Elektrobusse in Deutschland stark auf Wachstumskurs

Elektrobusse in Deutschland stark auf Wachstumskurs

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Deutschlands Städte stellen ihre ÖPNV-Busflotten verstärkt auf alternative Antriebstechnologien um. Aktuell sind mehr als 650 Omnibusse mit elektrifiziertem Antrieb im Einsatz. Davon ist allein mehr als die Hälfte im Jahr 2020 in Betrieb genommen worden. Das sind zwei der Kernergebnisse des vierten E-Bus-Radars der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC), hier als ausführliches PDF zu finden. Die Analyse betrachtet diesmal ausschließlich Busse mit elektrifizierten Antrieben und externer Energiezufuhr, die im Sinne der ‚Clean Vehicles Directive‘ der Europäischen Union als „sauber“ oder „emissionsfrei“ gelten.

Zu den sieben Vorreiter-Bundesländern, die Busse mit elektrifizierten Antrieben einsetzen, zählen Nordrhein-Westfalen (177), Berlin (137) Baden-Württemberg (76) sowie Niedersachsen (62). Auf Platz fünf rangiert Hessen (61), gefolgt von Hamburg (58) und Bayern (47). Die übrigen Länder betreiben zusammengenommen 58 Busse mit elektrifiziertem Antrieb. Insgesamt beförderten im Jahr 2020 insgesamt 676 solcher Fahrzeuge ihre Fahrgäste auf deutschen Straßen, darunter 502 Batteriebusse, 81 Oberleitungsbusse sowie 64 Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb.

Die meisten E-Busse mit Batterie- beziehungsweise Brennstoffzellenantrieb gibt es in Berlin (137), Hamburg (55) und Köln (45). In anderen Städten fahren zusammengenommen 329 dieser Fahrzeuge.

Elektrifizierte Busantriebe verzeichnen dynamisches Wachstum

In den vergangenen Jahren ist die Zahl von Bussen mit elektrifiziertem Antrieb stark gestiegen: Waren es 2017 noch 16 Neuzugänge, verdreifachte sich deren Anzahl 2018 bereits auf 51; 2019 waren es mehr als doppelt so viele (104). Mit 357 Zugängen erreichte das Jahr 2020 den vorläufigen Höchststand. Folglich betrachten auch die Hersteller den E-Bus-Sektor als immer attraktiveren Markt.

2020 teilten sich fünf Unternehmen mehr als 80 Prozent des deutschen Marktes. Sie produzierten insgesamt 550 der eingesetzten E-Busse. Neue Exemplare rollen vor allem aus den Werken von Solaris, Mercedes Benz (EvoBus) und VDL, den derzeitigen Marktführern in Deutschland. PwC rechnet für die kommenden Jahre mit einem regelrechten Bestellschub: „Bis zur Mitte des Jahrzehnts ist bereits jetzt die Anschaffung von rund 3100 E-Bussen geplant, darunter mehr als 200 mit Brennstoffzellenantrieb. Die längerfristigen Planungen sehen aktuell sogar die Beschaffung von rund 4800 elektrisch angetriebenen Bussen vor“, sagt Maximilian Rohs, Senior Manager Infrastructure & Mobility bei PwC Deutschland.

Bei den rein batteriebetriebenen Bussen ist das Jahr 2020 eine Zäsur: Insgesamt 304 Fahrzeuge kamen in diesem Jahr hinzu und übertrafen damit die Neuanschaffungen der vorangegangenen Jahre 2019 (96) und 2018 (36) sehr deutlich. „Seit 2017 hat sich die Anzahl der jährlich hinzugekommenen Batteriebusse mehr als verdoppelt“, erklärt PwC-Experte Rohs. „Durch dieses starke Wachstum ist der Batteriebus die am weitesten verbreitete E-Bus-Variante.

Diese Entwicklung wird sich durch die inzwischen große Angebotsvielfalt in den nächsten Jahren weiter fortsetzen, prognostiziert PwC. So sollen 2021 weitere 957 Batteriebusse zum Einsatz kommen, 2022 kommen 448 und 2023 insgesamt 559 Exemplare hinzu. Die meisten Anschaffungen planen die Städte Berlin (1545) und Hamburg (703) zum Ausbau des elektrifizierten Nahverkehrs.

