E-Bus meistert Test auf Großglockner Hochalpenstraße problemlos

Elektrobus-Grossglockner-Hochalpenstrasse

Copyright Abbildung(en): KEM

Mitte Juni hat ein Elektrobus – wie er auch im ÖPNV in Städten und im touristischen Bereich vermehrt zum Einsatz kommt – einen Leistungs- und Hochgebirgs-Check auf der Großglockner Hochalpenstraße bestanden. Der Modellregionsmanager der KEM Tourismus Schwerpunktregion Zell am See-Kaprun, Sebastian Vitzthum, war bei diesem Leistungstest dabei und zeigte sich im Anschluss begeistert.

Noch bevor Landesrat Stefan Schnöll, David Gruber (Geschäftsführer SILENTH.eu), Sebastian Schuschnig (LR Kärnten), Sebastian Vitzthum (Modellregionsmanager KEM Tourismus Schwerpunktregion Zell am See-Kaprun) sowie einige Medienvertreter in den E-Bus stiegen, hatte dieser mit seinen mehr als 14 Tonnen Leergewicht, 350 kW (475 PS) Leistung und einer Reichweite von knapp 500 km bereits die mehr als 100 km lange Anreise aus Salzburg zurückgelegt. Dann legte der zwölf Meter lange Niederflur- und Panoramabus den ultimativen Leistungs- und Hochgebirgs-Check „Großglockner Hochalpenstraße“ mit ihren 36 Kehren und einer Steigung von bis zu zwölf Prozent völlig problemfrei.

Nachdem der Bus weitere 24 km im Hochgebirge zurückgelegt hatte, wurde am Hochtor, der Passhöhe der Großglockner Hochalpenstraße auf 2504 Metern und gleichzeitig Landesgrenze der beiden Bundesländer Salzburg und Kärnten, noch deutlich mehr als 50 Prozent Restkapazität festgestellt. Auch die 20 km lange Weiterfahrt bis zur Kaiser- Franz-Josefs-Höhe, unmittelbar am Fuße des Großglockners (Österreichs höchster Berg mit 3798 Metern), meisterte der rein elektronisch betriebene Bus ohne Schwierigkeiten. Auch die Rückfahrt über Fusch an der Großglocknerstraße, Zell am See und die Tauern-Autobahn nach Salzburg stellte mit einer Gesamtlänge von etwa 330 km, davon ein Drittel im Gebirge, kein Problem dar.

Warum ist dieser Test so interessant?

LR Sebastian Schuschnig aus Kärnten bringt es auf den Punkt, warum diese Testfahrt so ungewöhnlich war: „Nachhaltigkeit wird sowohl in der Mobilität als auch im Tourismus immer wichtiger. Das heutige Testergebnis am Großglockner zeigt mitten in einer sensiblen Naturlandschaft, dass sanfter Tourismus und nachhaltige Mobilität künftig noch stärker Hand in Hand gehen können“. Der Einsatz von alternativen und klimaschonenden Technologien, wie dem Elektro- oder Wasserstoffantrieb, sei dafür die Grundlage und bereits jetzt State of the art. „Klimafreundliche Antriebe werden auch unsere mobile Zukunft sowie auch Mobilität im Urlaub schrittweise bestimmen“, sagte Schuschnig.

Dass auch die Klima und Energie Tourismus Schwerpunktregion Zell am See-Kaprun bei diesem Test dabei war, ist kein Zufall. Das KEM-Management pflegt intensiven Kontakt mit David Gruber, Geschäftsführer von SILENTH.eu und Experte in Sachen E-Mobilität. So ist es kein Geheimnis, dass jener Bus, der am Großglockner getestet wurde, auch in der Klima und Energie Modellregion zum Einsatz kommen könnte.

Busse wie dieser stellen wichtige Lösungsansätze bei der Schaffung klimafreundlicher Mobilitätsangebote in der Region dar“, sagt Sebastian Vitzthum: „Mobilität und damit verbunden die öffentliche Anreise nach Zell am See ist die mitunter wichtigste Säule des KEM-Projektes. Für jene Gäste, die künftig öffentlich in die Region reisen, werden wir innovative und klimafreundliche Mobilitätsangebote schaffen und der 100 Prozent Elektrobus von SILENTH.eu stellt eine sehr interessante Möglichkeit dar, die Vor-Ort-Mobilität in der Region Zell am See-Kaprun klimafreundlich und ressourcenschonend zu gestalten“. Der Test habe hervorragend funktioniert und zeige, dass E-Mobilität für große Transportmittel auch im Hochgebirge funktioniert.

Elektrobus-Grossglockner-Hochalpenstrasse
KEM

Geht es nach David Gruber, Geschäftsführer von SILENTH.eu, ist die Sache ohnehin klar: „E-Busse und rein elektrischer Schwerverkehr wurden bis dato oftmals totgesagt, so wie es noch vor wenigen Jahren auch beim E-PKW der Fall war. Wir konnten heute nachweisen, dass der Elektrobus über alle Erwartungen hinaus sogar für das Hochgebirge ideal geschaffen ist“. Diese Botschaft sei vor allem auch für Gemeinden und öffentliche Stellen wichtig.

