Mercedes-Benz EQA 250: Kupfernes Mittelmaß – Eindrücke/ Erfahrungsbericht

Mercedes-Benz EQA 250: Kupfernes Mittelmaß - Eindrücke/ Erfahrungsbericht

Copyright Abbildung(en): Dirk Kunde

Der EQA 250 ist ein nettes E-Auto. Aber mit nett ist das so eine Sache. Jeder weiß, das kann auch böse gemeint sein. Dabei ist der kompakte SUV, der kleine Bruder vom EQC, perfekt verarbeitet. Da gibt es nichts zu kritisieren. Aber es sticht auch wenig heraus, was echtes Lob verdient hätte.

Da will Daimler-CEO Ola Källenius den Start weiterer E-Autos vorziehen und betont in jeder Ansprache die Bedeutung der Elektromobilität für den Konzern.  Zum Auftakt der CES 2020 präsentiert Källenius sogar ein futuristisches AVTR-Fahrzeug mit organischer Batterie in Kooperation mit Avatar-Regisseur James Cameron.  Doch die Realität im EQA hat so gar nichts Visionäres. Es mag daran liegen, dass der EQA auf der MFA-2-Plattform basiert. Es ist eine Hybridarchitektur für sämtliche Antriebsarten. Also gibt es hinten im Fußraum einen kleinen Tunnel und der Ladeport ist dort, wo sonst der Tankstutzen liegt – hinten rechts. Für die meisten Schnelllader empfinde ich diese Platzierung als unpraktisch. Der GLA, das Verbrener-Pendant zum EQA, bietet im Kofferraum etwas mehr Platz. Hier stehen nur 340 Liter zur Verfügung (1.320 Liter mit umgeklappter Rückbank). Das Ladekabel muss unter den Boden. In der Front ist dafür kein Platz.

Mercedes-Benz EQA: 316 km sind möglich

Das Öffnen der Fronthaube sorgt für einen Schreckmoment. Während man sonst bei E-Autos auf Kunststoffabdeckungen und Staufächer blickt, bekommt man beim EQA den gesamten Umfang an Frontmotor, Wechsel- und Gleichrichtern, Kühl- und Hochvoltkabeln zu sehen. Schön für Technik-Fans. Schlecht für Leute, die ihr Ladekabel hier ablegen möchten, weil der Kofferraum voll Gepäck ist.

Dirk Kunde

Der Asynchron-Motor leistet bis zu 140 kW Leistung und bringt den 2.040 kg schweren Kompakt-SUV in 8,9 Sekunden auf Tempo 100. Bei 160 km/h wird der EQA abgeriegelt. Die Batterie liefert das Tochterunternehmen Accumotive aus Kamenz. Mit den 66,5 Kilowattstunden soll der EQA 426 km (WLTP) schaffen. Zunächst sind 365 km die höchste Reichweitenanzeige nach meinem ersten Ladestopp. Nach den 14 Testtagen hat sich der Wagen an meine Fahrweise gewöhnt und zeigt realistische 316 km bei vollständiger Ladung. Das Navi bezieht neben der Fahrweise auch Wetterdaten und Topografie (Höhenmeter) mit ein und kommt so zu einer verlässlichen Reichweitenberechnung.

Die Ladegeschwindigkeit ist ebenfalls ein positiver Aspekt. 11 kW am Wechselstrom- und 100 kW am Gleichstromanschluss. Bei Ionity schaffe ich es an einem warmen Sommertag (28 Grad) in 34 Minuten von 13 auf 90 Prozent. In der Spitze zeigt das Display der Ladesäule 113 kW Ladeleistung. Die bleibt bis 61 Prozent SoC dreistellig. So machen lange Strecken mit dem E-Auto Spaß.

Ein Komfort-Traum in Weiß

Laut MBUX-Infotainmentsystem liegt mein Verbrauch bei 18,7 kWh pro 100 Kilometer. Das ist nur eine Kilowattstunde über dem Broschürenwert. 83 Prozent der Energie werden fürs Fahren aufgewandt, neun Prozent für sonstige Verbraucher (Navi, Musik, Ambient-Beleuchtung) und lediglich acht Prozent für die Klimatisierung. Hier zeigt vermutlich die serienmäßig verbaute Wärmepumpe ihre positive Wirkung.