Auch E-Busse mit Brennstoffzelle nehmen Fahrt auf

In den vergangenen Jahren haben deutsche Städte auch verstärkt E-Busse mit Brennstoffzellenantrieb in Betrieb genommen. Dieser Antrieb, bei dem durch eine Brennstoffzelle elektrische Energie aus Wasserstoff erzeugt wird, wird häufig besonders umweltfreundliche Variante für die E-Mobilität betrachtet. Zwar sind bundesweit derzeit erst 64 dieser Busse unterwegs. Aber in einigen Städten gibt es bereits größere Flotten – und entsprechend ambitionierte Planungen.

Ganz vorne dabei ist die Stadt Köln mit derzeit 37 Exemplaren. Wuppertal an zweiter Stelle betreibt zehn, Höchst acht solcher Brennstoffzellenbusse. In den kommenden Jahren soll die Flotte bundesweit deutlich wachsen: Bis 2025 prognostiziert der E-Bus-Radar die Beschaffung von weiteren 215 Wasserstoff-betriebenen Bussen.

Planungen der ÖPNV-Unternehmen erfüllen EU-Mindestquote noch nicht

Angesichts der Größe des Gesamtmarktes steht die Umstellung auf elektrische Antriebe im ÖPNV jedoch immer noch am Anfang. Aktuell machen Plug-In-Hybrid- und Elektrobusse nur rund 1,4 Prozent der 50.000 Fahrzeuge starken ÖPNV-Flotte aus. Offen ist derzeit außerdem, welche Ladetechnik und -strategie sich mittel- bis langfristig durchsetzen wird. Noch überwiegt das Laden per Plug-in-System mit einem Anteil von 62 Prozent, beim Docking-Verfahren sind es 38 Prozent.

Bei den eingesetzten E-Bussen setzen die Betreiber aktuell mit 56 Prozent etwas häufiger auf das Vollladen im Depot (Overnight Charging) als auf eine Gelegenheitsladung entlang der Strecke (Opportunity Charging, 44 Prozent).

„Die ‚Clean Vehicles Directive‘ der EU sieht bis 2025 Mindestquoten an ,sauberen’ und ‚emissionsfreien‘ Fahrzeugen vor. Um diese Quoten zu erfüllen, reichen die Beschaffungsplanungen der ÖPNV-Unternehmen derzeit noch nicht aus. Wir rechnen daher kurz- bis mittelfristig mit einer weiteren deutlichen Ausweitung der Planungen zur Elektrifizierung der Busflotten im ÖPNV.“ – Hansjörg Arnold, Partner Infrastructure & Mobility bei PwC Deutschland

Quelle: PwC – Pressemitteilung vom 02.03.2021

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Gerade bei Fahrzeugen, welche sich im Dauerbetrieb und ständig im Stop and Go betrieben werden, macht ein schneller Umstieg ins eMobil-Zeitalter Sinn.
Bekannte Wegstrecke und Fahrzyklen vereinfachen die Ladeinfrastruktur.
Innenstädte müssen schnell emissionsfrei werden.
Prinzipiell sollten auch viele Autofahrer prüfen, ob Fahrten mit den ÖPNV erledigt werden können. Dieses würde uns allen bei der der Klimaproblematik sehr helfen und die Städte nicht so verschmutzen, insbesondere durch unsere uneinsichtigen Verbrenner.

„Prinzipiell sollten auch viele Autofahrer prüfen, ob Fahrten mit den ÖPNV erledigt werden können.“

  • Einschub: Hier am Großstadtrand zahle ich für eine monatlich 1–2 Mal benötigte Strecke in die Stadt 7 € gesamt (hin und zurück) und steige dabei noch 2 Mal um … mit meinem kompakten eAuto habe ich weniger als 0,80 € Stromkosten für die gesamten gut 20 km – selbst bei TCO-Rechnung liege ich weit, weit drunter!

Tja, wenn es einsichtige Politiker geben würde, wäre ein ÖPNV-Angebot für 1 €/Tag schon verfügbar –> Jahreskarte also 365 €!

