Farizon AD21: Konkurrent zum Tesla Semi mit Akku-Tausch-Technologie

Copyright Abbildung(en): Geely

Das Elektroautos mit Wechsel-Batterie ein Thema sind, dass wissen wir spätestens seit dem NIO auf den 2. Millionsten Batteriewechsel im eigenen Akku-Tausch-Netzwerk aufmerksam gemacht hat. Künftig wird die Akku-Tausch-Technologie wohl auch bei elektrifizierten Nutzfahrzeugen eine Rolle spielen. Dies lassen aktuelle Enthüllungen des deutsch-britischen Journalist Greg Kable auf Twitter vermuten.

Kable hat auf seinem Twitter-Profil erste Fotos des Farizon AD21 vorgestellt, einer Elektro-Sattelzugmaschine, welche als Tesla Semi Konkurrent aus dem Hause Geely gehandelt wird. Der Farizon AD21 soll im gleichen Marktsegment platziert werden, im Gegensatz zum Semi von Tesla allerdings auf Wechsel-Akkus setzen. Vergleichbar dem Tesla Sattelschlepper setzt der Geely-Stromer auf ein cleanes Design, welches in puncto Aerodynamik zum Klassensieg verhelfen soll. Denn bekanntermaßen gilt insbesondere bei schweren Nutzfahrzeugen, je windschnittiger, desto weiter können diese fahren.

Wie der Journalist erfahren haben will, soll der Wechsel-Akku nicht zum Nachteil des E-Sattelschlepper im Alltag werden. Eine „beträchtliche“ Reichweite sei für den AD21 zu erreichen. Wobei zumindest bereits heute feststeht, dass „AD21“ nicht die endgültige Bezeichnung des E-Fahrzeugs sein wird. Aktuell handelt es sich hierbei noch um einen Projektnamen. In Europa entwickelt wird der Sattelschlepper wohl dennoch zunächst in China auf den Markt kommen. Dort sind entsprechende Vorschriften in den Großstädten noch strenger als in Europa und führen dazu, dass Diesel-LKW nicht mehr auf Dauer zum Einsatz kommen können.

Des Weiteren profitiert die Sattelzugmaschine von Geely von der Tatsache, dass gerade in China die Batteriewechsel-Technologie staatlich befürwortet und gefördert wird. Die Frage, die sich stellt, wie kann man bei einem Fahrzeug einer solchen Größe einen Batteriewechsel vollziehen. Bereits bei E-Autos sind unterschiedliche Ansätze verfolgbar. Wobei diese im Kern doch alle ähnlich sind. Ein offizieller Vorstellungstermin des Farizon AD21 wird Mitte 2021 erwartet. Hinter Farizon verbirgt sich eine Marke Geelys, welche sich seit Herbst 20216 auf New Energy Vehicles (NEV) aus dem Nutzfahrzeugbereich, vor allem auf elektrisch angetriebenen Lkw und Stadtbussen konzentriert.

Quelle: InsideEVs – Farizon AD21: Tesla-Semi-Konkurrent mit Austausch-Batterien

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Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Da versucht wieder ein Startup Geld zu sammeln…
Solange nur ein Prototyp existiert ist eher die Frage ob der jemals auf die Strasse kommt und was er am Ende wirklich kann.
Irgendwie scheint das Methode zu sein heutzutage…

Sinngemäß:

Der Farizon/Geely Sattelschlepper wird Mitte 2021 erwartet.

Prima: Ein weitere Rein-Elektro-Sattelzugmaschine (SZM) für Auflieger!
Generell: Einen Erfolg für Batteriewechsel-Konzepte in der EU sehe ich definitiv nicht kommen.

Ein Konzept für „Weit- und Schnelltransporte“ sehe ich (seit langem) weitaus eher darin – weil sowohl Fahrer als auch Zugmaschine eine (Auflade-) Pause brauchen – einfach den Auflieger (automatisch!) mit der Fracht an eine aufgeladene SZM mit „frischen“ Fahrer zu koppeln und so nach 5 Minuten (schneller als zu tanken!) die Ware einfach weiterzufahren!

Last edited 7 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Skurril, ein Phantom wird zur Konkurrenz eines anderen Phantoms hochstilisiert.
Dabei fahren mittlerweile Heerscharen von Elektrolastwagen fast aller LKW-Hersteller frisch fröhlich in der Gegend rum.
Und in der Schweiz haben knapp 50 Wasserstoff-LKW im vergangenen Halbjahr schon 400’000 Kilometer gemacht.
In der IT nannten wir das früher ‚Vaporware‘.

Richtig. Man kann ja nicht sagen, dass der Tesla Semi serienreif ist.
Andererseits steht die Durchbruch der Elektrolastwagen auch nicht direkt bevor wie bei den PKW. Da kommt erst Schwung rein, wenn durch die Zwangsquote an Bussen ab August eine kritische Masse erreicht wird.

