Kia Sorento Plug-In-Hybrid: Flaggschiff unter vollen Segeln

Kia Sorento Plug-In-Hybrid: Flaggschiff unter vollen Segeln

Copyright Abbildung(en): KIA

Halbe Sachen schätzen sie nicht in Korea. Wenn sich bei Kia also zum Klimaschutz bekennen – dann richtig. Und so drängt die Marke mit Macht darauf, sich als einer der führenden Anbieter umweltfreundlicher Fahrzeuge zu etablieren. Für dieses Ziel legen sie sich dann sogar mit Porsche und Audi an. Indirekt jedenfalls. Denn noch in diesem Jahr will Kia mit dem EV6 ein E-Auto auf 800-Volt-Basis präsentieren. Mit Reichweiten jenseits von 500 Kilometern und Ladezeiten von unter fünf Minuten für 100 Kilometer.

Noch aber fährt der größere Teil der automobilen Welt nicht elektrisch. Und deshalb, glaubt Deutschland-Chef Steffen Cost, sind Hybrid-Modelle vorerst die Technik der Wahl. Klassisch Strom-unterstützt und damit dauerhaft sparsam – oder mit Akku und Stecker und also lokal emissionsfrei. Dieser Philosophie folgend bringt Kia die vierte Generation des Sorento in drei Variationen auf den Markt. Neben einem neuen 2,2-Liter-Diesel mit 202 PS (ab 42 490 Euro) ist erstmals ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit Stromes Hilfe und 230 PS im Angebot (ab 43 490 Euro). Richtig dicke kommt’s in der mit traditionellem mechanischem Allrad angetriebenen Plug-In-Version als dritter – und dank 265 PS stärkster Variante.

Hier arbeitet ein auf 350 bar Einspritzdruck modifizierter 1,6-Liter-Turbo mit einem 90 PS starken E-Motor zusammen. Weil der zugehörige 13,8-kW-Akku wie ein Sattel über der Kardanwelle liegt, unterscheidet sich der Stecker-Sorento in Sachen Stauraum (898 bis 2077 Liter) nur marginal vom Selbstzünder, schafft aber eben 54 rein elektrische Kilometer (WLTP).

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Bei gut 4,80 Metern Länge und optionaler dritter Sitzreihe erweist sich Kias Großer im Wortsinn als Flaggschiff. Wuchtig und mit breiter Tigernase wirkt er auch deshalb imposanter, weil nicht bloß Radstand und Haube gewachsen sind, sondern die Fahrgastzelle insgesamt weiter nach hinten gerückt ist. Und wie schon der Kia ProCeed trägt auch der Sorento seinen Namen nun stolz und prominent mitten auf der Heckklappe.

Kein Wunder also, dass man über den Dingen thront. Mit reichlich Platz, schickem Ambiente und – je nach Ausstattung – einer ganzen Schar von Assistenten. Der neue Helfer gegen tote Winkel etwa überträgt Bilder von Seitenkameras direkt ins Cockpit. Selbstverständlich kann der Sorento auch Tempo und Abstand wahren, für Fußgänger und Radfahrer bremsen und durch den Stau chauffieren. Und er gibt die hinteren Türen nicht frei, falls sich achtern ein Radfahrer oder ein anderes Fahrzeug nähert.

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Das Fahrwerk gibt sich eher komfortabel, hält den Wuchtbrummer aber gut auf Kurs. Schließlich geht es von der Idee her um emissionsarmes Cruisen und nicht um Rundenzeiten. Da stehen schon die knapp 2,2 Tonnen Leergewicht entgegen. An den Haken darf der Stecker-Sorento übrigens nur 1,5 Tonnen nehmen – verglichen mit den 2,5 Tonnen beim Diesel ist das nicht üppig.

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Wie üblich hat man am Steuer drei Möglichkeiten. Die rein elektrische Fahrt, Strom bunkern für den späteren Gebrauch – oder man lässt den Sorento zwischen Zelle und Kolben entscheiden. Der macht das ziemlich klug, neigt aber zu einem eher frühen Einsatz des Verbrenners. Heißt für Akku-Fans in der Praxis: behutsamen Umgang mit dem Gasfuß – und in der Folge mit dem Sechs-Stufen-Wandler. Denn nur so kommt man nahe an die für Strom gezogene Grenze von Tempo 140. Wenn man denn richtig tritt, geht’s auch hoch bis 193 – und der Standard-Sprint gelingt in 8,7 Sekunden.

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Es ist halt wie immer: Wer sich im Griff hat, kommt am Ende weiter. Gute 40 Kilometer schafft man unter Strom dann auch bei kühlen Temperaturen. Geladen wird über einen Typ-2-Anschluss und einen Onboard-Charger für maximal 3,3 kW. Im Idealfall bekommt man also in dreieinhalb Stunden die volle Ladung. Auf die Möglichkeit einer Blitz-Pressung per Gleichstrom hat Kia aus Kostengründen verzichtet.

Apropos: Abzüglich Förderung liegt der Einstiegspreis von 53.940 Euro nur mehr bei 47.860 Euro. Das ist nahezu identisch mit einem ordentlich ausgestatteten Allrad-Diesel. Es ist also ganz sicher keine Frage des Geldes mehr, wofür man sich entscheidet. Allerdings gehört zum guten Gefühl auch die artgerechte Haltung. Denn nur mit möglichst viel elektrischer Strecke macht das Doppelherz auch wirklich Sinn.

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Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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