GM will Reichweite und Batteriekosten der Ultium-Plattform deutlich verbessern

GM-Elektroauto-Batterie-Ultium

Copyright Abbildung(en): General Motors

Der Präsident des US-Autokonzerns General Motors (GM) Mark Reuss gab auf einer virtuellen Konferenz weitere Einzelheiten zur Ultium-Batteriechemie der nächsten Generation bekannt. Im Zuge dessen kündigte er eine vertiefte, gemeinsame Entwicklungsvereinbarung mit dem Lithium-Metall-Batterie-Innovator SolidEnergy Systems (SES) an.

Die Lithium-Metall-Batterie biete eine ideale Kombination aus Erschwinglichkeit, hoher Leistung und Energiedichte, teilt GM mit, und soll deshalb in einigen Jahren in der Ultium-E-Auto-Plattform von GM eingesetzt werden. Die ersten Prototypbatterien haben dem Hersteller zufolge bereits beinahe 250.000 simulierte Testkilometer in Forschungs- und Entwicklungslabors im Global Technical Center von GM in Warren, Michigan, zurückgelegt, um einen Ausblick auf ihr reales Potenzial zu geben.

Um die Kommerzialisierung von Lithium-Metall-Batterien zu beschleunigen, arbeite GM bereits mit mehreren innovativen Unternehmen zusammen und tätige Investitionen, die es dem Unternehmen ermöglichen sollen, schnell zu skalieren. GM Ventures war schon vor sechs Jahren ein früher Investor in SES, einem führenden Unternehmen bei der Forschung, der Entwicklung und der Fertigung der Lithium-Metal-Technologie sowie AI-gestützter Batteriemanagementsoftware zur Optimierung von Leistung und Sicherheit. Diese Investition von 2015 war der Beginn einer engen Zusammenarbeit zwischen SES und der Forschungs- und Entwicklungsorganisation von General Motors.

Die aktuelle gemeinsame Entwicklungsvereinbarung ist der nächste Fortschritt dieser laufenden Zusammenarbeit. Im Rahmen der Vereinbarung planen GM und SES, bis 2023 in Woburn, Massachusetts, eine Prototypen-Produktionslinie für eine Hochleistungs-Vorproduktionsbatterie zu bauen.

„Erschwinglichkeit und Reichweite sind zwei Haupthindernisse für die Masseneinführung von Elektroautos. Wir glauben, dass wir mit der Ultium-Chemie der nächsten Generation kurz vor einer deutlichen Verbesserung der Energiedichte und der Kosten stehen. In beiden Kategorien gibt es noch mehr Verbesserungspotenzial, und wir beabsichtigen, schneller als jedes andere Unternehmen in diesem Bereich Innovationen zu entwickeln.“ – Mark Reuss, Präsident General Motors

Die erwartete Steigerung der Energiedichte kann auf zweierlei Weise genutzt werden: Entweder für eine höhere Reichweite mit einem Akku ähnlicher Größe oder eine vergleichbare Reichweite mit einem kleineren Akku. Die Gewichts- und Platzersparnis durch kleinere Batteriepakete könnte zur Gewichtsreduzierung des Fahrzeugs beitragen oder mehr Platz für zusätzliche Technologie schaffen.

Ein Teil der Grundlage für die Zusammenarbeit von GM und SES bei Lithium-Metal-Prototypbatterien sei die umfassende Erfahrung von GM mit dieser Batterietechnlologie, wie der Hersteller mitteilt. Die Expertise des Unternehmens auf diesem Gebiet habe dazu geführt, dass 49 Patente erteilt und 45 Patente angemeldet wurden. SES werde sein eigenes geistiges Eigentum an Lithium-Metall-Batterien ebenfalls in die Zusammenarbeit einbringen.

GM kündigt den erwarteten schnellen technischen Fortschritt für den möglichen Einsatz in zukünftigen Ultium-basierten Fahrzeugen nur ein Jahr nach der Veröffentlichung der Ultium-Plattform der ersten Generation an. Die ersten Fahrzeuge auf der Ultium-Plattform sollen noch in diesem Jahr in den Handel kommen.

Quelle: General Motors – Pressemitteilung vom 11.03.2021

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Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Ultium-Chemie? Ist das nun Nickel, Eisen und/oder Kobalt? so richtig schlau werd ich aus dem Artikel nicht.

