Deutschland 2020/21: Ladestationen & Elektroautos eine Bestandsaufnahme

Deutschland 2021: Ladestationen & Elektroautos eine Bestandsaufnahme

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Laut der Bundeskanzlerin sollten bis 2020 eine Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren. Dieses Ziel wurde bereits um 2 Jahre auf 2022 verschoben. Mit dem „Masterplan Ladeinfrastruktur“ der Bundesregierung sollen bis 2030 eine Millionen öffentliche Ladesäulen und zusätzlich 100.000 Schnellladepunkte gebaut werden.

Um das staatlich vorgesehene Ziel zu erreichen, ist künftig der Bau von rund 2.000 neuen öffentlich zugänglichen Ladepunkten pro Woche nötig. Aktuell werden aber nur rund 200 neue Ladepunkte im öffentlich zugänglichen Bereich installiert, kommentiert VDA-Präsidentin Hildegard Müller. Zeitgleich sollen bis 2030 7 – 10,5 Millionen Elektroautos auf deutschen Strassen fahren.

Aber wie sieht es aktuell auf deutschen Straßen beim Thema Elektromobilität aus? Wie viele Elektroautos sind aktuell zugelassen und wie viele Ladesäulen stehen diesen Elektroautos gegenüber? Als Basis dieser Auswertung gelten die Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts bzw. der Bundesnetzagentur.

Aktuelle Situation in Deutschland

Laut der Bundesnetzagentur stehen 36.492 Ladesäulen (Stand: 1.2.2021) im öffentlichen Raum zur Verfügung. Die Anzahl an privaten- und von Unternehmen nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellten Ladesäulen werden aktuell noch nicht erfasst. Dem stehen derzeit 136.546 Elektroautos gegenüber, die mit Strom betankt werden wollen. (Stand: 1.1.2020). Anhand der Verteilung kann man die Dichte an Ladesäulen in Deutschland recht gut erkennen. Momentan besteht die größte Dichte an Ladesäulen in den Ballungsgebieten. Hervorsticht das VW-Werk in Wolfsburg, das allein 385 öffentliche Ladesäulen den Mitarbeitern und Kunden zur Verfügung stellt. 

Übersicht Autobahnen – Anzahl Ladestationen

Betrachtet man die Autobahnen bzw. die Ladestationen an den Raststationen, so erkennt man zuerst einen starken Unterschied zwischen Ost- und Westdeutschland. Dies geht aber auch mit der aktuellen Dichte an Elektroautos einher. In Westdeutschland beträgt sie ca. 0,11% je Einwohner, in Ostdeutschland 0,059% Elektroautos je Einwohner.

Übersicht Autobahnen – durchschnittliche Ladeleistung

Betrachtet man sich die durchschnittliche Ladeleistung an den Autobahnen, so wird deutlich, dass einzelne Raststätten mit der sehr hohen Ladeleistung von bis zu 350 kW werben, doch der bundesweite Durchschnitt liegt aktuell bei 82 kW.

Jedoch zeigt der Trend beim Bau von Ladestationen an Autobahnen steil nach oben. Von durchschnittlich 48 kW je Ladesäule an Raststationen, die 2017 verbaut wurden, stieg der Wert auf durchschnittlich 128 kW je Ladesäule an Raststationen, die 2020 verbaut wurden. Dies ist ein klarer Trend hin zu leistungsstärkeren Schnellladestationen.

Entwicklung Elektroautos

Die Entwicklung der Elektroautos nimmt von Jahr zu Jahr zu, dennoch machen die Elektroautos im Vergleich zu den zugelassenen Fahrzeugen noch einen sehr kleinen Anteil aus. Die Kurve zeigt in allen Bundesländern jedoch stark nach oben. Misst man den Anteil der Elektrofahrzeuge am Anteil der zugelassenen Fahrzeuge, so ergibt sich folgendes Bild. Den größten Anteil bezogen auf alle zugelassenen Fahrzeuge findet man in Hamburg, gefolgt von Bayern und Baden-Württemberg. Schlusslicht bilden Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern.

