Lucid CEO: In Zukunft geringere Reichweiten und Batteriegrößen

Lucid CEO: In Zukunft geringere Reichweiten und Batteriegrößen

Copyright Abbildung(en): Lucid Motors

Peter Rawlinson, CEO von Lucid, teilte kürzlich seine Gedanken über die Elektrofahrzeugbranche, den Kampf um die Vorherrschaft bei der Reichweite und die Bemühungen des Konkurrenten Tesla, seine eigenen 4680-Zellen zu entwickeln und zu produzieren. Geht es nach Rawlinson sind die Kämpfe um die Reichweite in Zukunft nicht mehr die entscheidenden, welche ausgefochten werden müssen. Was auch mit dem Wandel in der Gesellschaft zu erklären sei.

Dies ist insofern überraschend, da auch Lucid-Motors stetig daran arbeitet die Reichweite seines Erstlingsstromers Lucid Air zu vergrößern. Bekanntermaßen biete der Air 837 km praxisnahe Reichweite mit einer Akku-Ladung. Allerdings gebe es den Unterschied, dass Lucid nicht immer mehr Batteriepacks verbauen wolle, um mehr Reichweite dazu zu bekommen. Interessanterweise ist Rawlinson der Meinung, dass es zwar heute einen Kampf um die Reichweite von Elektrofahrzeugen gibt, dies aber in Zukunft wahrscheinlich nicht mehr der Fall sein wird. Da Elektrofahrzeuge immer verbreiteter und erschwinglicher werden und das Aufladen zu Hause zur Norm wird.

Daher glaube der Lucid-CEO, dass künftige Elektrofahrzeuge sogar eine geringere Reichweite haben könnten. „In fünfzig oder sechzig Jahren haben Elektrofahrzeuge vielleicht sogar eine geringere Reichweite. Psychologisch gesehen wird es diese Art von Paranoia und Abhängigkeit von einem öffentlichen Ladestromnetz nicht mehr geben. Und das Aufladen zu Hause ist ohnehin gesünder für die Batterie“, so Rawlinson weiter.

Zudem zeige er sich nicht gänzlich davon überzeugt, dass in naher Zukunft ein Durchbruch bei den Batterien bevorsteht. Im Falle der 4680-Zellen von Tesla zum Beispiel sieht der Lucid-CEO Potenzial in der Technologie. Aber die kommenden Batterien scheinen eher ein Triumph der Verpackung zu sein, nicht der Chemie: „Ich glaube, dass die Umstellung auf ein größeres Format einen Vorteil bringt. Das würde den Innenwiderstand verringern, und das ist ein wertvoller Schritt nach vorn. Aber die Leute sehen 4680 als den großen Durchbruch an, und das ist ein Hirngespinst.“

Letztendlich sind die 4680-Zellen nicht unbedingt der Königsweg für die Umstellung auf Elektrofahrzeuge, aber in Verbindung mit schrittweisen Verbesserungen der Batteriechemie, Trockenelektroden-Technologien, strukturellen Batteriekonzepten und dem Einsatz von Megacastings könnten sie das Rückgrat für die nächste Generation von Massenfahrzeugen bilden. Schlussendlich gilt es dies allerdings auch zu beweisen. Man darf gespannt sein, welche Wege Lucid Motors einschlagen wird.

Quelle: Teslarati – Lucid CEO shares thoughts on EV batteries, range, and Tesla’s 4680 battery cells

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Aufladen kann nur dort Norm werden, wo es die Möglichkeit dafür gibt.
Klassische Großstädte haben dafür keine Stellplätze, da muss an öffentlichen Stationen geladen werden.
In Berlin sind leider die Stationen immer öfter dauerhaft blockiert durch Scheinlader.so bleibt nur ein größerer Akku die Zukunft, welche an Schnellladern am Einkaufsmarkt geladen werden können.
Das Zellformat ist völlig egal dabei, Hauptsache Preis/Leistung stimmt.

„Klassische Großstädte haben dafür keine Stellplätze, da muss an öffentlichen Stationen geladen werden.“

Das ist Unfug unvollständig: In Großstädten in -D- gibt es 10.–100.000 Stellplätze auf Stellplätzen und in Tiefgaragen, außerdem gibt es eine enorme Zahl von Parkplätzen bei Arbeitgebern! Auf sehr vielen könn(t)en völlig ausreichende AC-Ladeeinrichtungen (3/11 kW) installiert werden. Dafür muß im Einzelnen natürlich aus noch etws unternommen/ausgegeben werden – nur zu lamentieren reicht da oft nicht!