Damit wäre wohl viel mehr geholfen als mit Appellen an Einsicht!

Mit der 365-Euro-Jahreskarte sehr einverstanden. Das würde etwas bewirken und sich am Schluss vielleicht sogar noch rechnen.
Hingegen frage ich mich, was sie TCO für einen Kilometer rechnen. Viel billiger als die 7 Euro dürften Sie eigentlich auch nicht kommen.

„Mit der 365-Euro-Jahreskarte sehr einverstanden. Das würde etwas bewirken und sich am Schluss vielleicht sogar noch rechnen.“

ACK.

„Hingegen frage ich mich, was sie TCO für einen Kilometer rechnen. Viel billiger als die 7 Euro dürften Sie eigentlich auch nicht kommen.“

Gern: Seit fast 10 Jahren rein elektrisch fahrend, erstelle ich inzwischen lfd. eine ganz individuelle, detailierte TCO:

  • Fahrstrom [Gratisstrom als „bezahlt“ berechnet]
  • km-abhängigen Verschleiß [u.a. Reifen, Bremsen und Akkuersatz(!)]
  • zeitabhängige Kosten [u.a. Alterungs-Ersatzteile, HU, Pflege, Versicherung, Wertverlust, Verzinsung]
  • Besonderheiten: Günstiger Gebrauchtkauf, effizentes unaufwendiges Fahrzeug, kaum Wertverlust durch „Kult“-Status, Langlebensdauer-LFP-Akku, kaum Zinsen …

Ich komme so bei meiner km-Jahresleistung auf 0,205 €/km TCO – also für die 7-€-ÖPNV-21-km-Strecke auf 4,31 €.

BTW: Da ich das eAuto aufgrund meiner »Lebensplanung« aber sowieso brauche, wären IMO für die Einzelabwägung ggf. nur Verschleiß- und Verbrauchskosten anzusetzen, das wären dann aktuell 0,095 €/km –> also knapp 2 € für 21 km.

Warum werden für die Elektrobusse denn keine Oberleitungen gebaut, wie es beispielsweise in Schweizer Großstädten üblich ist?

Linienbusse fahren doch tagtäglich die selbe Strecke, wodurch sie für diese Art der Stromversorgung geradezu prädestiniert sind. Es bräuchte nur einen ganz kleinen Akku um kurze Wege, wie etwa den Wechsel zur nächsten Hauptstraße zu bewerkstelligen. Das spart zum einen Gewicht und zum anderen die hohen Batteriekosten.

Für mich ist deshalb absolut nicht nachvollziehbar, warum sich alles auf Batteriebetrieb oder Brennstoffzellen- Antrieb versteift, anstatt auch mal an das Naheliegende zu denken.

„Warum werden für die Elektrobusse denn keine Oberleitungen gebaut, wie es beispielsweise in Schweizer Großstädten üblich ist?

Linienbusse fahren doch tagtäglich die selbe Strecke […]

Für mich ist deshalb absolut nicht nachvollziehbar, warum […]“

Ich weiß ja nicht, ob das aus der (Verzeihung 🙂 ) Provinz heraus erkennbar ist, aber zumindest in urbanen Großräumen ist das OL-Konzept wohl tatsächlich nicht realisierbar … u.a., weil

  • ständig 5 bis über 10 % aller Buslinien (wie ich aus der Verkehrslenkung des Hamburger Verkehrs-Verbundes erfahren durfte!) u.a. wg. Baustellen, Unglücken oder Unfällen, Verkehrsstaus, Polizei- oder Feuerwehr-Einsätzen für Monate, Wochen, Tage oder auch nur (Teil-)Stunden ggf. auch großräumig umgeleitet werden müssen …
  • der nachträglich Aufbau eines Oberleitungsnetzes in einem solchen urbanen Umfeld wohl schon an den tatsächlichen Problemen, spätestens aber an den juristischen Problemen scheitern würde (Einsprüche und Prozesse bis „St. Nimmerlein“), da immer auch private Grundstücke und Gebäude für den Aufbau der OL betroffen sein würden
  • uam.
Last edited 4 Monate zuvor by Wolfbrecht Gösebert

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