Entwicklung Ladesäulen

Ein ähnliches Bild zeigt sich bei der Entwicklung der Ladesäulen. Kumuliert man die Ladesäulen so ergab sich 2019 der stärkste Anstieg. Spitzenreiter ist Bayern mit 7.801 öffentlichen Ladesäulen gefolgt von Nordrhein-Westfalen mit 6.486 und Baden-Württemberg mit 5.764 Ladesäulen, die bis Februar 2021 gebaut wurden. Unter den Stadtstatten führt Berlin mit 1.253 Ladesäulen knapp vor Hamburg mit 1.214 und Bremen mit 305.

A-Wert spiegelt Attraktivität des Ladenetzes

Der A-Wert beschreibt die Attraktivität des Ladenetzes eines Bundeslandes. Mit diesem Wert wird das Verhältnis der zugelassenen Fahrzeuge gegenüber den öffentlichen Ladepunkten bestimmt. Je geringer dieser Wert ist, desto attraktiver ist der Umstieg zu einem Elektrofahrzeug.

A-Wert Bundesländer

Der Stadtstaat Hamburg besitzt mit 737 den geringsten Wert unter allen Bundesländern, gefolgt von Bremen (1.044) und Berlin mit 1.219 zugelassenen Fahrzeugen je Ladesäule. Wenn man die Stadtstaaten außen vorlässt, so besitzt Bayern (1.344), Schleswig-Holstein (1.517) und Niedersachsen (1.694) die besten Werte. Am Ende befindet sich das Saarland (3.990) und Mecklenburg-Vorpommern (3.168). Leider werden die Zahlen bezüglich der zugelassenen Fahrzeuge für das Jahr 2020 erst im August 2021 veröffentlich, deshalb können nur die Jahre 2017-2019 dargestellt werden.

A-Wert Top 10 Städte

Bezogen auf die 10 einwohnerstärksten Städte in Deutschland (Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt am Main, Stuttgart, Düsseldorf, Leipzig, Dortmund, Essen), die zum 1.1.2020 ca. 10,5% aller zugelassenen Fahrzeuge Deutschland darstellten, ergibt sich für den A-Wert folgendes Bild. Tendenziell sind alle Werte fallend, dennoch ergeben sich leichte Unterschiede zwischen den einzelnen Städten. München (626) bildet hier die Stadt mit dem besten Wert, gefolgt von Hamburg (737) und Leipzig (1.017). Man muss aber auch beachten, dass diese Städte nicht die besten A-Werte Deutschlands repräsentieren. Laut dem VDA besitzt der Landkreis Regen mit einem A-Wert von 310 den besten Wert, gefolgt von Wolfsburg (358) und Passau (403). Der VDA zeigt jedoch das Verhältnis des PKW-Bestandes von 1.1.2020 gegenüber den Ladepunkten vom 5.11.2020, wodurch das Ergebnis „verunreinigt“ wird.

T-Wert zeigt Verhältnis E-Auto zu Ladesäule auf

Der T-Wert gibt das Verhältnis zwischen der Anzahl an Elektrofahrzeugen zu öffentlich zugänglichen Ladesäulen an. Heißt, wie viele Elektrofahrzeuge sich eine Ladesäule teilen müssen.  Laut einer EU-Richtlinie sollten sich 10 Elektroautos eine Ladesäule teilen. Je weniger Elektroautos sich eine Ladesäule teilen, desto attraktiver wird der Umstieg vom herkömmlichen Verbrennerauto zu einem Elektrofahrzeug.

