EU-Kommission will Verbrenner-Aus ab 2035

EU-Kommission will Verbrenner-Aus ab 2035

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Die EU-Kommission hat weitreichende Pläne für mehr Klimaschutz vorgestellt. Dazu zählen ein Verkaufsverbot für Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 und eine Kerosinsteuer für innereuropäische Flüge. Auch das Zwischenziel auf dem Weg zur Treibhausgas-Neutralität hebt Brüssel eigenen Angaben zufolge an: Nach derzeitigen Vorgaben darf die Flotte eines Konzerns im Schnitt noch 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Bis 2025 sollte es eine Verringerung um 15 Prozent, bis 2030 um 37,5 Prozent geben. Dem neuen Vorschlag der EU-Kommission zufolge soll der Wert für Autos bis 2030 nun um 55 Prozent und für Lieferwagen um 50 Prozent sinken.

Ab 2030 sollen Neuwagen kein Kohlendioxid mehr ausstoßen dürfen, sagte von der Leyen bei der Präsentation des Klimaplans. Nach bisherigem Stand der Technik könnten Autos mit Verbrennungsmotoren in großem Maßstab nur durch Elektroautos ersetzt werden. Andere Antriebstechniken wie etwa Wasserstoff gelten als noch nicht weit genug ausgereift. Die EU-Kommission plant daher auch erhebliche Investitionen in die Lade-Infrastruktur. Ziel ist es demnach, entlang der wichtigsten Straßen im Abstand von 60 Kilometern Ladepunkte zu schaffen. Bislang gibt es EU-weit rund 260.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Gut zwei Drittel davon befinden sich in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden.

Auch auf Luftverkehr und Schifffahrt kommen schärfere Vorschriften zu. Die EU-Kommission schlug vor, die kostenlosen Verschmutzungsrechte für Airlines mit der Zeit wegfallen zu lassen. Bei innereuropäischen Flügen soll die bisher geltende Ausnahme von der Kraftstoffsteuer über zehn Jahre hinweg aufgeweicht werden. Weiter unbesteuert bleiben sollen private Geschäftsflüge und der Frachtverkehr. Die Schifffahrt soll erstmals zum Emissionshandel verpflichtet werden.

Grünen-Chef Robert Habeck begrüßte die Pläne, forderte aber zugleich noch ehrgeizigere Ziele. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sagte, die Strategie der EU-Kommission sei kaum überraschend, aber herausfordernd. Mobilität müsse für die Menschen aber bezahlbar bleiben. Eine Sprecherin der Lufthansa bezeichnete die Klimaziele zwar als grundsätzlich richtig, mahnte jedoch fairen Wettbewerb an. Ohne Ausgleich führten Maßnahmen wie die geplante Kerosinsteuer zu erheblichen Wettbewerbsnachteilen für europäische Fluggesellschaften, sagte sie.

Die Umweltschutz-Organisation Greenpeace reagierte enttäuscht. Das Paket sei ungeeignet, um die Klimakrise zu beenden, hieß es. So sei etwa das vorgeschlagene Aus für Verbrennungsmotoren bis 2035 nicht mehr, als sich die meisten europäischen Autokonzerne ohnehin vorgenommen hätten. Um die Erderwärmung auf höchstens 1,5 Grad zu begrenzen, sei ein Ausstieg schon 2028 nötig.

Quelle: dpa / spiegel.de / zeit.de

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Das Rennen ist eröffnet.

Aus dem EU-Papier:
„… CO2-Emissionsnormen für Pkw und Transporter werden den Übergang zur emissionsfreien Mobilität beschleunigen, indem die durchschnittlichen Emissionen von Neuwagen ab 2030 um 55 % und ab 2035 um 100 % gegenüber dem Stand von 2021 sinken müssen.“

Pah! … die Emissionswerte sinken doch schon ständig, jedenfalls dann, wenn man den zusammengelogenen Werten der PlugIns glauben würde …

Wenn die Politik das gegen die heuchlerische Autolobby durchbringt, dann hat sie meinen Applaus auf sicher. Damit wäre auch das Thema der hybriden Dreckschleudern vom Tisch. Noch schöner wäre, wenn die C02 Schleudern auch ab jetzt jedes Jahr massiv höher besteuert würden. Sonst werden diese als Oldtimer noch ewig weiterfahren. Das Tankstellennetz muss aktiv reduziert werden um Verbrenner unattraktiver zu machen.

Der Weg ist richtig. Das Tempo nicht.

Neben der Anforderung über Flotengrenzwerte schlägt die EU-Komission auch einen zusätzlichen CO2-Handel für den Verkehrs- und Gebäudesektor vor.

Das Tankstellennetz muss nicht aktiv reduziert werden, die sterben auch so einfach aus. Wenn immer weniger zum Tanken kommen, dann kommen auch immer weniger zum Einkaufen.

Im Übrigen sind es Nacht- und Feiertagsverkaufsorte für Bier und Brot mit zusätzlicher Möglichkeit zum Tanken. Mit Treibstoff verdient kein Betreiber Geld, es sind die teueren Verkaufsartikel und die Waschstrassen mit denen Geld gemacht wird.

Und wenn eine Tankstelle schon heute kaum positiv wirtschaftet, dann wird sie nun sofort dicht gemacht. Sie haben keine Zukunft mehr, niemand wird hier Geld zum überbrücken ausgeben.

Auch die EU-Kommission merkt keine Einschläge mehr. Wissenschaftliche Erkenntnisse und die daraus folgernden Prognosen für den Klimawandel spielen für diese Politiker keine Rolle, Hauptsache die wirtschaftlichen Interessen werden gewahrt. In Brüssel gibt es mindestens genau so viel Lobbyisten wie in Berlin. Hoffentlich wird im September einigen Wählern klarer, welche Parteien
welche Interessen vertreten. Von bestimmten Parteien ist eben nur Klientel-Politik zu erwarten.

Und von diesen wirtschaftlichen Interessen profitieren Sie persönlich nicht?

Seit wann profitiere ich denn von dem Profit der Konzerne? Diese umweltschädlichen Wirtschaftsinteressen schaden allen Menschen, da kann doch vom persönlichen Profitieren keine Rede sein.

Ich profitiere davon irgendwie. Aber die Umwelt ist dann doch wichtiger. Ohne das Betriebssystem „Umwelt“ läuft die App „Wirtschaft“ nun mal nicht. Auch wenn die Wirtschaft immer nur von jetzt bis gleich denkt, wird es ein Überleben derselbigen nicht ohne nachhaltiges Handeln geben.

Wenn hier, wie heute, demnächst ständig Gebiete überflutet werden oder in anderen Jahren durch die Dürre Flüsse austrocknen und deswegen Waren nicht per Schiff transportiert werden können, Ernteausfälle drohen. Völkerwanderungen passieren werden, dann wird das Erhalten unseres heutigen Lebensstandards wie ein Luxusproblem aus längst vergangenen Zeiten aussehen.

Von daher: die Industrie (von deren Errungenschaften wir alle indirekt profitieren) hat lange genug versucht, dass sich für sie nichts ändert und sie die Kuh so lange melken konnten, wie es geht. Dadurch hat sie die Lage selbst nur verschlimmert.