Dirk Kunde

Das Fahren mit dem EQA ist ausgesprochen komfortabel. Der EQA ist weich gefedert. Die weißen Ledersitze lassen sich elektrisch auf die gewünschte Position samt Lordosenstütze einstellen. Memory-Knöpfe an beiden Frontsitzen merken sich insgesamt drei Positionen. Der Motor ist akustisch von Fahrwerk und Karosserie entkoppelt, so dass keine Schwingungen und Geräusche übertragen werden. Die Burmester-Lautsprecher samt der Konfigurations-Möglichkeiten im Menü sorgen für Konzertsaal-Atmosphäre. Das große Glasschiebdach reicht von den Front- bis zu den Rücksitzen. Leider wird es nach 58 cm von einem Balken unterbrochen. Fährt das Glasdach nach hinten, entsteht lediglich eine Öffnung von 38 cm.

Anfahren mit Assistent

Auf der Autobahn aber auch in der Stadt aktiviere ich oft die Assistenten (Abstandstempomat und Spurhalter). Im Head-up-Display (HUD) sehe ich die entsprechenden grünen Symbole neben meinem Tempo, der erlaubten Geschwindigkeit sowie den Navigationsangaben. Wer das so nicht mag, kann das Layout der Anzeigen im HUD als auch Fahrerdisplay seinen Wünschen anpassen. Was mir extrem gut gefällt, ist die automatische Anpassung der Geschwindigkeit, wenn ein neues Tempolimit erkannt wird. Dabei beschleunigt oder verzögert der EQA nicht mit aller Macht, sondern extrem sanft und Energie-schonend. Die Rekuperations-Leistung verstellt der Fahrer in vier Stufen mit Wippen am Lenkrad. Dabei liefert D– die höchste Rekuperationsleistung, die aber keinem One-Pedal-Drive entspricht. Ein Fußtritt auf das Bremspedal ist immer noch notwendig.

Der Fahrassistent bleibt auch bei einem kurzen Ampelstopp aktiv, so dass ein leichtes Antippen des Fahrpedals genügt und der Wagen seine Fahrt fortsetzt. Hat der Assistent seinen Dienst bei einem Stopp eingestellt, hilft ein Druck auf den Reset-Knopf am Lenkrad und eine leichter Tritt auf das Fahrpedal.

Augmented Reality in der Navigation

Beim Abbiegen zeigt das Navi Augmented-Reality-Elemente an. Allerdings nicht im HUD, sondern im mittleren Display. Im Kamerabild werden blaue Abbiegepfeile als auch der Straßenname angezeigt. Mein Highlight ist allerdings die Ampel-Kamera. Stehe ich als erster an einer roten Ampel, schaltet sich die Frontkamera ein und zeigt mir im Weitwinkelmodus die Ampellichter. Als großer Mensch sehe ich oft die oberen Lichter nicht, ohne mich vorzubeugen. Das kann ich mir nun sparen. Auch wenn in den Ablagen wühle, bekomme ich im Augenwinkel immer noch mit, wann die Ampel auf Grün springt.

Dirk Kunde

Bei hohen sommerlichen Temperaturn hätte ich vor der Abfahrt gern den Wagen vorher gekühlt. Auch beim Ladestopp hätte ich gern den Zustand in der App gesehen, doch bei meinem Test musste ich mich entscheiden: App oder Mercedes Me Charge-Karte nutzen? Beides konnte für mich nicht freigeschaltet werden. Da ich den EQC schon mal samt Mercedes Me-App getestet habe, weiß ich, das derartige Dinge aus der Ferne funktionieren. Mit der Mercedes Me Charge stehen dem Nutzer 450.000 AC- und DC-Ladepunkte in 31 Ländern zur Verfügung. Im Test konnte ich keine finden, die meine Ladekarte abgelehnt hätte. Die Karten kostet 99 Euro pro Jahr und die Ladepreise richten sich nach den Betreiber-Vorgaben. Mit dem Ionity-Paket laden Mercedes-Fahrer für 0,29 Euro pro kWh an den Schnelllader. Leider benötigt man für den Start immer noch die Plastikkarte, demnächst soll das mit dem im Fahrzeug hinterlegten Kundenkonto direkt funktionieren.