„Ultium-Chemie? Ist das nun Nickel, Eisen und/oder Kobalt?“

Gaaanz einfach: ULTIUM ist nur ein Marketing-Sprech!
Dem Kunden wird geliefert, was GM von den Zulieferern bekommt …

GM soll einfach mal irgendwas liefern – das am besten noch auf eigenem Mist gewachsen ist – und nicht (wie beim Bolt) von LG stammt.
Bislang waren sie nur gut darin, irgendein neues Buzzword ‚ultium‘ zu erfinden. Hat sich bisher aber nicht so richtig durchgesetzt. Klingt ein bisschen nach ‚ulkig‘

So wie VW auch nur Sachen liefert, die auf ihrem eigenen Mist gewachsen sind? 😉
Das Stichwort – Vertikale Integration – ist bislang auch bei deutschen OEMs nur ein „Fremdwort“

Die Frage ist jetzt:

Wandelt sich GM vom Saulus (E-Auto-Verhinderer) zum Paulus (E-Auto-Förderer)?

Ein Teil der Grundlage für die Zusammenarbeit von GM und SES bei Lithium-Metal-Prototypbatterien sei die umfassende Erfahrung von GM mit dieser Batterietechnlologie, wie der Hersteller mitteilt. Die Expertise des Unternehmens auf diesem Gebiet habe dazu geführt, dass 49 Patente erteilt und 45 Patente angemeldet wurden. SES werde sein eigenes geistiges Eigentum an Lithium-Metall-Batterien ebenfalls in die Zusammenarbeit einbringen.

Oder wiederholt sich die Geschichte aus den 1990er-Jahren und GM übernimmt SES und dessen geistiges Eigentum, um bei einer politischen Wende in den USA mit ihren Patenten diese Batterieart zu blockieren.

Damals hatte GM ja mit einem Batterieentwickler zusammengearbeitet und Anteile an dessen Firma übernommen, um nach Kippen des kalornischen Gesetzes die Batterienutzung massiv zu behindern, in dem die Anteile an Mineralölkonzerne verkauft wurde, die ganz gewiss keine Interesse an E-Autos hatten.

E-Auto und Batterien hängen immer auch mit der Politik und der Lobby für Verbrennerautos zusammen, deshalb sollte man immer die politische Lage im Auge behalten, wenn die Zukunft bei E-Autos betrachtet wird.

Erstens hat GM nicht die Absicht nach Europa zu kommen, und Zeitens haben die Grössenklassen im Auge ,wofür es hier in Europa vor Ort gebaut, Besseres gibt.
Wer künftig nicht in der Nähe produzieren kann , wird das 2 auf dem Rücken haben. Mit teuren Transporten unökologisch Waren , die etwas billiger sind von woanders umherschieben, ist nicht der neue Trend.
Ein Beispiel:
Renault wird die Mitsubishi s hier bauen.
Die Koreaner sind auch schon in Europa

Aber natürlich nichts gegen GM. Chrysler und Chevrolet hatten die Automobil Geschichte schon in Gang gesetzt, als es Gottlieb Daimler noch nicht gab.
Auch in Korea haben sie , zwar nicht elektrisch, gezeigt wie man Autos baut.Auch die Antaras und Captivas alle aus dem Fernen Osten, kurbelten die SUV Zeit durch günstige Preise an.
6 Zyl.Motoren autom. Getriebe und vor allem stabile Bauweise waren deren Vorteile die noch heute unvergessen sind.
Die ersten leichten SUV s kamen von USA und Japan. Mit einem Ford Bronco hatte ich viel Spass schon in den 70 er Jahren auf Geschäftsreisen in Kanada. Chevrolet brachte einen eigenen, ähnlicher Bauart, über OPEL nach Europa. In einer Zeit als MB noch mit Steyer den G zu bauen begann.

Reiner Verschwörungs-Mythos.
In den 1990er-Jahren waren weltweit die Batterien noch nicht genügend leistungsfähig und preiswert, damit man damit ein brauchbares BEV hätte bauen können. Noch heute ist das erst knapp der Fall, bzw. rentiert nur dort, wo es massive staatliche Förderungen gibt.

Hier einige Infos.

