Heimlicher Star der Feststoffbatterie rechnet mit 2026 für Einsatz in Elektroautos

Heimlicher Star der Feststoffbatterie rechnet mit 2026 für Einsatz in Elektroautos

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Blue Solutions aus Frankreich ist der bislang einzige Hersteller von Feststoffakkus für Elektrofahrzeuge in industriellem Maßstab und beliefert unter anderem Daimler, der die Batterien in seinen Elektrobussen verbaut. Die selbst entwickelte Lithium-Metall-Polymer (LMP)-Batterie, die bereits im Jahr 2012 Marktreife erreicht hatte, enthalte weder Kobalt noch Nickel, sondern Kupfer, Aluminium, Lithium, Polymere, ein Lithiumsalz, Eisenphosphat und Kohlenstoff. Sie soll leicht zu recyceln sein und ihre maximale Speicherkapazität soll bis zu 4000 Zyklen lang verfügbar sein. Blue Solutions Geschäftsführer Jean-Luc Monfort sprach mit dem Branchendienst Electrive ausführlich über Pionierarbeit in der Forschungs, den wachsenden Kundenkreis und die verschiedenen Anwendungsfälle für die Feststoff-Technologie.

Man könnte sagen, wir sind der eigentliche Pionier der Feststoffbatterie“, sagt Monfort. Blue Solutions komme auf „mehr als 20 Jahre Entwicklung und etwa 15 Jahre Industrialisierung.“ Zu den Problemen anderer Unternehmen, die ebenfalls an Feststoffakkus arbeiten, vermutet Monfort, dass sie „die Zeit unterschätzen, die von den ersten Mustern bis zur echten Serienfertigung benötigt wird.“

Der endgültige Durchbruch für Feststoffakkus könne allerdings erst erreicht werden, wenn sie bei „Raumtemperatur“ betrieben werden können, also bei etwa 20 Grad. „So weit sind wir noch nicht“, räumt Monfort ein, Blue Solutions müsse seine LMP-Batterien je nach Anwendung auf 50 bis 80 Grad aufheizen. Die Hauptvorteile der Feststofftechnologie seien eine höhere Energiedichte und eine höhere Stabilität, „und deshalb forschen so viele daran“, so Monfort.

Ein weiterer Vorteil der LMP-Akkus sei, dass der Preis pro kWh Kapazität vergleichbar mit dem von Lithium-Ionen-Batterien sei. Berücksichtige man weitere Parameter, wie etwa die höhere Reichweite und die längere Garantie, seien die Batterien des Unternehmens „für bestimmte Anwendungen und Märkte oft wettbewerbsfähiger als Lithium-Ionen-Batterien.“

„Wir produzieren 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche“

Blue Solutions habe an zwei Standorten aktuell zwei Montagelinien „mit einer Produktionskapazität von 500 MWh pro Jahr, eine in Quimper in der Bretagne und die zweite in Montreal in Quebec“, erklärt Monfort. Beide Linien seien bis an die Obergrenze ausgelastet: „mit einer Vier-Schicht-Produktion, das heißt, wir produzieren 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche.“ Aktuell baue das Unternehmen in Quimper eine dritte Linie auf, um möglichst schnell auf 1,5 GWh zu wachsen.

Da die Batterien, bevor das Fahrzeug auf Tour geht, erst vorgeheizt werden müssen, sei die Technologie jedoch nicht massenmarkttauglich, sondern passe besser zu Kunden, die Fahrzeuge im Dauereinsatz haben. „Busse sind dafür prädestiniert“, sagt Monfort, „aber auch Lieferwagen auf der letzten Meile oder Industriefahrzeuge in Häfen und Flughäfen sind für diesen Anwendungsfall gut geeignet.“ Blue Solutions habe viele Firmen, die an seinen Akkus interessiert seien, weltweit. Im Laufe des Jahres will das Unternehmen weitere neue Kunden bekanntgeben, etwa aus dem Bereich Transporter und größerer Lkw.

Monfort betont, dass es wichtig sei, auch in Europa Batterien zu produzieren. Aktuell überlassen hiesige Unternehmen das Feld vor allem Akteuren aus Asien. Monfort findet, dass „die Souveränität der europäischen Automobilindustrie abhängig von der Batterieproduktion ist“. Er zeigt sich „überzeugt, dass wir uns am europäischen Batterie-Ökosystem beteiligen müssen“, weshalb Blue Solutions seine Bemühungen verstärkt habe, sich den professionellen Organisationen und Verbänden in Europa anzuschließen. Man habe „direkten Kontakt zur EU-Kommission“, sei Teil des Exekutivkomitees der Battery European Partnership Association (BEPA) und auch der RECHARGE Association, die sich mit der Regulierung von Batterien beschäftigt. Zudem sei das Unternehmen Mitglied der EBA 250, der European Battery Alliance und nimmt „natürlich auch an der neuen europäischen Rohstoffinitiative teil, die 2020 gestartet ist.