Die Leute sind in eine Abhängigkeit des Automobils geraten und „müssen“ mit dem Auto zur Arbeit fahren (weil sie sich eine Arbeit so weit von der Wohnung weg gesucht haben, wie es das Auto eben zulässt) und Waren werden sinnlos durch die Gegend gefahren, nur weil der Arbeiter weiter östlich ein paar Euro weniger kostet. Völlig krank.

Farnsworth

Voll Zustimmung
Was auch immer zu kurz kommt:
„Mobilität müsse für die Menschen aber bezahlbar bleiben“
Das Leben an sich muss bezahlbar bleiben, mit Sturmfluten und Missernten bleibt es das aber nicht.

Die Verbrenner-Lobby hat sich wohl auf der ganzer Linie durchgesetzt.

Die Umweltschutz-Organisation Greenpeace reagierte enttäuscht. Das Paket sei ungeeignet, um die Klimakrise zu beenden, hieß es. So sei etwa das vorgeschlagene Aus für Verbrennungsmotoren bis 2035 nicht mehr, als sich die meisten europäischen Autokonzerne ohnehin vorgenommen hätten. Um die Erderwärmung auf höchstens 1,5 Grad zu begrenzen, sei ein Ausstieg schon 2028 nötig.

Soviel Verbrenner-Rendite mitnehmen wie möglich und sich mit den Schummel-Plugin-Hybriden solange durchmogeln bis sich Verbrenner aufgrund günstigerer Batterien und Wartungskosten nicht mehr rechnen.

An Umweltschutz und den Folgen des Klimawandels denkt man in den Vorstandetagen der Autokonzerne nur, wenn die Verschmutzung mit Milliarden Euro bestraft wird und die Renditen / Dividenden schmälert.

Also die CO2-Grenzen schneller auf Null senken und dann staunen wie flink die Konzerne Batterien und E-Auto produzieren – einfach die Marktwirtschaft mal im Sinne des Umweltschutzes richtig nutzen.

Ich habe da nur eine Frage. Ich arbeite in Hannover und meine Frau arbeitet in Berlin, mein Kind aus einer früheren Beziehung lebt nördlich von Hamburg. Meine Eltern werden 2035 sich nicht mehr selbst versorgen können, leben auf dem Land es gibt nicht einmal einen Bahnhof. Die Bushaltestelle ist 3 km vom Haus der Eltern entfernt – wenn dann noch Busse fahren. Momentan kommt nur vier Mal pro Werktag ein Bus vorbei… Wie soll man diese Distanzen ohne PKW überwinden? Ich verdiene nun nicht so viel, dass ich mal ein brutto Jahresgehalt für einen Tesla hinblättern kann. Vor meiner Wohnung im Mehrfamilienhaus liegen keine Stromanschlüsse auf der Straße. Einfacher wird es dann den Job aufzugeben und auf Sozialhilfe zu setzen… Dann bin ich wenigstens wieder bei meiner Frau und kann über die schöne alte Zeit nachdenken.

Sie können das an der Wahlurne mit entscheiden. Nicht vergessen Freunde und Familie mit zu nehmen.

Und an dieser Situation sind E-Autos schuld oder wollten Sie nur nochmal groß im Internet jammern wie schlecht es Ihnen doch geht? Kleiner Tipp: Gebrauchtwagen werden nicht übermorgen verboten, auch nicht Autos generell. Sie schaffen das, ich glaube an Sie!
Gute Besserung!

Spätestens wenn Menschen mit geringem und mittleren Einkommen feststellen, dass es keine Gebrauchtwagen mehr zwischen 5.000-10.000€ gibt, mit denen man in den Urlaub fahren oder die Familie besuchen kann, ohne alle 120km an die Ladesäule fahren zu müssen, kommt die Klatsche an der Wahlurne.
Vielen würde es nicht schaden mal ein bisschen über den eigenen Tellerrand zu schauen. Was für einige der nette Stadtflitzer als Zweitwagen ist, das ist dem Anderen später das einzige Auto als Gebrauchtwagen aus 2. Hand.

Last edited 13 Tage zuvor by Dagobert

Falls deutsche Hersteller keine E-Neuwagen für 20.000 Euro anbieten, dann kommen die eben aus dem Ausland und werden einige Jahre später für 10.000 Euro oder weniger zu haben sein – garantiert.

… auf der Autobahn bei einem Schnitt von rund 120 Stundenkilometern. Dann verbraucht der Tesla in unserem Test etwa 22 Kilowattstunden auf 100 Kilometern.

(Quelle: handelsblatt.com)

Eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf Autobahnen und der Verkehr fliesst gleichmässiger, die Fahrer haben weniger Stress und sie kommen mit einer Batterieladung auch ziemlich weit.

Ein 100-kWh-Batterie (für Reichweitenangsthasen) wiegt etwa 600 kg und reicht „bei einem Schnitt von rund 120 Stundenkilometern“ etwa 400 km oder 3 Stunden – und dann ist eh eine Pause angesagt.

Der Durchschnittfahrer legt knapp 40 Kilometer am Tag zurück. Ein 25-kWh-Batterie (etwa 21,5 kWh netto) reicht für rund 130 km, innerorts rund 190 km (Verbrauchswerte – VW e-up, ADAC Eco-Test).

Von 20.000€ reden und dann im nächsten Absatz von 100kwh Akkus in Teslas ab 86.000€ fabulieren…

Ich rede von Autos in der Klasse eines Hyundai i20 (ab 13.900€), Ford Fiesta (ab 12.500€) oder VW Polo (ab 16.000€). Den i20 stellt mir der Onlinehändler meines Vertrauens in der Grundausstattung neu für 11.300€ auf den Hof. Das sind die Autos, die 3-5 Jahre später für um die 7.000€ zu haben sind und dann noch 10 Jahre Dienst schieben. Die bringen einen überall hin: Die Kassiererin zum Familienbesuch nach Süditalien und den 18 Jährigen mit den Freunden zum Campen an die Atlantikküste und im Studium aus egal welcher Stadt zum Heimatbesuch.

Nicht falsch verstehen, wenn es ab 2035 zu dem Preis (natürlich inflationsbereinigt) Kleinwagen mit 100kwh zu haben gibt, bin ich sofort dabei! Ich habe aber den berechtigten Grund zur Annahme, dass das nicht der Fall sein wird. Jedenfalls nicht ohne einen wirklich disruptiven Durchbruch bei der Akkutechnik. Bei den Produktzyklen in der Automobilindustrie läuft da als Plattform dann gerade mal der Nachfolger der jetzigen MEB-Generation aus und die dritte Generation steht in den Startlöchern.

Das einzige Fahrzeug was preislich da im Moment hin kommt und ungefähr in diese Klasse fährt ist der Dacia Spring und das auch nur wegen der Förderung. Der fährt bei ihren postulierten 120 km/h (viel schneller kann der gar nicht) kaum 100km mit einer Akkuladung. Na vielen Dank auch!

