Eindrücke des neuen Mokka-e: Opels Zukunft im Visier

Copyright Abbildung(en): Wolfgang Plank

Er ist das Auto für Opel. Nicht bei den Stückzahlen, da führt der Corsa uneinholbar. In Sachen Image jedoch prescht der neue Mokka vorneweg. Gleichsam als Markenbotschafter. Und ganz besonders natürlich jene Version, die den Blitz nicht bloß im Logo trägt. Richtig schick ist sie geworden, die zweite Generation – und erfreulich nahe geblieben an der Konzeptstudie GT X Experimental. Mit 4,15 Metern zwölf Zentimeter kürzer als die erste Baureihe – vor allem aber zwölf Zentimeter flacher. Dazu starke Schultern und ein schnittiges Dach, das zu schweben scheint. Kein Vergleich mit der Fast-so-hoch-wie breit-Silhouette des Vorgängers samt den traurig hängenden Heckleuchten. Dieser Mokka fordert Blicke geradezu heraus.

Zuvörderst mit dem neuen Gesicht der Marke. Wie bei einem Helm legt sich ein schützendes Visier – „Vizor“ genannt – über die Frontpartie, in das Grill, LED-Leuchten und Markenlogo integriert sind. Das erinnert stark und ganz bewusst an den Opel Manta. Baureihe A, um genau zu sein. Die mit dem Rochen-Emblem am Kotflügel – Fuchsschwanz an der Antenne kam erst bei B.

Die moderne Linienführung setzt sich im Innenraum fort. Das „Pure Panel“ vereint zwei Displays zu einem digitalen Cockpit im Breitwand-Format und wirkt doch an keiner Stelle überfrachtet. Wie schön, dass Opel dem aufgesetzten i-Cockpit des französischen Stellantis-Zwillings Peugeot 2008 widerstanden hat. Lobenswert auch: Wichtige Funktionen lassen sich über Bedientasten steuern – ohne nervigen Abstieg in diverse Untermenüs.

Wolfgang Plank

Für Vortrieb sorgen wie beim identisch basierten Corsa zwei Benziner (100 und 130 PS), ein Diesel (110 PS) – und eben die Hochspannungs-Variante. Mit 136 PS ist der Mokka-e damit nicht nur nominell Familien-Kraftprotz – er macht auch am meisten Spaß. Was an der e-typischen Beschleunigung liegt, vor allem aber am sorgsam unsänftig abgestimmten Fahrwerk. Womöglich meint Opel Chef Michael Lohscheller auch das, wenn er von deutschen Tugenden spricht. Dass der Mokka-e trotz des tieferen Schwerpunkts und der bis zu 18 Zoll großen Räder nicht ganz so knackig kann wie die Spritis der Baureihe – geschenkt. Immerhin sind knapp 350 Extra-Kilos in der Bahn zu halten. Die Lenkung indes dürfte sich um die Nullstellung herum gerne weniger synthetisch anfühlen.

Vorne sitzt man Opel-typisch höchst kommod, in zweiter Reihe jedoch fordert das Design Opfer. Der Platz an sich reicht zwar – der Einstieg indes gerät zwischen Knieheben über hohe Schweller und Demut vor der Dachkante reichlich sportlich. Das Gepäckfach fällt mit 310 Litern nicht allzu üppig aus, aber immerhin bloß um 40 Liter kleiner als bei der Kolben-Konkurrenz. Mit umgeklapptem Gestühl schluckt der Mokka einen guten Kubikmeter.

Wolfgang Plank

Der akzeptable Schwund liegt daran, dass sich der Akku in den Tiefen des Bodens verbirgt. Bis zu 324 Kilometer (WLTP) sind möglich – und wenn man dem Reiz der Beschleunigung nicht allzu oft erliegt, innerstädtisch kurvt und an Heizung wie Klimatisierung spart, reichen seine 50 kWh im Alltag nahe an den Laborwert heran. Radius ist vorrangig eine Frage des Gleichmuts. Klar macht der Mokka-e auch Tempo 150, aber Dynamik kostet eben Distanz – alte Batterie-Fahrer-Weisheit.

Wer’s nicht so sehr im Fuß hat, kann die Sache auch in die Hand nehmen: Bei Schalter auf „Eco“ gibt die Elektronik ausreichende 82 PS frei, bei „Normal“ sehr ordentliche 109 und in Stellung „Sport“ die volle Ladung. Beim Ampelstart ist man da gut dabei – und neun Sekunden bis Tempo 100 schaffen auch Verbrenner nicht rudelweise.

Nachhaltiger ist das Gegenteil: Fuß vom Pedal und per Rekuperation Strom gewinnen. Der Grad lässt sich in zwei Stufen wählen, wobei „B“ ordentlich Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt. Gut gelungen ist den Opel-Ingenieuren das „Blending“. Jene aus der Destillier-Branche entlehnte Kunst des Mischens – in diesem Fall von mechanischer und elektrischer Verzögerung. Und zwar so, dass das Gefühl stets gleich bleibt.

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Doch selbst mit optimierter Aerodynamik, glattem Unterboden und Luft-Vorhängen gegen verwirbelnde Räder geht dem Mokka-e irgendwann der Saft aus. Die Basis-Version lädt einphasig (7,4 kW), drei Phasen (11 kW) verlangen nach der Ausstattung „Elegance“ oder kosten 1190 Euro extra. Immerhin: 30 Minuten am 100-kW-Lader drücken 80 Prozent Kapazität in die Batterie, an einer Wallbox zapft man gute fünf Stunden, an der heimischen Steckdose dreimal so lange. Pfiffig, aber auch 730 Euro teuer: das Universal-Set. In Sporttaschen-Größe bietet es jeden denkbaren Adapter. Sinnbild für die immer noch lästige Vielfalt des Stöpselns – aber auch das gute Gefühl, E-Mobilität scheitere wenigstens nicht am Stecker.

Bereits ab Werk erkennt der Mokka-e Fußgänger und Verkehrszeichen – und im Notfall wirft er den Anker. Je nach Ausstattung wahrt er Abstand, Spur und Tempo, späht in tote Winkel, leuchtet per LED-Matrix, parkt selbstständig ein – und für acht Jahre (bis 160 000 Kilometer) garantiert Opel 70 Prozent der Batterie-Kapazität. Dass es keinen Allradantrieb gibt, lässt sich eher leicht verschmerzen, die bei E-Autos ohnehin seltene Anhängerkupplung schon schwerer.

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Los geht’s bei 19 990 Euro für den eher mau ausgestatteten Basis-Benziner, der Diesel kostet ab 23 595 Euro – und für den Akku-Mokka ruft Opel ab 34 110 Euro auf. Abzüglich staatlicher Förderung bleiben da unterm Strich aber gerade mal 24 540 Euro. Bei so wenig Differenz wird die Luft im Brennraum langsam dünn. Sebastian hat sich den Mokka-e ebenfalls angesehen und von anderen Gesichtspunkten beleuchtet. Wer Interesse hat, gerne Mal in diesem Artikel vorbeischauen.

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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