Das konkrete nächste Ziel in Bezug auf die Weiterentwicklung der Feststofftechnologie sei, „Festkörperbatterien zu bauen, die bei 20 Grad Celsius oder sogar noch niedrigeren Temperaturen laufen können“. Dieses Projekt habe Blue Solutions schon vor einigen Jahren begonnen und habe im Labormaßstab bereits Batterien, die bei Raumtemperatur funktionieren. „Wir planen, diese Batterien im Jahr 2026 an OEMs auf industrieller Ebene liefern zu können“, so Monfort.

Quelle: Electrive – „Wir sind der eigentliche Pionier der Feststoffbatterie“

Über den Autor

Michael ist freier Journalist und schreibt seit 2012 fast ausschließlich über nachhaltige Mobilität, Elektro- und Hybridautos, Energiethemen sowie Umweltschutz.

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Egal welche Meldung man aus dem Bereich Feststoffakkus hört, alle kommen zu dem Schluss, dass diese ab Mitte des Jahrzehnts, also 2025 oder wie hier 2026 auf den Markt kommen werden. Man gut, dass Mitte des Jahrzehnts nicht mehr so ganz weit weg ist.

Solange neue Batterien nicht deutlich günstiger werden sind sie für Privatpersonen und kleinere Firmen kaum nicht von Interesse.

Das Wasserstoffspeichersystem HPS Picea

Der Preis von picea liegt je nach individueller Auslegung in der Regel zwischen 60.000 und 90.000 Euro…

(Quelle: archive.org / homepowersolutions.de – Dezember 2020)

.

Der Preis von picea liegt je nach individueller Auslegung in der Regel zwischen 70.000 und 100.000 Euro (brutto)…

(Quelle: homepowersolutions.de – März 2021)

… ist es nun teuer geworden oder preiswerter? – falls vorher ohne MwSt., dann wäre es jetzt günstiger.

Ich hoffe auf Batterien, die für unter 50 Euro pro kWh an Endverbraucher verkauft werden. Das wird wohl 2030 oder später sein, da zwischen Hersteller- und Verkaufspreis leider eine große Spanne liegt.

Preis ist die eine Sache. Da wird ja allgemein mit der Preisparität zwischen Verbrenner und BEV um 2025 gerechnet. Also in 4 Jahren. Ob das auch gut Feststoffakkus gilt ist ne andere Frage.

Aber es gibt ja noch einen anderen wie relevant der in der Praxis auch immer sein mag: Sicherheit. Ich höre nicht selten die Geschichte vom E-Auto was brennt und nicht gelöscht werden kann usw. Passiert selten aber geht dann immer gerne durch die Medien. Feststoffakkus sind soweit ich weiß nicht brennbar und sicher. Das nimmt den Gegnern dann auch wieder Wind aus den segeln. Haltbarkeit ist natürlich die andere Sache. Ob man es bei konventionellen Akkus jemals verhindern kann, dass der Elektrolyt mit der Zeit degradiert weiß ich nicht. Aber Festkörper sind meist deutlich robuster wie Flüssigkeiten.

Momentan liegen die Heimspeicher bei 800 Euro / KWh. Dann teilen Sie einfach mal den Preis von HPS-Picea durch 16 (800/50=16), wenn Sie einen fairen Vergleich machen wollen. Zukünftige Massenfertigung ist nämlich bei beidem Voraussetzung. Wobei HPS-Picea bei etwas mehr als 0 anfängt und Heimspeicher schon länger ein weltweit verkauftes Großserienprodukt sind.
Wobei ich ergänzen möchte, dass solche Preise sich nicht linear über KWh rechnen. Da aber Daniel W. immer so seltsame Rechenbeispiele macht, muss ich genauso vereinfachend argumentieren.

Last edited 1 Monat zuvor by Heinz Scherer

HPS-Picea verwendet ja Standard-Stahlflaschen für den Wasserstoff, hier liegt ja schon Massenfertigung vor. Kleinere Einsparungen sind bei Elektrolyse und Brennstoffzellen zu erwarten. Evtl. könnte Konkurrenz den Preis noch nach unten drücken, vielleicht halbieren.