T-Wert Bundesländer

In dieser Berechnung werden nur öffentlich zugängliche Ladesäulen berücksichtigt. Man erkennt, dass der T-Wert von einigen Bundesländern von 2017 bis 2018 abfiel bzw. von 2018 bis 2019 stellte sich ein Stagnieren ein. Von 2019 bis 2020 stieg die Anzahl der gekauften Elektrofahrzeuge schneller an, als der Ausbau der Ladeinfrastruktur, deshalb kam es zwischen diesen Jahren zu einem Anstieg des T-Wertes. Aktuell liegen alle T-Werte der einzelnen Bundesländer unter der EU-Richtlinien von 10 Elektroautos je Ladesäule.  Das Saarland besaß 2017 einen relativ hohen T-Wert, der darauf zurückzuführen ist, dass das Saarland relativ spät bzw. erst 2019 sein Ladeinfrastrukturnetzt ausgebaut hat. Ähnliches gilt für Baden-Württemberg. Hier stieg die Anzahl der Elektrofahrzeuge schneller als der Ausbau der Infrastruktur, was man an dem relativ hohen T-Wert im Jahr 2017 sehen kann.

T-Wert Top 10 Städte

Betrachtet man sich den T-Wert, so kann man erkennen, dass Stuttgart eine Sonderrolle einnimmt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass Stuttgart bis 2019 relativ wenige Ladesäulen aufgebaut hatte. Erst ab 2020 hat sich die Anzahl der Ladesäulen mehr als verdreifacht.

Betrachtet man den T-Wert der Top 10 Städte Deutschland – exklusive Stuttgart – so erkennt man, dass viele Städte eine steigende Tendenz aufweisen. Es zeigt sich ein ähnliches Bild wie bei den Bundesländern. Nämlich die Anzahl der Elektrofahrzeuge stieg seit 2017 schneller an als der Ausbau der Ladesäulen. Dennoch weisen alle Städte – ausgenommen Frankfurt am Main und Stuttgart – einen T-Wert unter 10 aus und entsprechen somit der EU-Richtlinie. 

Gesamtbewertung Top 10 Städte

Der A- und T- Wert geben eine gute Auskunft über Ladesituation. Klar betrachten diese nicht vorhandene Ladeleistung der einzelnen Ladesäulen, doch kann man mit den beiden Werten eine erste Tendenz skizzieren. 

A-Wert Top 10 Städte Platzierung

Erstellt man eine Rangfolge aus den A-Werten der zehn einwohnerstärksten Städte Deutschlands, so besitzt München 2019 den besten Wert gefolgt von Hamburg und Leipzig. In diesen Städten ist der Umstieg zu einem Elektroauto am attraktivsten.

T-Wert Top 10 Städte Platzierung

Verfolgt man das gleiche Prinzip beim T-Wert und setzt die einzelnen Städte in eine Rangfolge, so ist Hamburg eindeutig auf dem ersten Platz gefolgt von Essen und Leipzig. In diesen Städten müssen sich am wenigsten Elektroautos eine Ladesäule teilen.

Gesamtplatzierung Top 10 Städte

Kombiniert man die zwei Platzierung der einzelnen Städte, so ist der Umstieg und das anschließende Fahren/Laden in Hamburg am besten und einfachsten. München holt in diesem Zusammenhang stark auf und belegt den 2. Platz. Leipzig befindet sich auf Platz drei.

Art der Ladeeinrichtung

Betrachtet man die insgesamt über 36.000 Ladesäulen bzw. die Art der Ladeeinrichtung, so erkennt man, dass 2019 die größte Anzahl Ladesäulen aufgebaut wurde. Auch ist die Anzahl der Schnellladesystemen (> 22kW) sukzessive gestiegen. Der Rückgang 2020 kann höchstwahrscheinlich auf die aktuelle Corona-Pandemie zurückgeführt werden. Dennoch ist Deutschland noch weit davon entfernt eine Million Ladesäulen bzw. 100.000 Schnellladesysteme bereitstellen zu können, wie es der „Masterplan Ladeinfrastruktur“ beschreibt.

Schaut man sich die Details zu den verbauten Ladepunkten an, so erkennt man, dass die durchschnittliche jährliche verbaute Ladeleistung sehr volatil ist und keinen eindeutigen Trend verfolgt. Lediglich das Jahr 2019 sticht hervor und bildet den höchsten Wert ab.