Aber der WIRKLICHE Plan ist ohnehin klar: Das soll eben ersatzlos gestrichen werden. Wer Kohle hat, kann das dann alles in 1-2 Ladestopps mit seinem 100kwh+ Monster machen und sitzt dabei in der zugehörigen AUDI/Mercedes/Tesla-Lounge und schlürft einen 5€ Espresso, während das 100.000€ Auto am vor-reservierten Schnellader hängt. Der Rest kann sich in den Sommerferien alle 150km um die öffentlichen Ladesäulen kloppen, oder „soll halt Zug fahren, ist eh umweltfreundlicher!“.

Die Arroganz mit der wohlhabende Grüne die Verkehrswende erzwingen wollen ist beinahe unerträglich.

Last edited 13 Tage zuvor by Dagobert

Die Kassiererin zum Familienbesuch nach Süditalien und den 18 Jährigen mit den Freunden zum Campen an die Atlantikküste und im Studium aus egal welcher Stadt zum Heimatbesuch.

Gerade dafür sollte die Bahn da sein – wenn sie nicht kaputt gespart worden wäre – entspannt am Urlaubsort ankommen, evtl. sogar über Nacht im Schlafwagen und sich dort ein günstiges E-Auto mieten. Daheim reicht dann ein E-Auto mit kleiner Batterie.

Tatsächlich kostet die 58-kW-Batterie des ID.3 als Ersatzteil laut VW 14.450 Euro.

Von einer Reparatur eines Model 3, das über einen Felsen gefahren war, ist allerdings eine Rechnung zu finden. Dort schlägt die 75-kWh-Batterie mit umgerechnet rund 11.500 Euro zu Buche. Die Mehrwertsteuer ist nicht ausgewiesen.

(Quelle: auto-motor-und-sport.de – März 2021)

Die 75-kWh-Tesla-Batterie plus 19% MwSt. wären 182,47 Euro pro kWh (18.247 Euro für 100 kWh).

Bei VW knapp 300 Euro pro kWh, wenn die MwSt. noch dazu käme, sonst ca. 250 Euro pro kWh.

Wenn die Batterieforschung weiterhin Fortschritte macht, dann dürften in einigen Jahren die Batterien die Hälfte wiegen und auch nur noch die Hälfte kosten, also 100 kWh würden 300 kg wiegen und für etwa 10.000 Euro (Endkundenpreis) zu haben sein.

In naher Zukunft dürfte es für alle Reichweitenangsthasen auch günstige Autos mit 800 km Reichweite pro Batterieladung geben – Aufpreis 20.000 Euro für das 200-kWh-Modell würde genügen.

Die Preisreduktion bei den Batterien war von ~2013-2017 massiv. Von den Herstellern aber nur bedingt an die Kunden weiter gegeben und hauptsächlich dazu genutzt den Deckungsbeitrag zu steigern. Von 2018-2020 hat sich die Entwicklung des kwh-Preises aber schon stark eingebremst.

Battery Pack Prices Cited Below $100/kWh for the First Time in 2020, While Market Average Sits at $137/kWh | BloombergNEF (bnef.com)

Bei der Industrialisierung sind nur noch wenige Verbesserungen zu erwarten, die Preise dürften heute schon zu einem großen Teil durch die Rohstoffpreise bestimmt sein.

Lithiumpreis – Wie ist die aktuelle Lage? | CMC Markets

Ich erwarte, dass sich der Preis pro kwh in den nächsten Jahren bei ~80$ pro kwh stabilisieren wird.

Deshalb auch meine Aussage, dass ohne wirklich disruptive Innovationen bei den Batterien nicht zu erwarten ist, dass wir 2035 Klein- und Kompaktwagen mit zu heutigen Verbrennern vergleichbaren Reichweiten und Preisen haben werden. Dazu wären Kapazitätssteigerungen von +100% bei gleichem Rohstoffeinsatz notwendig. Ich sage nicht, dass es die nicht geben kann, ich habe auch keine Glaskugel. Aber diese simplen Tatsachen kann man auch nicht einfach weg diskutieren.

Last edited 12 Tage zuvor by Dagobert

Nützt ja nix. Weiter Verbrenner fahren bedeutet, dass ein Mangel an Mobilität künftig unser kleinstes Problem sein wird. Die Nutzung dieser Technik ist heute schon fahrlässig.
Die E-Mobilität macht Individualverkehr wenigstens weniger klimaschädlich (klimaschädlich=wohlstandschädlich).
Wer sich wirklich um ärmere Menschen Gedanken macht, kann ja Parteien wählen, die mehr umverteilen wollen bzw. für mehr Lohngerechtigkeit sorgen. Ärmere Menschen als Grund für den Erhalt des Verbrenners zu instrumentalisieren ist schon sehr fragwürdig.

@Daniel W. Verlass Dich da mal nicht auf das Handelsblatt. Mein Tesla bauucht bei 120 km/h auf ebener Strecke auf der Autobahn weniger als 15 kWh. Und im Stadtverkehr kann ich mit 10 kWh fahren. Im Winter ist der Verbrauch etwas höher, aber nicht signifkant. Man darf nicht alle Märchen glauben, die irgendwelche „Tester“ da in die Welt setzen.

@Dabobert: Was für ein Auto hast Du denn, das alle 120 km an die Ladesäule muss? Gibt es sowas überhaupt noch, außer reinen Stadtautos? Ich glaube eher nicht.

„Ab 2030 sollen Neuwagen kein Kohlendioxid mehr ausstoßen dürfen“
D.h., E-Autos dürfen getrost mit Atomstrom weiterfahren?
Und Verbrenner dann nur mit CO2-Abscheider, die derzeit für Lkw entwickelt werden?
Obwohl es bei der CO2-Emission lediglich auf den geschlossenen Kreislauf ankommt, den Bio- und synthetische Kraftstoffe im Verbrennereinsatz realisieren.
Alles sehr merkwürdig, was die EU-Kommission da vorgibt.

Das Problem bei E-Fuels ist der hohe Energiebedarf bei der Herstellung. Wenn es angeblich nicht genug Ökostrom für E-Autos gibt, wo sollen dann die gigantischen Mengen Ökostrom für E-Fuels herkommen?

Bei Bio-Kraftstoffen ist das Problem die benötigte landwirtschaftliche Fläche. Wenn man dafür Regenwälder abholzt, dann fallen die Bäume als großer CO2-Speicher weg und es gibt auf Jahrzehnte riesige Mengen CO2 zusätzlich, weil ein gefällter Baum kein CO2 mehr speichert – schon mal daran gedacht?

Endlose Maisfelder bei uns würden ein Massensterben verschiedener Tier- und Pflanzenarten auslösen und bei Starkregen würden riesigen Mengen Schlamm von den Feldern in die Ortschaften geschwemmt und damit auch großen Mengen fruchtbaren Boden, was beides wiederum hohe Kosten verursacht.

E-Fuels und Biokraftstoffe sind nur ein Pseudo-Umweltschutz-Mäntelchen, damit die Verbrenner-Lobby weiterhin Verbrenner verkaufen kann, zwar mit „CO2-frei“-Etikett, aber schädlich für die Umwelt.

Die alten Verbrenner müssen zügig von der Straße, das ist zwar schade um die vielen Resourcen, die in ihnen stecken, aber sie verursachen teuere Pseudo-Lösungen, die eher noch mehr Schäden anrichten als der Neubau von rein batterie-elektrischen Autos.