Voller Umweltbonus

Für Apples CarPlay benötige ich noch ein Kabel. Der Anschluss liegt direkt unter der induktiven Ladematte. Zwei weitere USB-C-Anschlüsse befinden sich in der mittleren Armlehne. Auf „Hallo Mercedes“ reagiert die Sprachsteuerung direkt und setzt meine Wünsche in Sachen Klimaanlage und Navigation fehlerfrei um. Das macht einen guten Eindruck.

Mit seinen 4,46 m ist der EQA 30 cm kürzer als der EQC. Beim Einparken ist das praktisch. Mit Außenspiegeln misst der Wagen 2,02 m in der Breite und 1,62 m in der Höhe. Mit einem Radstand von 2,73 m fällt der Innenraum kompakt aus. Doch der Platz reicht für vier Erwachsene. Die hinten Sitzenden haben ausreichend Bein- und Kopffreiheit sowie zwei Lüftungsauslässe und einen USB-C-Anschluss. In der mittleren Armlehne stecken ausklappbare Getränkehalter. Wer mag, erhält den EQA mit Anhängerkupplung, mit der sich bis zu 750 kg schwere Lasten ziehen lassen. Oder man montiert einen Fahrradträger mit bis zu 80 kg Stützlast.

Dirk Kunde

Mit einem Basispreis von 47.540 Euro ermöglicht der Hersteller die Mitnahme des vollen Umweltbonus. Wer einen Einstieg in die Elektromobilität wagt, geht mit dem EQA kein Risiko ein. Er liefert solides Mittelmaß. Bei meinem Testfahrzeug vielen mir als auch sämtlichen Mitfahrern als erstes die kupferfarbenen AMG-Felgen ins Auge. Darum sage ich: Der EQA 250 ist kupfernes statt goldenes Mittelmaß. Für Mercedes-Benz ist er der Einstieg ins Kompakt-Segment. Weitere Varianten mit Allrad-Antrieb und stärkerem Motor werden folgen.

Über den Autor

Dirk Kunde beschäftigt sich mit dem Wandel der Mobilitäts- und Energiebranche. Neben neuer Antriebstechnik und Vernetzung im Fahrzeug, bringt die Verknüpfung mit dem Energiesektor große Umbrüche. Bei seinen Praxistests hat der Diplom-Volkswirt stets ein Auge auf die wirtschaftlichen Aspekte. Ein Lächeln ins Gesicht zaubert dem technikverliebten Journalisten jede vernetzte Anwendung im Auto oder als App, die Mobilität komfortabler macht.

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Nach dem Lesen des Artikels, passt aus meiner Sicht die Aussage „Mittelmaß“ nicht mit den vielen erfreulich positiven Feststellungen im Text selbst zusammen.
Mir kommt ein Gesamteindruck eher nach Schulnote etwa „2+“ bewertet heraus.

Hat mich auch gewundert. Aber ist in der Presse leider ja oft so, dass man durch die Überschrift als eye-catcher einen bestimmten „dramatischen“ Eindruck vermittelt bekommt und nach dem Lesen der Details eigentlich nur noch „hää??“ dazu sagen kann. „Only bad news are good news“, das erst recht eben als Intro.