Geht man noch eine Stufe weiter so erkennt man, dass das Peak in 2019 auf die Ladeleistung der Schnellladesysteme zurückzuführen ist. Hier gab es 2019 einen starken Anstieg der verbauten Ladeleistung, der in den Folgejahren wieder sank.

Resümee

Zusammenfassend kann man sagen, dass Deutschland und die einzelnen Bundesländer gemessen am A-Wert und an der EU-Richtlinie des T-Wertes eine gute Entwicklung zeigen. Es bedarf aber einer großen Anstrengung die kommenden Ziele von 1.000.000 Elektrofahrzeugen bis 2022 bzw. die Bereitstellung von 1.000.000 Ladesäulen bis 2030 zu erfüllen. Besonders Städte müssen sich auf eine größere Anzahl von Elektroautos vorbereiten und ihre Ladeinfrastruktur entscheidend erweitern, damit diese dem Ansturm standhält.

Gleiches gilt für Autobahnen. Auch hier müssen die Infrastrukturen entsprechend angepasst werden, damit Fahrer von Elektroautos für Langstrecken nicht auf ein Verbrennerauto umsteigen. Doch hier zeigt der Trend der verbauten Ladeleistung klar nach oben. In ländlichen Gegenden wird wahrscheinlich weiterhin die Situation vorherrschen, dass die Autos zuhause geladen werden und jeder sich selbstversorgt. Auch Kleinstädte und Touristenorte müssen sich auf einen möglichen Ansturm vorbereiten und nachrüsten.

Die nächsten Jahre werden zeigen, wie sich die Elektromobilität in Deutschland entwickelt und ob die ambitionierten Ziele erreicht werden können. Meines Erachtens muss Deutschland hier eine Vorbildfunktion für andere Staaten einnehmen, um zu zeigen, wie der schnelle Umstieg auf Elektroautos funktioniert.

Über den Autor

Fabian Stigler ist ein leidenschaftlicher Diplom Ingenieur, der seit 2015 in der Automobilindustrie tätig ist. Richtig unter Strom gerät er rund um das Thema Elektromobilität, das ihn nachhaltig begeistert und seiner Meinung nach für einen positiven Impact in der Welt sorgt.

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Wichtig ist m.E., bei Ladesäulen nach Leistung zu unterscheiden. Niemand kann ernsthaft 11 kW-Geräte als zukunftsfest bezeichnen. Das sind nur Schnelllader mit mind. 150 kW, da nur mit ihnen halbwegs akzeptable Ladezeiten möglich sind. Weshalb hier Ladegeräte ab 22 kW als Schnelllader bezeichnet werden, ist mir schleierhaft. Vermutlich, um zu kaschieren, dass z. B. München ganze 2 echte Schnellladesäulen hat. Letztlich können auch noch so schöne A- und T-Werte-Grafiken nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Ladeinfrastruktur in den Städten schlicht miserabel ist und daher den Hochlauf der E-Mobilität ausbremst.

Schnelllader braucht man nur, wenn man auf Reisen quasi wie Tanken laden will. Für den Alltag braucht es Ladepunkte die das Auto laden wenn es sowieso steht. Hier kann die Ladeleistung deutlich geringer sein. 11kW sind ein guter Wert, aber auch 3,7kW wären oft ok.

Das ist nicht die Zukunft,
das muss wesentlich schneller gehen.

Und wie sieht das dann aus, da lädt man abends eine Stunde und parkt dann um, um die Standgebühr von 12€/Stunde ohne zu Laden zu vermeiden?

Nicht für den öffentlichen Bereich, da muss es schneller gehen!