Einziger Einsatzzweck für E-Fuels und Bio-Kraftstoffe dürften große Flugzeuge sein, aber nicht für Flüge nach Male zum Sankria-Saufen, zum Shoppen nach London oder einen Abend in die Mailänder Scala.

Zu Ihren Falschbehauptungen und einseitigen Darstellungen:

  1. Deutschland droht Grünstrommangel. Allein für die E-Mobilität müssten die Flächen für Windparks im dicht besiedelten Deutschland verdoppelt werden, wobei der aktuelle Strommix dennoch nicht sauberer würde.
  2. Die Chemieindustrie rechnet mit 628 TWh Grünstrombedarf, das ist mehr als derzeit insgesamt an Schmutzstrommix produziert wird.
  3. Der viel zu stromlastig geplanten Energiewende mangelt es an Grünstrom. Dieser ist nicht aus EE-reichen Regionen importierbar, wohl aber grüne Kraftstoffe.
  4. Das Potential für Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen reicht für 10 Mio Pkw aus, zusammen mit PtG für >40 Mio (300 TWh). Es gibt längst nachhaltige Alternativen zum Maisanbau.
  5. Lesen Sie bitte meinen Kommentar mit Zitat aus Tagesspiegel-Background.

Ökostrommangel? – pro Landkreis (294 Landkreise gibt es in Deutschland) etwa 4 x 4 km PV-Fläche reichen für den Strombedarf, bei einer Verdoppelung wären etwa 6 x 6 km PV-Fläche erforderlich. Dazu noch einige Windräder und wir haben Ökostrom im Überfluss.

Einige Millionen E-Autos mit ihren Batterien und wir haben einen riesigen Pufferspeicher, der während der Arbeitszeit beim Arbeitgeber den Solarstromüberschuss aufnehmen und abends, wenn keine Sonne scheint, die Haushalte versorgen kann.

Techniker und Programmierer haben wir genug, um entsprechende Technik und Software zur Steuerung der Stromflüsse bereitzustellen – es ginge so einfach, aber anscheinend braucht es aufwändige Anlagentechnik, damit die großen Konzerne ihren Reibach machen können.

Null Antwort auf die Punkte 1-5.
Ihre „Rechnung“ ist lustig. Eine Grünstromverdoppelung könnte allenfalls den bisherigen Bedarf ohne E-Mobilität decken. Und wenn Sie bedenken, dass Deutschland fast 70% Energie importiert, der zukünftig überwiegend durch nicht importierbaren Grünstrom gedeckt werden soll, wird Ihre „Rechnung“ noch abwegiger.

Zu Punkt 2 – dann soll die Chemieindustrie mal loslegen und die benötigten PV-Flächen installieren bzw. installieren lassen, natürlich auf ihre Kosten, sie will ja auch die Gewinne einstreichen. Die Investitionen mit Aktien finanzieren. Beihilfen und Steuererleichterungen von den Staaten kassieren, in denen kräftig investiert wird. Mit Großanlagen hat die Branche ja Erfahrung, um günstig zu produzieren.

Kleine Rechnung: Pro 1 TWh 7,5 km² PV-Fläche mal 628 GWh sind 4710 km² – ein Quadrat mit ca. 69 x 69 km. Wenn es in Deutschland knapp mit den Flächen wird, wie wäre es mit dem Sonnenland Spanien oder der Nordsee für Windräder.

Notfalls kann sich die Chemie-Industrie ja am Wasserstoff oder den E-Fuels aus der Sahara bedienen, wenn sich genug Investoren dafür gefunden haben.

Warum soll der Steuerzahler der Chemie günstigen Ökostrom finanzieren? – sie könnte sich ja zusammenschliessen und große Solar- und Windparks betreiben.

Private Haushalte – 1-Familienhaus (4 Personen) mit Erdwärmepumpe und E-Auto (durchschnittliche Jahresfahrleistung) braucht etwa 10.000 kWh im Jahr für Haushaltstrom, Strom für Wärmepumpe und E-Auto.

Die erforderliche PV-Fläche etwa 75 m² (7,5 m² pro 1.000 kwh) auf Dach und Fassade der Südseite. Was fehlt ist nur noch ein Speicher bzw. aus Kostengründen der Stromverbund (das Netz) von ganz Europa oder dezentral.

Mein Vorschlag: Die großen Stromverbraucher organisieren sich ihren Ökostrom selbst und dürfen die Stromgewinne behalten. Für die kleineren Firmen und Privathaushalte sorgt der Staat bzw. die Ländern und Kommunen (also der „kleine Steuerzahler“ wie bisher auch) für eine Grundversorgung.

Das Potential für Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen reicht für 10 Mio Pkw aus, zusammen mit PtG für >40 Mio (300 TWh). Es gibt längst nachhaltige Alternativen zum Maisanbau.

Lesen Sie bitte meinen Kommentar mit Zitat aus Tagesspiegel-Background.

Die „Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen“ können meinetwegen die Airlines nehmen.

Und zu „Kommentar mit Zitat aus Tagesspiegel-Background“ wäre ein Link gut.

Laut FAZ 17.03.21 benötigt die Chemieindustrie 628 TWh verfügbaren Grünstrom zu 4 cent/kWh. Verfügbar heißt in Deutschland mit Speicher bzw. Rückverstromung: Für 4 cent/kWh utopisch.
Ihr „Vorschlag“ ist naiv: Allein BASF braucht so viel verfügbaren Strom wie das windreiche Dänemark. Für den Bedarf der ganzen Chemieindustrie reichen die geeigneten Wind-Standorte in Deutschland nicht aus, da hilft auch kein „Organisieren“. Vielmehr bahnt sich für Deutschland die offshore Wind H2-Produktion für PtG und PtL an, deren Rückverstromung wenig sinnvoll sein dürfte. H2-Produktion auf See ist notwendig und richtigerweise heißt die Energiewende nicht Stromwende, denn letztere ist nur ein (kleiner) Teil davon.
Die Strombranche vergisst das gerne.
Gesagt war bereits, Grünstrom ist nicht aus EE-reichen Regionen importierbar, sondern nur strom- und solarbasierte chemische Energieträger/Kraftstoffe.
Ihre Behauptungen über Biokraftstoffe waren falsch und Biomethan ist ein Gas. Die Luftfahrt braucht beimischbare Flüssigtreibstoffe, das Gasnetz beimischbares klimafreundliches Gas.
E-Mobilität ist nur ein Teil der Lösung, der erheblich überbewertet wird, dazu per EU-Gesetz noch falsch: Weit entfernt von angeblicher Nullemisson.

Tagesspiegel-Background liefert Fakten, die ich erkennbar zitiert habe. Die weitere persönliche Meinung eines Journalisten ist kein Fakt.

Laut FAZ 17.03.21 benötigt die Chemieindustrie 628 TWh verfügbaren Grünstrom zu 4 cent/kWh.

Aha – Chemie-Strompreis-Wunschkonzert, selber den Preis festlegen, den man für Ökostrom zahlen will, das könnten auch Bürger und kleineren Firmen fordern.