Last edited 16 Tage zuvor by KleinFritzchen

„Auf sehr vielen könn(t)en völlig ausreichende AC-Ladeeinrichtungen (3/11 kW) installiert werden.“ Fragen Sie mal einen Elektriker, was es kostet, für eine Wallbox 20m Kabel zu verlegen. Dann kriegen Sie ein Gefühl dafür, was es kostet, eine bestehende Tiefgarage nachzurüsten. Aber Sie haben recht, machbar ist es, Belastungssteuerung vorausgesetzt.

Aber Sie haben recht, machbar ist es, Belastungssteuerung vorausgesetzt.

Tja, ich kenne sogar den Kostenvoranschlag für einen einzelnen 3,7- resp. 11-kW-Anschluß 🙂
Meine Hausverwaltung hat das inzwischen über den Vertrags-Elektriker insgesamt sogar deutlich günstiger einrichten können!
Aktuell spare ich rd. 400 € jährlich durch Strom statt Benzin!
Da ist mein Kostenanteil schon beim „Treibstoff“ recht schnell amortisiert – von den sehr geringen „Inspektionskosten“ ganz abgesehen!

Wie fast immer, hast du nicht verstanden, worum es hier eigentlich geht. Es geht nicht um deine negative Wahrnehmung der Istsituation, sondern um die Kaufentscheidung bezüglich Akkugröße in einer Zeit, wo die Meisten bereits Umgangserfahrung mit einem eigenen Elektroauto haben die Struktur entsprechend ausgebaut ist.

Allerdings glaube ich, dass „Herr Lucid“ da teilweise falsch liegt. Ja, Akku wird Commodity, das denke ich auch. Richtig ist auch, die 4680-Zellen von Tesla sind Blödsinn. Der EQS hat 216 Zellen, Tesla bis 8256. Und selbst mit den größeren Rundzellen bleibt die Anzahl klar vierstellig. Aber wenn die kWh billiger wird, kann man sich mehr leisten. Es sind jetzt schon Autos mit 150 und 180 kWh auf dem Markt. Und egal, wie schnell und oft man laden kann – haben ist immer besser als brauchen. Zudem lädt ein großer Akku schneller als ein kleiner. Also werden Akkus bis zu einer gewissen Schwelle größer.

Drehen kann sich der Plot nur, wenn auf Autobahnen und auf den Tangenten einer Stadt während der Fahrt geladen werden kann. Und natürlich im Logistikbereich, wo jeder Cent zählt.

Also im allgemeinen könnte der Herr von Lucid recht haben, dass die Akkus irgendwann wieder kleiner werden, wenn die Leute vertrauen fassen und merken, dass sie gar keinen so großen Akku brauchen. Auch wird sich vielleicht etwas relativieren, wenn man es schafft die Akkus noch schneller zu laden. Ich denke sowas wie 300km Autobahn fahren und dann 10min Laden wäre für fast alle akzeptabel. Da sind wir aber noch nicht, erst recht nicht im bezahlbaren Segment. Da der Effizienz der BEVs auch Grenzen gesetzt sind, dürfte das sowas wie 90-100kWh Akku heißen. Wenn man es dann noch schafft die durchschnittliche (nicht Peak) Ladeleistung deutlich über 200kW zu steigern, dann läuft die Sache.

Das mit dem Laden zu Hause dürfte er auch mächtig falsch einschätzen. Jeder Mieter hier in Deutschland dürfte ihm da widersprechen. Für Hausbesitzer ist das ja sowieso kein Problem. Es ist sicherlich ein Problem, dass gerade diese natürlich die meisten Vorteile aus BEVs ziehen (problemloses Laden, extrem geringe dauerhafte Kosten durch Eigenstromerzeugung usw). Die Mieter sind da sowieso die gekniffenen.

Das Tesla’s neuer „Wunderakku“ kein Wunder ist, denke ich auch schon seit der Vorstellung. Am Ende ist es immer noch bestehende Li-Ionen-Chemie die in größeres Gehäuse gebaut wird, was man dann etwas besser packen kann. Klar musste dafür auch der Innenwiderstand abgesenkt werden, sonst wird es innen zu heiß. Aber dass das der ganz große Wurf ist mit dem alle anderen abgehängt werden, glaube ich bis heute nicht. Letztlich kauft Telsa auch noch reichlich andere Akkus zu. Außerdem sind da noch viele andere Sachen in der Entwicklung weltweit, da wird sicherlich irgendwas in diesem Jahrzehnt kommen.

und wie soll dann Stromspeichern und Ausgleich von EE – Strom im großen Stil funktioniieren? Ich denke an eine größere Reichweite, um aktiver am Stromhandel der Zukunft teilnehmen zu können mit V2G – kommt spätestens nach dem ersten black out. https://app.electricitymap.org/zone/DE?wind=false&solar=false&remote=true DERZEIT 30 Cent am Großmarkt für die kWh, der Großteil der Kohle-KW läuft. Windstrom speichern wird ein erträgliches und not-wendendes Geschäft für EV – FahrerInnen.

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