„… in der Schweiz haben knapp 50 Wasserstoff-LKW im vergangenen Halbjahr schon 400’000 Kilometer gemacht.“

Wie immer wird

  • vergessen, dass die nicht nur mit H2 fahren sondern mit Un-Mengen von öffentlichen Fördergeldern 😛
  • und
  • beim Nachrechnen deutlich, dass das blos 8.000 km/LKW/Hj. sind oder
  • es sind nur 64 km/Tag (bei 125 Halbjahres-Arbeitstagen!)

Wofür bitte brauche ich da die angeblich so nötige H2-Mehr-Reichweite?

Herrlich, wie Sie völlig losgelöst von jeder Kenntnis so daher plabbern und hochpräzise mathematische Beweise führen.
A) Die ersten H2-LKW wurden im Oktober 20 ausgeliefert, die letzten kürzlich. Jetzt können Sie eine neue Rechnung machen.
B) Könnten Sie das mit den ‚Un-Mengen von öffentlichen Fördergeldern‘ präzisieren. Da wissen Sie offenbar mehr als andere. Bis jetzt weiss man nur, dass für lokal CO2-freie LKW die Schwerverkehrsabgabe (temporär) erlassen wird.
Was bringen hochpräzise Berechnungen und hochlogische Argumentationen, wenn die zugrundeliegenden Daten völlig aus der Luft gegriffen sind?

Last edited 7 Monate zuvor by Mark Müller

„… wenn die zugrundeliegenden Daten völlig aus der Luft gegriffen sind?“

Fein, dass Sie Ihre von Ihnen ja selbst genannten Zahlen als völlig aus der Luft gegriffen bezeichnen. Danke!

Wenn sich angeblich Ladestationen nicht rechnen sollen, wie sollen sich da Wechselstationen rechnen, die noch mehr Aufwand erfordern als nur eine Ladesäule in die Landschaft zu stellen.

Ein Unternehmer behauptet, dass mindestens 1 Euro pro kWh für Ladestrom erforderlich sei, um Ladestationen gewinnbringend zu betreiben – wie hoch müsste da wohl der Preis bei Wechselstationen sein?

Für E-Autos dürften Solarzellen auf der Karosserie, wie beim Sion oder dem 1955 vorgestellten Modellauto mit Solarzellen von William G. Cobb bei der „General Motors car show“ in Chicago, die Lösung sein.

Solarzellen-Modellauto 1955 >> https://en.wikipedia.org/wiki/Sunmobile (englisch)

Bei bis zu 6.000 km (in Zukunft bis zu 8.500 km) im Jahr mit Solarzellenstrom auf der Autokarosserie, dürfte der Bedarf an Ladesäulen nicht mehr so hoch sein, da Solarzellenstrom viel günstiger ist.

Die SolarzellenTechnik dürfte sich auf vielen Lkws mit Kofferaufbau lohnen und für viele zusätzliche und günstige Kilometer sorgen. Welche Spedition kauft teueren Wechselstattionenstrom?

Neben dem teueren Strompreis der Wechselstationen macht die aufwändigere Bauweise der E-Lkws mit Wechselbatterie die Fahrzeuge teuerer – welche Spedition zahlt auch noch höhere Lkw-Preise?

… Weil ich es zum ersten Mal selbst gesehen habe, in der Nähe von HH. Wäre es nicht sinnvoll, das Konzept mit den Oberleitungen über der rechten Autobahnspur weiter zu verfolgen? viele hundert Kilometer den Akku nicht benötigen, bzw, zu laden, für die Weiterfahrt abseits der Autobahn.

„Wäre es nicht sinnvoll, das Konzept mit den Oberleitungen über der rechten Autobahnspur weiterzuverfolgen?“

Nein – und das wurde hier im Forum ja auch schon öfter erörtert –> gern mal die Suchfunktion des Forums [z.B. „Oberleitung“] nutzen!

Fazit u.a.:

U.a. sind Gefahrenrisiko, Verschleiß und Kosten so signikant größer, dass das Geld für Autobahn-E-Infrastrukur stattdessen bei der E-Infrastrukur der DB sehr viel besser aufgehoben wäre.

Last edited 7 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Stahlräder und Schienen haben einen geringen Rollwiderstand was pro Tonne viel Energie spart und da Wagons dicht hintereinander fahren, fahren sie im Windschatten der vorderen Wagons und sparen Energie.

Zusammen, also geringerer Rollwiderstand und Windschatten, wird sehr viel Energie gespart, zudem wird nur ein Lokführer für sehr viel Wagons gebraucht, was eigentlich viel an Personalkosten sparen müsste.

Trotzdem konnte das Bahnmanagement in Deutschland den Güterverkehr nicht attraktiv machen genausowenig wie die Schienen zu elektrifizieren – im Gegenteil, sie hat den Transport mit ihren Tochterfirmen auf die Strasse verlagert und die Bahn-Gewinne rund ums den Globus verteilt.

Verbrenner-Lobby, Politik und Bahnvorstand haben die Schienenverkehr systematisch ruiniert, bis auf einige wenige Prestigeprojekte wird das Schienennetz seit Jahrzehnten kaputt gespart.

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