Sollte HPS-Picea auf 50.000 Euro (für 900 + 25 kWh Speicher) sinken und 15.000 Euro für die PV-Anlage dazu kommen, dann wären 65.000 Euro geteilt durch 25 Jahre gleich 2.600 Euro im Jahr oder 26 Cent pro kWh bei einem Jahresstromverbrauch von 10.000 kWh inkl. E-Auto.

Bei einem Preis von 65.000 Euro für eine autarke Strom- und Energieversorgung mit HPS-Picea und PV-Anlage bräuchte meine Zukunftsvision wohl 20 Jahre für einen Gleichstand.

„Sie investiert deshalb rund elf Millionen Euro in ein Modellprojekt: …

Wenn Land und Bund die erhofften Fördermittel bewilligen, soll die Produktion spätestens 2025 starten.“

(Quelle: NDR)

Hier verdienen sich wohl wieder einige Leute ein goldene Nase mit Steuergeldern.

Hätten sie mit dem Ökostrom die Batterien der Busse geladen und mit dem restlichen Ökostrom über eine Wärmepumpe aus dem Abwasser der Kläranlage die Wärme entzogen und damit den Fernwärmerücklauf erwärmt, dann wäre es vermutlich deutlich billiger und effektiver gewesen.

Nachtrag / Ergänzung:

Da die Sonne tagsüber scheint und da die Busse unterwegs sind, müssten hier in Zukunft die vielen E-Autos, die auf den Parkplätze beim Arbeitgeber stehen, den überschüssigen Ökostrom speichern und abends einen Teil davon ins Netz einspeisen, damit z.B. E-Busse geladen werden können, dann braucht es keinen Wasserstoff-Umweg.

Allerdings braucht es dazu ein energiepolitisches Gesamtkonzept (auch mit vermehrtem Windkraftanlagenausbau und keiner Verhinderung) und ein smartes Laden, damit keine Windräder abgeschaltet werden müssen bei einem Stromüberschuss und auf der anderen Seite womöglich wieder über neue Atomkraftwerke nachgedacht wird.

Mit Mutmaßungen ist Niemandem geholfen.

Diese Batterien könnte man sehr gut mit PEMFC kombinieren. Die Abwärme der Brennstoffzelle könnte man der Batterie zuführen, welche auf 80 Grad aufgeheizt werden muss.

Statt sich über gute Ideen für umweltfreundliche Zukunftstechnologien zu freuen, müssen hier wieder mal hochintelligente ideologisch verbrämte H2-Hasser mit Negativklicks betätigen. Diese Funktion gehört abgeschafft. Deren fachliche Aussagekraft ist gleich Null.

Sorry – die Batterie sollte man besser mit Strom aufheizen, das wäre unterm Strich günstiger, da während des Fahrbetriebs nur 1/3 des Stroms gebraucht wie bei der entsprechenden Wasserstoffproduktion.

Per eigener PV-Anlage erzeugter Wasserstoff als stationärer Langzeitstromspeicher via HPS-Picea ist ok, da hier die Abwärme vor Ort gut genutzt werden kann. Aber bei Fahrzeugen sollte man besser rein batterie-elektrisch fahren, zumal das mit dem überschüssigen Ökostrom – dank politischer Bremser – wohl kaum für Wasserstoff-Fahrzeuge reicht – wir müssen froh sein, wenn Ökostrom für E-Autos reicht.

Sie sind wollen halt einfach nicht zur Kenntnis nehmen, dass die Behauptung 3:1 falsch ist. Bei der Elektrolyse ist durch die mögliche Abwärmenutzung ein Systemwirkungsgrad von 90-95% erreichbar. Kaufbare Anlagen gibt es bereits. Und beim Umkehrprozeß haben Sie es für den Heizkeller akzeptiert, aber mein Kommentar bezieht sich auf die wunderbar machbare Kombination mit der Feststoffbatterie, wodurch die Abwärme eben auch fast voll genutzt werden könnte. Haben Sie irgendwie wieder mal nicht verstanden.

Wenn die Abwärme genutzt werden kann, dann geht die Rechnung wohl auf – aber wie oft muss diese Abwärme „weggeworfen“ werden, weil sie im Moment nicht gebraucht wird?

Ähnlich ist es ja bei den Verbrennern, im Winter ist die Motorabwärme für die Heizung nützlich, aber den ganzen Sommer über wird die teuere Abwärme einfach „weggeworfen“.

Perpetuum mobile ist erfunden, hurra hurra hurra

Danke für diesen sehr nützlichen hochintelligenten Kommentar. Da kommen wir doch wirklich zu neuen Erkentnissen.

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