Einer der Pioniere in der Geschichte der Elektromobilität war der Franzose Gustave Trouvé. Er präsentierte 1881 in Paris ein erstes elektrisch angetriebenes Dreirad. Das Mobil war quasi der Vorreiter der ersten Elektroautos. Es fuhr mit einer Geschwindigkeit von zwölf Stundenkilometern und schaffte immerhin 26 Kilometer Reichweite.

In den USA gab es bereits ab 1897 eine kommerzielle Produktion von E-Autos. … 1900 betrug der Anteil der Elektrofahrzeuge in den USA knapp 40 Prozent. Jedes zweite Fahrzeug auf den Straßen New Yorks wurde damals elektrisch angetrieben.

1899 fuhr Camille Jenatzy mit seinem raketenartig aussehenden Elektrorenner „La Jamais Contente“ sagenhafte 105,88 km/h schnell. Das war übrigens das erste Auto überhaupt in der Geschichte, das die 100-km/h-Marke übertraf.

(Quelle: mobile.de)

Der elektrische Anlasser, 1911 erfunden, ersparte das Ankurbeln des Benzinmotors und sorgt dafür, dass sich die Verbrenner durchsetzten, auch weil sie eine größere Reichweite hatten.

1992 erreichte das Elektroauto-Konzeptfahrzeug Horlacher Sport I mit einer Batterieladung 547 Kilometer Reichweite (mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 55,4 Kilometern pro Stunde).

Der Hotzenblitz, ein kleines in Deutschland entwickeltes 2+2-sitziges Elektroauto, wurde von 1993 bis 1996 in kleiner Stückzahl produziert und gilt als konsequentestes deutsches Elektrofahrzeuges aus jener Zeit.

Von 1996 bis 1999 baute General Motors mit dem EV1 ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von etwa 1100 Stück. … Toyota baute etwa 1500 Stück des vollelektrischen Geländewagens RAV4 EV, Nissan baute etwa 220 Stück „Hypermini“ und Honda den Honda EV Plus.

(Quelle: Wikipedia)

Die Fahrzeuge von GM und den Anderen wurden nach dem Kippen des kalifornischen Gesetzes größtenteils verschrottet, so dass Sie nicht wirklich zeigen konnten welche Möglichkeiten in ihnen steckte.

Danach beginnt die Geschichte von Tesla.

2008 war schließlich das Premierenjahr von Tesla. Mit dem Tesla Roadster brachte das Start-up-Unternehmen einen schnittigen Zweisitzer mit Stoffdach. Der Roadster zeigte, dass E-Autos nicht nur ökologisch sinnvoll sein können, sondern auch viel Fahrspaß bieten. Das Modell glänzte mit exzellenten Fahrleistungen dank üppigem Drehmoment. Damit setzte Tesla neue Maßstäbe in der Elektromobilität.

(Quelle: mobile.de)

Ohne Tesla und deren Erfolg würden die anderen Autohersteller, von wenigen Ausnahmen und kleineren Versuchen abgesehen, ungehemmt am Abgas schnüffeln und auf den Weltuntergang warten.

Wie gesagt, bereits in den 1990er-Jahren hätte das Elektroautozeitalter groß durchstarten können, es war alles da und wir hätten jetzt eine Batteriegroßfertigung mit günstigen Preisen.

Auch die Energiewende hätte einen großen Schub erhalten, denn E-Autos sind nur mit Ökostrom wirklich umweltfreundlich, das war auch schon damals Wissenschaftlern und Politikern bekannt.

Das Projekt Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation auf der Insel Rügen (kurz auch: Rügen-Test, -Projekt bzw. -Versuch) war eine von Automobilkonzernen und dem Bundesforschungsministerium vom 2. Oktober 1992[1] bis Juni 1996 durchgeführte Untersuchung der Alltagstauglichkeit von Elektroautos auf der Insel Rügen.

Die Ökobilanz bezüglich Kohlendioxid-, Schwefeldioxid– und Methan-Emissionen war aufgrund des Strommix, der einen Großteil an aus Kohlekraftwerken produzierten Strom enthielt, schlechter als bei konventionellen Antrieben.

(Quelle: Wikipedia)

Wir haben also 20 Jahre verschlafen und nur weil der Klimawandel noch bedrohlicher geworden ist, besteht die Hoffnung, dass die Verbrennerlobby das E-Auto diesmal nicht wieder „verschrotten“ kann.

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