Die Chemie-Industrie will den Strom zu den günstigsten Stromgestehungskosten, die bei uns durch Solar- und Windkraftanlagen möglich sind, dann soll sie auch die Anlagen bauen und betrieben. Oder sollen Bürger den Chemie-Ökostrom subventionieren?

Gesagt war bereits, Grünstrom ist nicht aus EE-reichen Regionen importierbar, sondern nur strom- und solarbasierte chemische Energieträger/Kraftstoffe.

Vielleicht mal darüber nachdenken, dass man auch fertige Produkte aus EE-reichen Regionen importieren kann und nicht nur großen Menge an flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen – z.B. Autobatterien aus Spanien.

Zu Ihren beiden Punkten:

Anderenfalls wandert die Chemieindustrie samt Arbeitsplätzen ab.

Autobatterien aus Spanien ändern nichts am Grünstrommangel fürs E-Autofahren.

Es bleibt dabei: Abhilfe in der stromlastigen Energiewende leisten nachhaltige Bio- und synthetische Kraftstoffe aus Deutschland oder importiert.

Ich gönne den Spaniern die Arbeitsplätze, auch den Ländern im Südosten der EU.

Am 30. Juni 2020 gab es rund 304.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in der Chemiebranche in Deutschland.

(Quelle: de.statista.com)

Von denen könnte man 40.000 innerhalb der EU abgeben und im Windkraftanlagenbau neu schaffen, das wäre Hilfe für die südlichen EU-Länder und würde bei uns den Ökostromausbau voran bringen – vorausgesetzt Altmaier ist im Herbst kein Minister mehr.

Autobatterien aus Spanien mit Ökostrom produziert würde den CO2-Rucksack von E-Autos drastisch reduzieren und der Verbrenner-Lobby ein wichtiges Argument entziehen.

Mit „der stromlastigen Energiewende“ bei uns würden viele „Bio- und synthetische Kraftstoffe“ überflüssig und den Rest könnten die Airlines und Reedereien, die international unterwegs sind, irgendwo im sonnigen Afrika produzieren und in ihre Tanks füllen lassen.

Man kann die Dinge auch weniger lobbygläubig betrachten – wenn man will.

Ich gönne den Spaniern die Arbeitsplätze für Synhelion-Anlagen (eine Anlage existiert dort bereits), auch den Ländern im Südosten der EU. Das entlastet zugleich die allzu stromlastige Energiewende Deutschlands.

Solarfuels aus Spanien mit Ökostrom oder solarthermisch produziert (Synhelion) würden die CO2-Emission von Verbrenner-Autos drastisch reduzieren und der E-Lobby ein wichtiges Argument entziehen. Denn auch der CO2-Fußabdruck von Verbrenner-Autos würde in diesen Ländern durch Grünstromeinsatz drastisch reduziert.

Zur wiederholten Wiederholung: Airlines können nicht mit nachhaltigem Biomethan fliegen, aber vorhandene und marktgängige Autos damit fahren.

Man kann die Dinge auch weniger E-lobbygläubig betrachten – wenn man will.

Habe gerade mal nach der Firma Synhelion gesucht.

08.07.2021 – Empa (Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt)

Ein nächster Schritt zu klimafreundlichen Treibstoffen

Innosuisse fördert Solartechnologie von ETH-Spin-off Synhelion

Im Rahmen des von der Innosuisse geförderten Forschungsprojektes mit der Empa sollen Speicher- und Isolationsfähigkeit hinsichtlich Materialkosten, spezifisch hoher Speicherkapazität und Lebensdauer optimiert werden. Zudem wird für die weltweit erste solare Treibstoffanlage in industriellem Massstab, die 2022 von Synhelion gebaut wird, ein Design erarbeitet.

(Quelle: chemie.de)

Ok, dann bin ich mal gespannt was am Ende dabei kostenmässig heraus kommt.

Interessant wäre auch zu wissen was die Autos und Flugzeuge aus dem Auspuff bzw. den Turbunen entlassen – reines CO2 oder noch irgendwelche unerwünschten Stoffe?

Eine Chance sollte man der Sache geben und wenn es nichts wird, dann gibt es eben E-Autos.

Danke für Ihr Interesse.
Die homepage von synhelion ist aufschlussreich.
Sowohl die Bereitstellungskosten für efuels als auch für strombasislose Kraftstoffe von Synhelion sollen bei Produktion im Industriemaßstab auf 1 €/l fallen. Bei <1cent/kWh Wüstenstrom aus PV betragen die Stromkosten unter 20 cent/l.
Ruß- und NOx-Emission sind dann kein Thema mehr, da diese Kraftstoffe aromatenfrei und größere AGR-Raten möglich sind. Größere Dieselmotoren werden bereits für den H2-Einsatz angeboten.

Damit Sie mich nicht missverstehen: E-Autos sind für viele Nutzer optimal, wenn auch nicht für alle. Ich denke, es wird auf ein Nebeneinander verschiedender Antriebe hinauslaufen – sofern die Politik es zulässt.

Ich sehe die synthetische Kraftstoffe eher nicht bei Fahrzeugen mit Rädern, die auf dem Boden bzw. den Schienen fahren.

Synthetische Kraftstoffe – Energieträger der Zukunft?

Wann und wo ist mit E-Fuel als Kraftstoff zu rechnen?

Gegen eine baldige Markteinführung auf breiter Front sprechen der schlechte Wirkungsgrad, die aufwendige, also teure Herstellung und fehlende Industrieanlagen. Experten sehen das Einsatzgebiet von E-Fuels aufgrund des schlechten Wirkungsgrads nicht im Pkw, sondern in Transport-Bereichen, wo weder ein Elektro- noch ein Brennstoffzellenantrieb in Frage kommen. Das wäre vor allem in Flugzeugen und Schiffen der Fall.

(Quelle: adac.de – Dezember 2020)

Aber wenn die E-Fuels-Produktion den Bedarf für große Flugzeuge und Schiffe übersteigt, dann könnte man die übrig gebliebenen Verbrenner damit versorgen.

Vorrangig sollte man aber mit den „überschüssigen“ E-Fuels aus der Sahara die Länder in Afrika versorgen, sofern die vielen alten Autos dort E-Fuels vertragen und deren Fahrer die E-Fuels überhaupt bezahlen können.

Vermutlich werden sich die meisten Menschen in Afrika keine E-Fuels leisten können, deshalb sollte man hier kleinere preiswerte rein batterie-elektrische Fahrzeuge anbieten, die mit einfachen PV-Anlagen 20 Jahre kostenlos geladen werden können.

Wegen des wartungsarmen Betriebes von rein batterie-elektrischen Fahrzeugen und der preiswerten „Kraftstofferzeugung“ (Strom) mit PV-Anlagen wären sie für Entwicklungsländer ideal. Wobei eher Hersteller aus Asien als Lieferanten in Frage kommen.

Zunächst hatten Forscher untersucht, ob sich aus nachwachsenden Rohstoffen wie Mais, Raps, Weizen und Palmöl Kraftstoffe für Otto- und Dieselmotoren erzeugen lassen. Doch schnell zeigte sich, dass hier erhebliche Umweltprobleme folgen.

