„In Summe wird die Komplexität eines E-Fahrzeuges anspruchsvoll bleiben“

„In Summe wird die Komplexität eines E-Fahrzeuges anspruchsvoll bleiben“

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Dr. Oliver Greiner von Horváth & Partners und Leiter des Competence Centers „Strategisches Management und Innovation“ sprach in einem Interview mit SpringerProfessional ausführlich über aktuelle E-Auto-Themen wie die massiv gestiegenen Zulassungszahlen, was die Elektromobilität für Autohersteller bedeutet und mit welchen Komplexitäten sie sich künftig auseinandersetzen müssen.

Der Umweltbonus habe sich zuletzt „sehr deutlich“ auf die Verkaufszahlen von E-Autos ausgewirkt, so Greiner. Mit insgesamt 395.000 Neuzulassungen im Jahr 2020 – jeweils gut zur Hälfte Elektroautos und Plug-in-Hybride – hat sich deren Anteil an den Gesamtneuzulassungen in Deutschland von drei Prozent auf 13,5 Prozent mehr als verdreifacht. Allerdings seien auch andere Faktoren für die steigende Beliebtheit verantwortlich, etwa die „höhere Modellvielfalt, zunehmende Akzeptanz der Elektrofahrzeuge und Reduzierung der Reichweitenangst“, so Greiner. Neben steuerlichen Vorteilen für Firmenwagen – Reduzierung der Bemessungsgrundlage auf 0,5 Prozent des Listenpreis – habe auch die Senkung der Mehrwertsteuer weitere Anreize für den Kauf eines Elektrofahrzeugs gegeben, so der Automobilexperte.

Dass die Elektrifizierung massiv weniger Komplexität mit sich bringe und deshalb weniger Wertschöpfung, wie viele meinen, findet Greiner nicht. Man müsse die Sache etwas differenzierter betrachten: „Bei genauerem Hinsehen gibt es viele neue Aufgaben, nicht nur beim Antrieb“, sagt er. Mit alleinigem Blick auf die klassischen Motoren scheint es tatsächlich so, dass E-Autos weniger komplex sind. „Allerdings werden Fahrzeuge neue Elemente bekommen (Entertainment, Bequemlichkeit, Sicherheitsmerkmale), welche in Summe die Komplexität eines Fahrzeuges anspruchsvoll halten werden“, wirft Greiner ein. In einer reinen E-Auto-Welt werde die Komplexität auf OEM-Seite vor allem deshalb sinken, weil mehr Komponenten als bislang „zu Kaufteilen werden und Inhouse-Fertigungen von Getrieben, Motoren usw. wegfallen“, so Greiner.

Beim Umstieg auf Elektromobilität am meisten zu kämpfen haben Autohersteller bei mehreren Aspekten: Viele OEMs haben eigene Komponenten-Fertigungen (Motor, Getriebe, etc.). „In diesen Fertigungen kommt natürlich der Switch im Antriebsstrang besonders an, da für die drei Schlüsselkomponenten Batterie, E-Maschine und Leistungselektronik die eigene Fertigungstiefe deutlich geringer ist“, erklärt Greiner. Dies führe vor allem „zu Beschäftigungsrisiken, wie beispielsweise die Daimler-Betriebsratsdiskussion um die Motorenfertigung“ zeige.

Ein weiterer Aspekt sei die Wirtschaftlichkeit: „Zum einen gehen Skaleneffekte bei den Verbrennungsmotoren und den dazugehörenden Fahrzeugen verloren – siehe die Auslastung der Werke, in denen im Schwerpunkt Verbrennerfahrzeuge gebaut werden“. Zum anderen führen die aktuell noch höheren Herstellungskosten von reinen Elektroautos – im Schnitt sind es um die 5000 Euro, je nach Batteriegröße – „zu einem Margendruck“. Immerhin können diese Mehrkosten „dank staatlicher Subventionen aktuell noch relativ gut an die Kunden weitergegeben werden“.

Quelle: Springer Professional – „In reiner Elektrifizierungswelt sinkt die Komplexität bei OEMs“

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Und genau hierin liegen die zukünftigen Probleme deutscher OEMs begraben.
Außerdem ist hier noch das Netz der Werkstätten zu nennen, von denen Tesla zugegebenermaßen noch einige zu wenig hat – deutsche OEMs aber deutlich zu viele!
Hier wird sich der bedarfsgerechte Zubau aber wahrscheinlich leichter gestalten, als der Abbau.

Weltweit werden pro Jahr etwa 100 Mio. PKW produziert und verkauft. Man kann davon ausgehen, dass das die nächsten paar Jahre ähnlich bleiben oder leicht steigen wird.
Tesla hat 2020 500’000 PKW produziert und verkauft. Also etwa 0.5 Prozent der weltweiten Produktion. Wenn sie es gut machen, sind es nächstes Jahr vielleicht zweimal so viel, das wären dann 1%. Die müssen sich noch viele Jahre steigern, um eine Anzahl von PKW zu produzieren, die weltweit gesehen relevant ist.
Ich meinerseits denke, dass sie aus Überheblichkeit mehrere Fehlentscheide getroffen haben, die sich stark bremsend auswirken werden. Wir werden sehen. So oder so bleibt Tesla marginal.