Lieber Herr Wilmowsky,
11 kW mal 8 Stunden sind 88 kWh. Kaum ein Elektroauto auf dem Markt hat einen größeren Speicher. Ich selbst fahre seit 2014 vollelektrisch und lade auf, wenn ich parke, mal 10, mal 20, mal 30 kWh. 11 kW reicht im Privatbereich völlig aus! Ich jedenfalls kann mit meinem Kona 460 km am Stück zurücklegen. Bei langen Fahrten kann ich mit 1 Knopfdruck die nächste freie Ladesäule z.B. an der Autobahn mit 100 kW per Navi erreichen und nach 50 Minuten weiterfahren, also über 500 km mit 50 Minuten Pause. Wo ist bitte das Problem?

Lieber Herr Kuhn,
als E-Autofahrer leben Sie zur Zeit ja noch im Paradies, weil es relativ wenig davon gibt. Stellen Sie sich nur mal vor, das Verhältnis von Verbrennern zu E-Autos wäre umgekehrt (das wird ja mal so sein, vermute ich). Und jetzt malen Sie sich aus, was an den E-Tankstellen los wäre, wenn jeder 8 Stunden zum Tanken bräuchte? Na, klingelt’s?

Hallo Herr v. Wilmowsky. Das Laden von Elektroautos ist was anderes wie das Tanken von Verbrennerfahrzeugen. Allgemein wird zwar „Tanken“ gesagt, gemeint ist aber damit „Laden“. Etwa 90 Prozent der Akku-Kapazitäten werden Zuhause geladen. Wichtig ist auch sich bewußt zu machen, wie viel Fahrzeuge nur stehen. Weiter wird es auch nicht in Zehn Jahren so viele Elektroautos geben, wie jetzt Verbrenner. Wenn wir davon ausgehen dass noch bis 2030 Verbrenner in relevanten Stückzahlen zugelassen werden, können wir davon ausgehen dass noch bis etwa 2045 Verbrenner genutzt werden. Also bitte auch die Zeitschine beachten. Weiter sollte auch bedacht werden, dass sich nicht jeder ein Elektroauto kauft. So wie Sie Schreiben, sind Sie ja auch kein potentieller E-Autofahrer. Sie gehen von einem Szenario aus, zu dessen Wachstum Sie selbst nicht beitragen. Wie passt das zusammen?

Sie schreiben es ja selbst: Im „Privat Bereich“! im öffentlichen Bereich laden Sie doch auch mit 100KW!

Ich kann in meinem Berufsleben keine 8h Ladezeiten integrieren. Manchmal geht das, aber ich brauche das Auto nicht nur manchmal.

Toller Punkt. PlugShare hat die Möglichkeit, nach Leistungsstufen zu filtern, aber noch nicht in Deutschland.

Bitte, auch wenn das jetzt pingelig klingt: es heißt eine Million, nicht eine Millionen! Genauso wie es eine Nation heißt (und eben nicht eine Nationen), oder eine Station, oder eine Situation.

Meines Erachtens ist die Bestandsaufnahme zu einseitig. Zunächst werden Elektroautos überwiegend zuhause geladen. Für Interessenten von Elektroautos ist das ein wichtiger Aspekt. Ich habe einige Bekannte die sich gerne ein Elektroauto kaufen würden, haben aber keine Möglichkeit zuhause zu laden. Was viel helfen würde wären Ladestationen beim Arbeitgeber. Öffentliche Ladestationen werden unterschiedlich stark gennutzt. Teilweise fast gar nicht. Von daher spielt der Standort eine wichtige Rolle. Vor kurzem wurden auch für Mieter und Eigentumsgemeinschaften gesetzliche Voraussetzungen geschaffen. Wie groß der Bedarf für Wallboxen im privaten Bereich ist, sehen wir bei der Nachfrage des entsprechenden Förderprogaramms. Natürlich brauchen wir auch den Ausbau von öffentlichen Ladestationen. Bei der Bestandsaufnahme wäre es auch hilfreich gewesen aktuelle Zahlen zu nehmen.

Im ländlichen Raum hat man oft nur 3,7kW Ladeleistung, täglich über 100 km Pendelstrecke und da geht es nicht. Stärkeren Stromanschluss kriegt man nicht.