Über Mittelmaß hinaus kommt man in der Bewertung nur, wenn einem der Vergleich fehlt.
Leider kauft man bei Daimler heute an vielen Stellen, aber besonders im Elektrosegment, nur noch Mittelmaß zum überdurchschnittlichrn Kurs. Das liegt vor allem auch an der inkonsquenten Elektro-Strategie. Wo andere Hersteller, nicht ohne Grund, auf echte, neuentwickelte Elektroplattformen setzen, verwendet Daimler die alten Verbrennerplattformen. Aus der Not, weil man die Entwicklung in den letzten Jahren verschlafen hat nun aber in Zugzwang ist etwas in den Ausstellungsraum stellen zu müssen und zudem den Flottenausstoß zu senken.
Dies führt zwangsläufig zu einer Reihe von Kompromissen. Verschenkte Platz im Motorraum, weniger Platz im Innenraum und Kofferraum, schlechtere Effizienz (siehe Verbrauchswerte), gepaart mit höheren Produktionskosten. Das macht auch ein buntes MBUX, weiße Ledersitze oder der Stern nicht wett.
Ähnliches kann man beim Top Modell EQS beobachten. Wer solch ein Fahrzeug kauft, erwartet technologische Innovationen und das Beste zu bekommen was der Markt hergibt. Aber auch hier ist, trotzdem Hype in einigen deutschen Medien, außer dem Preis vieles nur durchnittlich und Mittelmaß. Das MBUX für den großen Bildschirm (hier wollte man auf Tesla machen) ist nur hoch skaliert, daher pixelig. Im Fond gibt es ein Tablet, dabei hat man auf ein veraltetes Android Tablet von Samsung aus 2017 zurückgegriffen. Die gelobte Reichweite ist in erster Linie einem riesigen Klotz Akku mit 120 kW geschuldet, der für ein Leergewicht von 2.500 kg sorgt! Mit Effizienz und Nachhaltigkeit hat das wenig zutun. Die oft zerrissenen Teslas schaffen die gleiche Reichweite mit kleinerem Akku und zum kleineren Preis. Größter Faux pas allerdings: Für die Akkus lässt Daimler sich hier auf Experimente mit einem chinesischen Startup ein. Hunderte Millionen hat man investiert für katastrophale Qualität. Gestern ist aus internen Kreisen das Aus durchgesickert.

Damit in Ermangelung eigener Akkufabriken, wie z.B. Tesla, wird die Lieferfähigkeit des EQS damit wohl erstmal ausgesetzt. Aber wer weiß, vielleicht wollen die potenziellen Käufer eh lieber ein Premiumprodukt…

Da machen Sie sich in Deutschland aber extrem unbeliebt. Leider haben Sie absolut recht. Ich bin viele Jahre Mercedes gefahren. Einfach weil hier die Qualität und der Service stimmt.

Als ich mich 2016 anfing für ein Elektroauto zu interessieren winkte man bei MB ab. Das habe keine Zukunft, die Reichweiten und die Lademöglichkeiten seien noch auf Jahrzehnte viel zu gering. Mercedes setzte lieber auf verbrauchsarme, saubere Diesel.

Also wurde es ein Diesel. Nach dem Dieselskandal wollte ich meinen doch nicht so sauberen Stinker loswerden. 2019 bei MB: ja da hätten wir den Elektrosmart??? Was um Himmels Willen sollte ich damit? 120km Reichweite nach Werksangaben, Realität 80km im Winter eher 60km. Also griff ich zum gerade lancierten Tesla Model 3P… und bin immer noch absolut begeistert.

Dann sah ich bei meinem MB Händler 2021 den EQA. Sorry aber ich bin entsetzt! Was für ein sinnfreies Monstrum! MBUX ist im Vergleich zu Tesla einfach lächerlich. Das Interieur ist von den Möglichkeiten eines Elektroautos meilenweit entfernt. Allen technischen Angaben zufolge zu urteilen ist alles bestenfalls unteres Mittelmass.

Was ist bloss aus diesem Konzern in so kurzer Zeit geschehen? Eine Marke die technisch immer an der Spitze mitgemischt hat bringt es nicht im Ansatz fertig etwas innovatives auf die Beine zu stellen. Das kann man sich schönreden, ich finds einfach nur traurig.

@Hiker
Wieder dieses typische Fanboy-Palaver, nur um seine eigene Kaufentscheidung zu rechtfertigen oder sogar zu überhöhen.

MBUX ist dem Tesla-Navi in allen Belangen auf Augenhöhe oder sogar deutlich überlegen. Lediglich beim Thema Netflix oder Spiele muss man sich hinten anstellen. Was soll denn bitte konkret beim Tesla-Infotainment denn besser sein?!