LR Stefan Schnöll ist vom Test des E-Busses begeistert und meint dazu, dass durch die Clean Vehicle Directive der EU bis zum Jahr 2025 mindestens 22,5 Prozent aller neu zu beschaffenden Busse emissionsfrei sein müssen. Es werde deshalb intensiv an alternativen Antrieben geforscht, um dieses Ziel auch wirklich umsetzen zu können. „Der heutige Leistungstest des E-Bus hat uns alle beeindruckt und zeigt, dass die Elektromobilität bereits sehr gut entwickelt ist. Wir können uns mit diesen neuen Technologien Schritt für Schritt einem klimaneutralen Verkehr nähern.“

Quelle: KEM Zell am See-Kaprun – Pressemitteilung vom 14.06.2021

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Gibt es da irgendwo mehr Daten? Würde mal gerne den Ladestand wissen, nachdem der Bus wieder den Berg herunter gefahren ist. Müsste ja höher sein als oben.

Wäre dann die Erfindung des Perpetuum Mobile.

Interessanter Gedanke…
Mit guter Rekuperation dürfte ein rein Akku betriebener Bus im Hochgebirge im Vergleich zum Verbrenner und auch zum Wasserstoff Antrieb massive Einsparungen bringen. Beim Verbenner geht alle Energie, die beim bergab fahren frei wird als Wärme in die Umwelt. Beim H2 alles das, was der ‚kleine‘ Akku nicht mehr aufnehmen kann. Beim reinen Akku Bus geht nur das verloren, was aufgrund von Reibungsverlusten, Luftwiederstand und Entlade/Lade Verlusten entsteht.
Und ja, wenn der Bus leer hoch und voll wieder runter fährt, hat der Akku am Ende im Tal wohl tatsächlich einen höheren SoC als vor der Fahrt auf den Berg…
Ein Perpetuum Mobile gibt es in der newtonschen Welt der geschlossenen Energie Systeme nicht. Offene Systeme können aber sehr wohl mehr Energie liefern als für ihren Betrieb benötigt wird. Sonne-, Wasser- und Windkraftwerke sind die klassischen Beispiele für solche ‚offenen‘ Systeme. Und Menschen, aufgrund ihres Gewichtes (Dank sei Masse und Schwerkraft) während der Talfahrt als zusätzlicher Energiespender für die nächste Bergfahrt ‚anzuzapfen‘, ist ein schönes Beispiel dafür, warum e-Mobilität auf Akku Basis so viele Vorteile hat die andere aktuelle Technologien in diesem Umfang nicht bieten können.

Last edited 3 Monate zuvor by Stephan Becker

Im Schnitt wird der Bus wie auch ein Pw mehr Energie trotz recuperation verbrauchen als im Flachland – ich wohne in den Bergen und kann das mit meinem Tesla gut messen. Wir messen auch bei E-Bussen bergverbräuche und die sind signifikant höher v.a. im Winter, da die recuperation bei sehr nassen oder kalter/glatter Fahrbahn abstellt. Gleichzeitig verbraucht die Heizung dann sehr viel Strom. Würde daher eher auf einen Bus mit kleinerem Batteriesatz aber einem hohen C-wert setzen und einer 400 oder 600 kw Station für ne schnelle Zwischenladung an der Endstation.

Grundsätzlich ist das bei identer Geschwindigkeit absolut korrekt. Der größte „Widersacher“ bei einem Fahrzeug der Größe ist verbrauchstechnisch jedoch der Luftwiderstand. Nachdem man in den Kehren vom Glockner nicht besonders schnell fahren kann (im Gegensatz zum Flachland) hebt sich der Mehrverbrauch durch Steigung fast wieder auf – durch langsameres Fahren.
Winter ist jedoch – wir absolut korrekt beschrieben – ein anderes Thema. Hier möchten wir die gängigen Verluste mit innovativen Systemen und Optimierungen in Grenzen halten, werden jedoch immer signifikante Einbußen an Reichweite haben. Deshalb zählte für uns in der technischen Konzeption und Planung stets die Winterreichweite als Benchmark und nicht die Rekorde, die man im Sommer aufstellen kann.

Wir sind mit 41% Restkapazität in Salzburg angekommen.
Beim Bergabfahren wurden ca. 50% der verbrauchten Energie wieder rekuperiert. Diese Messung wird aufgrund der konstanten Steigung am Besten auf der Strecke Mautstelle-Fuschertörl ersichtlich. 16% Verbrauch für Fahrt nach oben, 8% Rekuperation auf dem gleichen Streckenabschnitt nach unten.

Ein sehr gutes Beispiel für Elektromobilität. Dieser Antrieb ist sicher auch im LKW-Sektor anwendbar und ein Gegenbeispiel für den H2-Antrieb.

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