… stärkeren Stromanschluss kriegt man nicht.
Wer nur mit 3,7 kW lädt, hat ein Auto, das mit 16 Ampere nur einphasig geladen wird. Das ist nicht Stand der Technik. Auch mit nur 16 Ampere, aber 3-phasig kann man mit 11 kW daheim laden. Damit wird jeder Akku über Nacht voll, auch der des größten Teslas und damit kann man jeden Tag fast 600 km weit fahren. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es Stromanschlüsse gibt, die keine 16 Ampere schaffen.

„Wer nur mit 3,7 kW lädt, hat ein Auto, das mit 16 Ampere nur einphasig geladen wird. Das ist nicht Stand der Technik.“

Ja, aber mal rein vorsorglich nachgefragt:

Sollen denn alle, die

  • als „Wegbereiter“ schon früh auf eAutos gesetzt haben,
  • sich z.B. schon vor 8–10 Jahren eAutos angeschafft haben und
  • bei denen eine nachträgliche Erweiterung der Ladeleistung praktisch ja nicht realisierbar ist,

sie jetzt wegschmeissen oder evtl. doch noch weiterbetreiben – und damit auch öffentlich laden – dürfen?

Die 900.000 nicht-schnellen öffentlichen Landestationen sind überflüssig. Nachdem jetzt 800V-Laden und mittlere Preissegment vordringt (Hyundai), dürfte es in drei Jahren Mindeststandard bei Neufahrzeugen sein. Und wer lädt dann an AC oder 50kW CCS? Ich fahre die schon heute nicht an.

„Die 900.000 nicht-schnellen öffentlichen Landestationen sind überflüssig.“

Nein, sie sind, zumindest im Umkreis der Ballungsräume, wo sie hier

  • sehr schön als Preisregulativ (0,30€/kWh) wirken
  • und
  • als „Destination-Charger“ für jew. max. 2 h dienen (abends und Sonntags unbegrenzt)

sehr gut nutzbar!

„… wer lädt dann an AC oder 50kW CCS? Ich fahre die schon heute nicht an.“

Prima – das ist dann

  • Gut für die, die die 😛 „Destination-Charger“ zu schätzen wissen, aber
  • eher schlecht für die Akku-Lebensdauer, die Degradation läßt grüßen …

Der BDEW (Bundesverband des Energie und Wasserwirtschaft) hat ermittelt, dass erst bei 550.000 BEVs (nicht Steuersparmodelle Hybrid) sich die heute vorhandenen Ladesäulen wirtschaftlich rechnen. Das kann ich bestätigen. Wir betreiben 3 Ladesäulen und wir haben bis heute kaum in einem Monat die laufenden Kosten decken können.
Statt 1 Million Ladesäulen hätten auch 5 Milliarden „erfunden“ werden können. Diese Zahl dient nur dazu, den Autofahrern Angst zu machen, Sie könnten mit dem E-Auto unterwegs stehen bleiben und entbehrt jeglicher Grundlage. Eine EnBW-Untersuchung ergab: 50 % Laden zu Hause, 30 % im Betrieb und lediglich 20 % auf Reisen über CCS oder sonst öffentlich. Ich selbst fuhr 2019 mit meiner 5-köpfigen Familie nach Wien vollelektrisch in Urlaub, nicht eine Ladesäule war belegt! Das perfide ist, dass die Vorsitzende des VDA Frau Hildegard Müller vor Jahren noch Vorsitzende des BDEW war (siehe oben). Das zeigt mir wieder einmal: Wir Verbraucher sind Mächtiger wie jeder Vorstandsvorsitzende von Daimler, VDA oder sonstigen. Denn wir müssen nicht Gewinnmaximum der Aktionäre befriedigen, sondern können einfach nur das tun, wovon wir ÜBERZEUGT sind. Das ist bei mir ELEKTRISCH fahren. Da die deutsche Autoindustrie unfähig ist, konkurrenzfähige E-Autos herzustellen, fahre ich seit 1 Wochen den Hyundai Kona Elektro, der übrigens in der Tschechei mit EU-Mitarbeitern hergestellt wird. Ich jedenfalls kaufe nie wieder einen Verbrenner!
50 Prozent der Jahreskilometer lege ich mit Solarstrom vom Dach unserer Firma zurück.