Nach wenig erfolgsversprechenden Versuchen mit Abfall, Reststoffen oder auch Algen arbeiten Experten nun mit synthetischen Kraftstoffen, die auf Wasserstoff als Grundprodukt setzen.

(Quelle: adac.de – Dezember 2020)

Da die Hoffnungsträger „nachwachsende Rohstoffe“ sowie „Abfall, Reststoffe oder auch Algen“ wegfallen, setzt man auf die „Strohhalme“ H2 und E-Fuels.

Ich bin offen für Alternativen zum rein batterie-elektrischen Antrieb – auch bei der Strom- und Energieversorgung (Heizung) in Gebäuden – aber dann sollte diese Alternative auch in ihrer Gesamtheit überzeugen.

Beim autarken H2-System für Gebäude (HPS-System Picea) überzeugt der günstigere Preis im Vergleich zur Batterielösung (Batterie mit 1.000 kWh für Autarkie eines 1-Familenhauses mit 4 Personen und einem E-Autos, noch zu teuer).

Die Firma Synhelion SA behaltete ich mal im Auge und hoffe in ein paar Jahren mehr Infos und Einschätzungen von unabhängigen (Auto-) Experten zu erfahren.

Der „schlechte Wirkungsgrad“ wird durch das EE-Angebot in wind- und sonnenreichen Regionen kompensiert. Für das Chile-efuel-Projekt hat Porsche eine Grafik erstellt, wonach das Windenergieangebot dort 4,7-fach größer ist als in Deutschland. Dies kompensiert den größeren Energiebedarf des efuel-Pfades. Bis zur am Rad abgegebenen kWh benötigt das E-Auto ebenso deutsche Windanlagen wie der deutsche efuel-Verbrenner chilenische:
Es reicht nicht aus, einen Pfad allein anhand seiner Energieeffizienz zu bewerten.
Die ebenfalls maßgebliche Rohstoffeffizienz (= Bedarf an WEA) beider Pfade ist laut Porsche-Grafik etwa gleich. Wobei der WEA-Flächenbedarf in Deutschand problematischer ist als in unbewohnten Regionen Chiles.
Der Seeweg von Chile nach Westeuropa erinnert an die erfolgreiche Einsätze der letzten Großsegler, die um 1900 Salpeter nach Deutschland transportierten. Wind gibt es auf dieser Route wohl genug. Das würde den efuel-Transport begünstigen. Synhelion rechnet aber bereits in Südeuropa und Nordafrika mit wirtschaftlicher Produktion und entsprechend kürzeren Transportwegen.
Die Kosteneffizienz ist ein weiterer maßgeblicher Punkt. Zum einen kennzeichnend für die jeweiligen CO2-Vermeidungskosten. Zum anderen entscheidend für die Marktfähigkeit:
Wenn man efuels für 1,50-2,0 €/l tanken kann, fährt man damit kostengünstiger als mit Grünstrom zu 0,8-1,0 €/kWh aus der (vergleichbaren) Schnelladesäule.

Stromgestehungskosten beim Ökostrom von etwa 4 Cent pro kWh (große Anlagen).

Rohöl etwa 50 Euro pro Barrel (159 Liter), also etwa 0,31 Euro pro Liter Rohöl.

Benzinpreis etwa 1,55 Euro – also das 5-fache des Rohölpreises.

Wenn beim Rohöl sich der Preis bis zur Tankstelle um 500% verteuert, mit allem drum und dran, warum dann nicht auch beim Ökostrom nur um 500% Aufschlag?

4 Cent pro kWh aus der PV-Anlage wären 20 Cent pro kWh an der Ladesäule, wenn es so ähnlich liefe wie beim Weg vom Rohöl bis zum Benzin an der Tankstelle.

Wer verdient da am Ladestrom ein „Schweinegeld„?

In Ihren 4 cent/kWh deutschem WEA- und PV-Strom fehlen die Stromspeicher- bzw. Rückverstromungskosten, die Grünstrom erst zeitlich so beliebig verfügbar machen wie fossilen und Biomassenstrom.

„Wer verdient da am Ladestrom ein „Schweinegeld„?“
Dahinter stehen Vorhaltekosten, gekennzeichnet durch den Leistungspreis. In der Elektrizitätswirtschaft ein seit 100 Jahren maßgeblicher Parameter. Beim volatilen Grünstromangebot schlägt der Leistungspreis an der Schnelladesäule umso mehr durch. So ist eben Physik.

Das heisst im Grunde, dass zu den Ladestationen in Autobahnnähe in Zukunft nicht nur der Solarpark gehört, sondern auch ein Container mit alten E-Autobatterien (Second Life) als Zwischenspeicher und dass die Leute, die an sonnigen Tagen laden nur 30 Cent pro kWh (50% Aufschlag für Batteriespeicher) zahlen.

Wer bei Regen oder in der Nacht lädt, der zahlt dann eben die „Wucherpreise“, weil die Betreiber dann Strom aus dem Netz zukaufen müssen – alles eine Erziehungssache wie beim Benzin- und Dieselpreis-Spiel an Tankstellen.

Ebenso wie bei Tankstellen wird wohl in Zukunft mit Ladestationen-Shops das Geld verdient, während mit dem Laden selber die Gestehungs- bzw. Bezugskosten für den Strom (plus einem kleinen Zuschlag) gedeckt werden.

Für die große Masse der E-Autofahrer dürfen Solarzellenkarosserien, günstiges Laden beim Arbeitgeber sowie an Bau- und Supermärkten der Normalfall werden, so dass nur noch die Kilometerfresser auf den Autobahnen teueren Ladestrom brauchen.

Schnelladen ist nicht nur an Autobahnen erforderlich, sondern ebenso in Ballungsräumen. Mio Menschen wohnen dort auch in Zukunft ohne Stellplatz. Geparkt wird jeden Tag woanders, dazu unbewacht und z.T. in größerer Entfernung von der Wohnung. Dort ist kostengünstiges Schnarchladen praktisch ausgeschlossen und Schnelladen aus den o.g. Gründen zu teuer.
Grundsätzlich wollen wir vom Autoverkehr durch Einkaufen mit dem Auto anstelle des Fahrrades wegkommen. Ladesäulen auf Supermarkt-Parkplätzen verführen zum Gegenteil und liefern zudem nur geringe Energiemengen. Arbeitgeberparkplätze sind da zielführender.
Ihr Vorschlag zu Altakkus als Pufferspeicher in Schnelladestationen erhöht den Rohstoffbedarf des E-Autopfades nochmals erheblich.
Klima und Umwelt erfordern aber Lösungen mit

  • weniger Rohstoffbedarf
  • weniger CO2-Fußabdruck
  • geringeren CO2-Vermeidungskosten

Deshalb sind auch Oberleitungen an Straßen und Bahnen keine optimale Lösungen. Energieeffizienz allein ist nicht zielführend.

Haben Sie meine Stellungnahme am Ende des Fadens wahrgenommen?