Das Interieur von Tesla darf man doch getrost als Witz bezeichnen. Der Innenraum eines EQA darf im Vergleich zum M3 als Luxusyacht betrachtet und bezeichnet werden und wir bewegen uns da lediglich in der Daimler Kompaktklasse. Die triste Tesla-Landschaft wurde einst durch Elon Musk damit begründet, dass ein M3 künftig autonom fahren wird und deshalb auch kein Display hinter dem Lenkrad benötigt wird. Wo wir nach vielen Jahren beim Tesla-Autopiloten stehen, wissen wir ja. Ich hätte gerne mal erlebt, wie Kunden über Daimler geschimpft hätten, wenn man ihnen eine solche Summe aus der Tasche zieht und eine angekündigte Funktion einfach nicht liefert. Bevor dieses M3 wirklich autonom fahren kann, werden noch zwei weitere Generationen von E-Autos auf den Markt kommen. Ich glaube aber eher daran, dass autonomes Fahren im M3 ein Luftschloss bleiben wird.

Der EQA ist bei der Assistenz für weniger Geld weiter, als mit dem was Tesla für seinen „Autopiloten“ den Kunden abnimmt. Auch bietet der EQA im Grundsatz mehr Ausstattungsoptionen und mehr Technikfeatures an. Viele nützliche Funktionen sind beim M3 auch nicht gegen Aufpreis zu erhalten. Wo ist denn die Innovation bei Tesla?! Beim Thema Akkutechnik greift man doch auch auf Forschung, besonders der von Frauenhofer zurück. Man hat lediglich ein herausragendes Ladenetz ausgebaut, welches auch herausragend gut funktioniert.

Ich will jetzt auch keine Spaltmaßendisussion anfangen, weil das oft genug durchgekaut wurde. Man schafft bis heute (nach so vielen Jahren) keine halbwegs saubere Lackierung, keine richtig eingestellte Spur, viele extrem scharfkantige Rückleuchten, unsaubere Verklebungen bei der Karosserieabdichtung, katastrophal verarbeitete Gummidichtungen mit Taschenbildung. Da waren Koreaner bei Grundtugenden der Automobilfertigung deutlich lernfähiger.

Betrachte ich nüchtern das was die Autobauer so alle abliefern, dann hat Tesla den technologischen Vorsprung eingebüßt. Lediglich beim Superchargernetz ist man der Konkurrenz noch enteilt, aber auch hier prognostiziere ich einen Gleichstand innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre. Auch wenn viel auf Ionity geschimpft wird, sie ihre Anstrengungen auch weiter erhöhen müssen, so ist es schon beeindruckend was man in den letzten zwei Jahren geleistet hat. Auch die Leistungen von EnBW sind auch hervorzuheben.

Was auch sehr deutlich wird, ist der Stillstand in der Designsprache bei Tesla und das unförmige Model Y, ist das Paradebeispiel für Ideenlosigkeit.

Mir fehlen Worte zum Fahren. Mich hatte bei der Probefahrt das gedrosselte Anfahren gestört. Der Frontantrieb kann oberhalb der Drosselung (ca. 30 km/h) auch mal leicht schief ziehen. Das Sitzen hinten ist nicht so bequem, weil die Sitzhöhe zum Innenboden niedrig ist. Für die Länge ist der Kofferraum relativ klein. Das Laden ist zwar schnell, wird aber durch den im Vergleich zum ID.3 hohen Verbrauch (Asynchronmotor) wieder kompensiert. Positiv sehe ich den schönen Innenraum und die erlaubte Zuglast von 750 kg (besser als nichts. Der ID.3 kann nur Fahrradträger nutzen). Nachteilig ist, dass es keinen Akku mit größerer Reichweite wie beim ID.3 Pro S gibt. Navi und Spracherkennung habe ich nicht probiert, sollen aber besser als im ID.3 sein. Für Fans von Mercedes-Qualität das richtige Auto, für Fahrdynamiker weniger. Ich würde beim EQA zum 350 4Matic greifen. Der ist durch den PSM an der Hinterachse auch noch minimal sparsamer.

Last edited 3 Monate zuvor by Jennss

Was mich am meisten stört ist, dass der Wagen laut Aussage eines Verkäufers JÄHRLICH zum Kundendienst muss. Ich frage mich was da zu tun ist. Für eine endsprechende Rechnung wird man schon etwas finden…Alle anderen (Audi, Volvo, VW, BMW) begnügen sich mit einem 2-Jahres Intervall. Tesla schreibt überhaupt nichts vor.

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