Lieber Herr Kuhn,
dass 50% zuuhause und 30% im Betrieb laden, ist ja schön, bezieht sich aber auf den Zustand heute. Das ist deshalb so, weil sich eben erst mal die Leute ein E-Auto kaufen, die diese Möglichkeit(en) haben. Leider haben aber nicht 50% der Deutschein ein Haus oder eine Garage oder eine festen Parkplatz (sog. Laternenparker). Die wollen aber auch vielleicht mal ein E-Auto haben. Lade im Betrieb wird sicher auch nicht der Renner, und wenn, dann sollte das eben auch nicht jeweils mehrere Stunden dauern. Wenn ich Arbeitgeber wäre, würde ich mir das überlegen, eine Ladesäule aufzustellen. Das wäre ja ein dauerndes Gerenne der Angestellten, vermutlich sollte der Strom auch noch kostenlos sein, von den Kosten für Anschaffung und Betrieb ganz zu schweigen. Unsere Schnellladegeräte (Jolt Energy) kosten ca. TEUR 200 … Sie kennen sich ja aus, vermute ich. Also ein teurer Spaß für die Betriebe, letztlich ein Gedankenspiel der sonstigen potentiellen Ladesäulenbetreiber, nice try. Um Ladesäulen wirtschaftlich zu betreiben, braucht es ein ausgeklügeltes Geschäftsmodell, nicht einfach.

so ein schmarrn was sie da schreiben ich bin beim Arbetgeber 8 Stunden also hat das auto auch 8 Stunden zeit zum laden, da reicht zum laden eine stinknormale schukosteckdose mit verstärkter zuleitung und fertig die Stromlosten kann der Arbeitgeber ja dann mit den gehalt verrechnen da sind schnelllader totaler Unsinn braucht nur jeder Mitarbeiter eine steckdose zum einstöpseln.
getreu dem Motto von OVE KRÖGER „steht er dann lädt er“

Schön für Sie und Ihr E-Auto – Sie scheinen in einem 2 Personen-Unternehmen zu arbeiten (Ihr Arbeitgeber und Sie). Ich war zuletzt in einem Großunternehmen, allein in dem Münchner Werk waren ca. 5.000 Beschäftige, alle mit Auto. Da brauchen Sie dann also mehrere oder sogar ganz viele Ladesäulen …

Mir würde es genügen, wenn meine Laterne vor der Haustür 3,7kW (16A) abgibt. da könnte ich täglich in 12h 40kWh nachladen und tagsüber 200km fahren. oder wärend der Arbeit 3,7 x 8h sind auch 30kWh. Das wäre bestimmt preiswert zu realisieren und dann sind auch 2 Mio Ladestellen möglich. Das gesparte Geld kommt in die Schnellader an der AB.

„Mir würde es genügen, wenn meine Laterne vor der Haustür 3,7kW (16A) abgibt […]“

Da paßt Folgendes ja gut 🙂
02.03.2021 – 10:48 h

https://www.electrive.net/2021/03/02/ubitricity-und-ebee-bauen-laternen-lader-fuer-deutschen-markt/

Ubitricity und Ebee bauen Laternen-Lader für deutschen Markt …

Es gibt etwa 15.000 Tankstellen in Deutschland für 40 Millionen Benziner und Diesel. Ich nehme mal an, es sind durchschnittlich 4 Zapfsäulen. In ein paar Jahren werden wir Strom schneller laden können, vielleicht ein Drittel so schnell wie Benzin. Außerdem werden aktuell 80% der Ladevorgänge privat oder im Büro durchgeführt. Einige Ladestellen werden sicher noch gebraucht, aber wenn wirklich 1 Million aufgestellt werden, werden die meisten davon in ein paar Jahren wieder abgebaut.

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