Tagesspiegel-Background:
„Fokus auf nur eine Mobilitäts-Nische funktioniert nicht
Um die Luftfahrt klimaneutral zu stellen, ist synthetisches Kerosin die einzige Möglichkeit. Der Fokus auf nur eine Nische der Mobilität funktioniert allerdings schon prozessbedingt nicht: im Power-to-Liquid Prozess entsteht neben der Kerosinfraktion eine Bandbreite an Koppelprodukten. Unter anderem wird klimaneutraler E-Diesel produziert, die Naphtha-Fraktion kann in E-Benzin veredelt werden. Die Wachsfraktion eignet sich hervorragend zur Defossilisierung der chemischen Industrie.“
Das bedeutet, der Verbrenner wird bleiben. Fragt sich nur, in welchem Umfang.

Habe jetzt mal den Link über Google gefunden.

Über einen breiten Einsatz können die im Vergleich zum fossilen Rohstoff noch höheren Produktionskosten von allen Mobilitätsbereichen geschultert werden. Insbesondere in der Markhochlaufphase spielt die Automobilindustrie eine besonders wichtige Rolle, da die Zahlungsbereitschaft pro vermiedener Tonne CO2-Emission aufgrund des regulatorischen Drucks am höchsten ist.

(Quelle: background.tagesspiegel.de – April 2021)

Die Autofahrer sollen für die Airlines die Öko-Zeche zahlen, damit diese noch mehr Billigflüge mit satten Gewinnen und einem „CO2-frei“-Label anbieten können. Die bisherige Steuerbefreiung bei „fossilem“ Kerosin soll wohl mit „synthetischem Kerosin“ in alle Ewigkeit fortgeführt werden.

Airlines können klimaneutralen E-Diesel, den sie nicht brauchen, an Reedereien verkaufen, deren Schiffe müsen auch „umweltfreundlicher“ werden – vermutlich sollen auch hier Autofahrer die Zeche bezahlen, damit Reedereien die Transporte günstig mit satten Gewinnen und einem „CO2-frei“-Label anbieten können.

Autofahrer sollte lieber E-Autos kaufen als Airlines und Reederei deren Treibstoffe zu subventionieren.

Wir brauchen Klimaschutz, der mehr Horizont erfordert als das Denken in E-Mobilität.

Efuels sind in der Luftfahrt alternativlos und die Nicht-Kerosinfraktionen Benzin und Diesel fallen bei der E-Kerosinproduktion ebenfalls alternativlos in großen Mengen an. Daher ist deren Beimischung an Auto-Tankstellen sinnvoll. E-Diesel ist für die Schiffahrt nicht alternativlos. Getestet werden dort z.B. das kostengünstigere Ammoniak, Windzusatzantriebe und Dampfantriebe kommen mit Biomasse aus – Alternativen, die im Autoverkehr nicht anwendbar sind. Hinzu kommt die Mischbarkeit fossiler, synthetischer und biogener Kraftstoffe: Diesel mit Klärschlammdiesel und PtL, Erdgas mit Biomethan und PtG usw.
Nur durch solche Symbiose und klimafreundlichen Antriebsmix werden Verkehrsträger schnellstmöglich zur Klimaentlastung beitragen.

Dampfantriebe mit Biomasse – womöglich mit Holz aus Afrika? Bei Schiffen kann die viele Abwärme kaum genutzt werden – viel zusätzliches CO2, das in die Luft geblasen wird.

Wenn es in einigen afrikanischen Ländern Gestrüpp im Überfluss gibt, dann lieber andere afrikanische Länder damit beliefern, deren Bevölkerung aus purer Not die letzten Bäume und Büsche verbrennt, um Essen zu kochen, und sich damit die eigene Lebensgrundlage entzieht.

Windzusatzantriebe – verschiedene Planungen gibt es schon länger, Ergebnisse ehe mager.

Mischbarkeit fossiler, synthetischer und biogener Kraftstoffe – und der Mischmasch soll besser sein als der rein batterie-elektrische Antrieb?

Große Flugzeuge können ja E-Fuels (Kerosinfraktion) verwenden und auch große Schiffe (Dieselfraktion), für den Rest (Benzinfraktion) finden sich noch genug „Verbrenner-Dinos“.

Beim rein batterie-elektrische Antrieb können Millionen Bürger und auch viele kleinere Fimen mit wenig Aufwand ihre eigenen „Kraftstoffproduzenten“ (Strom) werden.

Die Energiewende von unten ist wohl das größte Problem der Energiekonzerne, deshalb wird auch versucht mit H2 und E-Fuels die Politik zu ködern, damit diese es Bürgern und kleineren Fimen schwer macht die „kostenlose“ Sonne für sich und Andere zu nutzen.

Die großen Konzerne dürfen gerne andere große Konzerne mit H2 und E-Fuels beliefern.

Holzimport aus Afrika war wohlweislich nicht gemeint. Biomasseimport aus Übersee braucht keinen Schwerölantrieb, sondern kann mit Biomasse/Dampfantrieb betrieben werden. Für deren Abwärmenutzung gibt es neue Technologien: TEG, ORC, usw.

Niemanden stört es, dass Windzusatzantriebe beim schmutzigen E-Autoimport aus Asien fehlen, ganz abgesehen von der dortigen schmutzigen E-Autoproduktion.
Windreiche Routen z.B. Chile-Deutschland könnten solche Antriebe für efuel-Transporte nutzen, über die bis 1900 die letzten Frachtgroßsegler Salpeter transportierten. Ob neue Windantriebe kommen, hängt primär vom Ölpreis ab, weniger von verfügbarer Technik. Gleiches kennt man von der Windstromerzeugung vs. fossile Stromwirtschaft.

Die Mischbarkeit fossiler mit biogenen und synthetischen Kraftstoffen bietet die Chance, den Verkehr 1. ohne den CO2-Fußabdruck, 2. ohne die CO2-Vermeidungskosten, 3. ohne den Rohstoffbedarf von Neufahrzeugen und 4. global schnell zu defossilieren. E-Fahrzeuge sind 1. Neufahrzeuge, die 2. global nur langsam Verbreitung finden und 3. mit Strommix betrieben, der in Deutschland nach dem Atomausstieg zunächst CO2-lastiger wird.
BioCNG-Fahrzeuge sind schon heute klimafreundlich und ohne Förderung kostengünstig. Das Reststrohpotential in Deutschland reicht für 10 Mio solcher Pkw.

Rein elektrischer Antrieb verursacht hohe volkswirtschaftliche Kosten/Förderung für BEV+PV und ist für Nutzer mit Eigenheim+PV bei entsprechender Dachausrichtung vorteilhaft. Mio Bewohner in Ballungsräumen ohne Stellplatz gehören nicht zu dieser begünstigten Gruppe und zudem auf teure Schnelladesäulen angewiesen.

Eine Energiewende von unten würde die Gesellschaft nicht durch einseitige Technologieförderung/benachteiligung nötigen, sondern alle klimaschutzwirksamen Maßnahmen gleich behandeln und deren freie Auswahl zulassen.

Das ganze Biogas dürfte besser in den vielen Gasheizungen aufgehoben sein, da dort die Effizienz besser ist als im Auto und somit mehr CO2 einspart.

Für die vielen Leute ohne PV-Anlage dürften der Arbeitgeber (einfache Wallbox) sowie Bau- und Supermärkte (Schnellader) eine günstige Lademöglichkeit sein, wenn Politik und Lobbyisten keine Regelungs- und Bürokratiemonster aufbauen.