In Anbetracht dieser Rechnung hat ganz VW einen Marktanteil von rund 10%.
Dagegen finde ich eine Steigerung eines Autohersteller von 0,5% auf 1% erheblich. VW wird seinen Marktanteil dagegen kaum steigern können.
Teslas Zugewinn wird aber von einem anderen Hersteller abgezwackt werden.

Einverstanden. Wenn keiner der beiden grosse Fehler macht, wird mittelfristig VW ungefähr bei den 10% bleiben und Tesla ungefähr bei den 1%. Gleichzeitig wird der Markt mehrheitlich zu Elektroantrieb wechseln.
Tesla-Fanboys glauben aber heute noch, dass Tesla, bzw. der E.M. nicht nur den Automobilmarkt, sondern gleich auch noch die Weltherrschaft übernimmt. Da kommt viel Enttäuschung und Trauerarbeit auf sie zu.

Herr Müller:
An welchen disruptiven Technologien genau arbeitet der VW Konzern noch gleich?
Sie führen jetzt hoffentlich nicht das Projekt Artemis ins Feld – viel Glück mit den 12 Top Ingenieuren, die werden da bestimmt viel reißen.
Bei Tesla fallen mir da deutlich mehr disruptive Projekte ein

  • Model 2 (für 25.000$ – evtl. schon 2021)
  • Tesla Semi (500+ Km Reichweite
  • Cybertruck (was baut VW in diesen 3 Segmenten?
  • Tesla Power Wall (Läuft bei uns seit 2 Jahren perfekt)
  • Tesla Mega Pack (Stichwort Hornsdale – einfach mal googeln)
  • Tesla Solar Roof und „normale“ PV
  • Autobidder und Dojo (Software für Energieverkauf & autonomes Fahren)

Herrn Musk gehen seine Ideen aber nicht schon bei Tesla aus.

  • SpaceX (neues Buch seit diesem Monat – sehr lesenswert!!)
  • Boring Company (Teslas in Tunneln unterwegs ( läuft in Las Vegas – Anfragen aus der ganzen Welt)
  • Star Link (Internet weltweit überall, wo es Strom gibt)
  • Versicherungen für Teslafahrer extra günstig…….

Was genau macht Herr Diess noch so neben den e-Autos – ach ja er versucht noch den restlichen Vorstand von VW von der Elektromobilität bis 2030? (oder wann genau?)
zu überzeugen – für viel mehr scheint er offenbar gerade keine freie Zeit zu haben.
Die Software für den Golf 8 oder die iD Reihe wäre hier doch mal eine lohnende Aufgabe.

Sie glauben zu viel. Stichwort Model 2, Tesla Semi und Cybertruck. Alles nur Ankündigungen, teilweise seit Jahren.
Googeln Sie mal, welche LKW-Firmen VW gehören, dann merken Sie, dass VW schon lange E-LKW hat, während Tesla diese seit 2017 immer für in einem halben Jahr ankündigt.

Sehen Sie Herr Müller ich glaube an den Cybertruck und Sie glauben an den iD-Buzz ich an das Model 2 und Sie an den iD-Crooz –
Die VW Modelle sind übrigens im Verhältnis zum Cybertruck und vor allem zum Model 2 schon deutlich länger angekündigt und wann kommt der iD-BUZZ jetzt genau 2023 oder 2024.
Da heißt es bis jetzt auch nur „er soll kommen“

Da fällt mir der alte Spruch ein:
Wer im Porzellanladen steht sollte nicht …..

Außerdem ist es völlig egal, ob Tesla 0,5 %, 1% oder 3 % vom Gesamtmarkt der BEVs für sich gewinnt. VW wird nie mit diesen Steigerungen der Gesamtfahrzeuge mithalten, da künftig jeder, der Gott sei Dank einen iD3 kauft, Gott sei Dank keinen Golf 8 mehr kaufen wird.
Welches Verbrenner Fahrzeug wird der iD4 kannibalisieren, welches der iD5, der IDBUZZ, usw.?
Wir werden sehen, wie viele Fahrzeuge die beiden dann 2025 oder 2030 verkaufen werden.
Ich freue mich auch über über jeden Verkauften iD3 – frei nach dem Motto: „man muß auch gönnen können“
„Gönnen“ scheinen sie, Herr Müller, aber nicht zu können – Schade eigentlich!

ich denke die Entwicklung ist schwer vorraus zu sehen. jeder Autobauer hat seine Chance. jedes E-Auto ist ein Gewinn für die Umwelt.

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