster.

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Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Tja, je schwerer und SUV ler, desto hybridischer. Dies machten die Japaner schon immer so….
Die AMIS wollen den anderen Weg gehen. Alles vollelektrisch, egal auch jeder grosse Pick up.

Die Amis? Bisher im wesentlichen 1 Ami. Dann kommen: 2-3 Chinesen, ein Franzose, ein Koreaner und neuerdings ganz heftig ein Deutscher. Anschliessend noch ein paar Deutsche und (bisher) ganz weit hinten die anderen Amis.
Auf Länder-Ebene machen sich aktuell China und Deutschland den BEV-Pokal streitig, mit grossem Abstand, sowohl bei der Produktion, wie auch beim Kauf.
Ich denke schon auch, dass sich das in den USA nächstens ändern wird. Die Politik hat inzwischen auch auf Stufe Föderation umgeschaltet, bei GM und Ford dampft es.

„Der 13,8-kWh-Akku reicht offiziell für 45 Kilometer (WLTP)“

13,8 kWh dürften etwa 12 kWh netto sein, bei 45 km Reichweite etwa 26,7 kWh / 100 km nach WLTP.
Derart hoher Stromverbrauch lässt auf „Pfusch beim Autobau“ schliessen – kein Rummesblatt für Toyota.

Korrektur:

Sorry – meinte Mitsubishi.

Sag nicht Sorrry Daniel, wenn Du die PHEV Technik kennen würdest, wäre Dir klar dass praktisch alle z. Zt. gebauten im selben Bereich liegen.So baut man sie auch in Europa.der Tend bei den ansteckbaren Hybrids geht zu grösseren Akkus. Pole 1, MB ,BMW.
Der 1. Ampera hat mit einem 16 KWh Akku, bereits im Sommer 80 Km REichweite geschafft.
Nur ein Laie weiss nicht, dass beim PHEV der Akku leer gefahren werden kann.( netto ist bei einem Hybrid immer höher) Die bleiben auf der Strasse nicht liegen.Dann springt automatisch der Verbrenner an. Das Auto befindet sich anschliessend im reinen Hybrid Modus wo rekuperiert werden kann, was die reinen Verbrenner nicht können.
In vielen Ländern verkauft Toyota heute schon fast nur noch Hybrids.

Mark , zähl mir mal ein paar Chinesen auf hier. Polestar ist Volvo.
Die Chinesen konnten schon früher ihre Verbrenner nicht mal an die Nachbarländer verkaufen.

„Der 13,8-kWh-Akku reicht offiziell für 45 Kilometer (WLTP), im reinen Stadtverkehr mit viel wiedergewonnener Energie sollen es sogar 55 sein“.
Mein Gott, was für ein Schwachsinn. Das sind realistische 25 bis 30 km rein elektrisch.
In meinen Augen verbrennen fast alle Autobauer unnötig zig Milliarden, die sie besser in die Entwicklung und Optimierung sinnvoller Autos investieren sollten.

Die verdienen damit mehr als solche die nur reine Verbrenner bauen. Und Strafsteuern bezahlen sie auch nicht…..

Die Reichweite ist durchaus realistisch.
Seit 3 Wochen fahren wir eine Outlander
der ja den gleichen Antrieb verbaut hat.
Bei sanftem, aber nicht schleichendem Fahrstiel, kommen wir auf über 60km.
Laut Anzeige. Leer gefahren habe ich ihn noch nicht.
Der Verbrauch liegt bei 18kWh.
80% Stadt, 15% Landstraße, 5% Autobahn.
Der Verbrennungsmotor lief nur ein Mal.
Zum Testen ob er tatsächlich läuft.
Für unser Fahrprofil ist das Konzept gelungen.
Mitsubishi baut es ja auch schon ein wenig länger.

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