Die sogenannte „freie Auswahl“ ist eine teuere Lösung, weil damit aufwändige Lösungen umgesetzt werden sollen, die gerade die günstigen Lösungen der „kleinen Leute“ massiv behindern, damit weiterhin die große Konzerne den Energiemarkt der Zukunft beherrschen können – deren Taktik ist so leicht durchschaubar.

WP-Heizungen sind mehrfach energieeffizienter als Gasheizungen, zumal Gas für stationäre Anwendungen zu schade ist.
Ferner werden in Zukunft saisonale Wärmespeicher (thermochemische Speicher) die bessere Lösung für Heizungen sein. Diese entlasten die stromlastige Energiewende zugleich von ihrem volatilen Stromangebot und der problematischen Stromnachfrage bei kalten Dunkelflauten.

Ich hatte bereits erläutert, warum das Ladeproblem für Ballungsraumbewohner nicht durch vermeidbare Autofahrten zu Supermärkten usw. gelöst werden sollte. Ferner sind Schnelladetarife für diese Nutzer unwirtschaftlich.

Wer z.B. BioCNG aus Abfall- und Reststoffen tankt, fährt ohne Förderung klimafreundlich und kostengünstig. Eine gute Lösung für die o.g. Mio Bürger also, die der Gesetzgeber nicht behindern sollte.

Ich will mal meine Auffassung einfach darstellen.

A) Batterie-elektrisch

1) Alle Fahrzeuge fahren rein batterie-elektrisch und werden mit Solar- und Windstrom geladen. Die Batterie dient zugleich als Pufferspeicher, der günstig Solarstrom sammelt von der eigenen PV-Anlage oder der vom Arbeitgeber, Bau- und Supermarkt, und der abends den Haushalt mit Strom versorgt.

2) Alle Haushalte werden auch batterie-elektrisch mit PV-Anlage, Erdwärmepumpe und Speicherbatterie (E-Auto-Batterie, Redox-Flow-Batterie oder H2 (z.B. HPS-System Picea) – je nachdem was günstigen ist) versorgt.

3) Mit intelligenter Software werden die Stromflüsse zwischen PV- und Windkraftanlagen und den Batterien gesteuert, im kleinen und großem Kreis, damit möglichst keine dieser Anlagen abeschaltet werden muss.

B) Wasserstoff

Dieser wird für die Industrie gebraucht und von dieser auch CO2-frei hergestellt, entweder selbst oder durch andere Firmen, den nötigen Strom kann die Industrie bei den Betreibern von PV- und Windkraftanlagen zukaufen oder den Wasserstoff meinetwegen auch im Ausland CO2-frei produzieren lassen, ganz wie sie will.

C) E-Fuels

Auch hier können Firmen oder große Konzerne, den benötigten Bedarf als Kerosin-, Diesel- und Benzinfraktion für Flug- und Schiffsverkehr o.ä. selber herstellt oder von anderen Firmen CO2-frei produzieren lassen.

D) Gas- und Stauwasserkraftwerke

Sie dienen als leicht regulierbare Kraftwerke für die Spitzenlastabdeckung, sie sind pro kWh zwar teuer, da sie aber relaiv selten im Einsatz sind, bleibt der Ökostrom trotzdem günstig. Und Stauwasserkraftwerke können (soweit möglich) zugleich den Stromüberschuss von PV- und Windkraftanlagen aufnehmen.

E) Energiewende

Zentraler Punkt ist die Energiewende von unten, also die Bürger und kleine Firmen versorgen sich (auch über Energiegemeinschaften) weitgehend selbst. Das Ganze ohne aufwändige Bürokratie und ohne Netzentgelte und ohne Subvention (EEG-Umlage) für stromlastiger Betriebe. Sie haben aber ein staatliches Stromnetz für die Notversorgung im Hintergrund, das von allen Steuerzahlern unterhalten wird, entsprechend ihres Einkommens, und auch Strom von den Energiegemeinschaften abnimmt, um ihn an andere Energiegemeinschaften weiter zu verteilen.

F) Grundprinzip

Strom wäre dann so etwas wie Äpfel, die man entweder selber ohne Abgaben im eigenen Garten erzeugen und essen kann oder aber auf dem Markt von Anderen kauft und der Verkäufer führt für den verkauften Strom die MwSt. an den Staat ab.

Ich greife nur ein Beispiel aus Ihrer Aufzählung heraus, woran erkennbar ist, dass die Realitäten deutlich anders aussehen:
Das vorhandene (!) Gasnetz speichert rund 9000 mal mehr Energie als alle Pumpspeicherkraftwerke zusammen, deren Ausbaupotential in Deutschland ohnehin sehr begrenzt ist.
Folglich ist es unklug, die Energiewende mit volatilen Grünstromanlagen so stromlastig voranzutreiben wie bislang.

Genau genommen kann das Gas(verteil)netz selber kann garnichts speichern, genausowenig wie das Wasser- oder Stromnetz, es dient nur der Durchleitung.

Beim Gasnetz kann durch Druckanstieg und -abfall etwas mehr rein oder raus, aber auch das Gasnetz braucht irgendwo einen Speicher – wie das Wasser- und Stromnetz.

Insgesamt 540.000 Kilometer weit verzweigte Erdgasleitungen und rund 47 unterirdische Speicher. Die Gasmenge, die dort hineinpasst, reicht, um ganz Deutschland mehrere Monate mit Strom und Heizenergie zu versorgen. In Zahlen ausgedrückt heißt das: 220 Terrawattstunden (TWh) Speicherkapazität. Das Stromnetz kann die Überschüsse übrigens nicht speichern: Die Kapazität der Stromspeicher beträgt lediglich 0,04 TWh – der Verbrauch in Deutschland einer knappen halben Stunde.

(Quelle: dvgw.de)

In Zukunft 20 Mio. E-Autos und 20 kWh als Speicher abzweigen wären 0,4 TWh, nicht viel. Bei günstiger werdenden Hausspeichern und rund 20 Mio. Haushalte mit ebenfalls 20 kWh zusätzlichem Speicher – zusammen schon 0,8 TWh, immerhin.

Das wären dann 20 mal mehr Stromspeicher als der DVGW angibt.

Ein Haushalt mit 4 Personen, Erdwärmepumpe und E-Auto hat rund 10.000 kWh Gesamtbedarf für Hausstrom, Strom der Erdwärmepumpe und das E-Auto, geteilt durch 365 Tage sind durchschnittlich ca. 27,4 kWh am Tag.

Anstatt den Ökostromüberschuss an Konzerne zu „verschenken“ bzw. PV- und Windkraftanlagen ungenutzt zu lassen, könnte man den Ökostromüberschuss genauso gut an die Speicher der Haushalte und E-Autos günstig verteilen.

Also einfach mal etwas weiter denken, denn mit vielen kleinen Speichern lassen sich auch große Aufgaben bewältigen – es braucht keine großen Konzerne mit großen Speichern, um die Energiewende zu bewältigen.

Wollten Sie meinen anderen Kommentar noch beantworten?

Das 9000-fach überlegene Gasspeicherpotential haben Sie offenbar jetzt akzeptiert.

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