Daimler Truck und Shell machen Druck für Wasserstoff-Lkw

Daimler Truck und Shell machen Druck für Wasserstoff-Lkw

Copyright Abbildung(en): Daimler Trucks

Daimler Truck und Shell wollen die Einführung von Brennstoffzellen-Lkw in Europa gemeinsam vorantreiben. Das geht aus einer gemeinsamen Erklärung hervor. Zu diesem Zweck hätten die Unternehmen nun eine Vereinbarung für den Aufbau einer Wasserstoff-Tankinfrastruktur und den Einsatz von Brennstoffzellen-Lkw bei Kunden unterzeichnet. Ziel sei die Dekarbonisierung des Güterverkehrs auf der Straße.

Shell plant demnach zunächst den Aufbau eines Tankstellen-Netzwerkes für grünen Wasserstoff zwischen drei Produktionsstandorten in Rotterdam, Köln und Hamburg. Ab 2024 will Shell dann zwischen den drei Standorten Tankstellen für schwere Lkw betreiben. Daimler Truck wiederum beabsichtigt, im Jahr 2025 die ersten schweren Wasserstoff-Lkw an Kunden zu übergeben.

Der Plan der Partner sehe den kontinuierlichen Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur in diesem Korridor vor, heißt es. Ab dem Jahr 2030 könnten dann 150 Wasserstoff-Tankstellen und rund 5000 schwere Brennstoffzellen-Lkw der Marke Mercedes-Benz in Betrieb gehen. Bereits ab 2025 soll der Korridor eine Gesamtlänge von 1200 Kilometern aufweisen.

Im Rahmen der Zusammenarbeit wollen Shell und Daimler Truck zudem einen offenen Betankungs-Standard für Wasserstoff etablieren. Dieser soll eine kundenfreundliche, kosteneffiziente, zuverlässige und sichere Betankung ermöglichen. Weitere potenzielle Partner seien eingeladen, sich diesem Vorhaben anzuschließen, heißt es.

„Wir wollen weiter an Fahrt aufnehmen, damit Wasserstoff-Lkw zu einer wirtschaftlichen Alternative zu Diesel-Lkw werden“, so Ben van Beurden, Chef von Shell New Energies. Daimler-Truck-Chef Martin Daum sieht im Brennstoffzellen-Lkw ein „Schlüsselelement des CO2-neutralen Transports der Zukunft“. Die beispiellose Zusammenarbeit zweier großer Branchenvertreter liefere die Antwort auf die Frage, ob Infrastrukturen oder Fahrzeuge zuerst kommen müssten. „Beides muss Hand in Hand gehen.“

Sowohl Daimler Truck als auch Shell sind Gründungsmitglieder des kürzlich ins Leben gerufenen Konsortiums „H2Accelerate„. Die Interessensgemeinschaft stellt eine zentrale Plattform dar, um die Einführung des wasserstoffbasierten Transports in Europa voranzutreiben. Die Vereinbarung mit Shell ist Teil der Pläne von Daimler Truck zur Einführung von Brennstoffzellen-Lkw – zudem stellt sie eine Erweiterung der bestehenden Wasserstoff-Tankstellennetzwerke von Shell in Europa und Nordamerika dar.

Quelle: Daimler Truck – Pressemitteilung vom 20. Mai 2021

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Aus demArtikel:

»„Wir wollen weiter an Fahrt aufnehmen, damit Wasserstoff-Lkw zu einer wirtschaftlichen Alternative zu Diesel-Lkw werden“, so Ben van Beurden, Chef von Shell New Energies.«

Klarer Fall: Mit Aussicht auf neue Multi-Milliardengewinne versuchen Chemie- und Petroindustrie mit allen Mitteln sich neue Claims zu erobern, während ihnen schon absehbar die Gewinne aus dem klassischen Öl- und Gasgeschäft zwischen den Fingern zerrinnen werden

Oder man kann sich auch freuen das erste Ölkonzerne umdenken. Ich finde es spannend das Tesla Milliarden verdienen darf aber alte Firmen untergehen sollen.

Ich bleibe dabei das Langstrecke und auch Schwerlastverkehr genau das richtige für Wasserstoff ist.

Falls sch jemand mit shell beschäftigt, sie sind dabei milliarden in erneuerbaren zu investieren. Ich sehe es so lieber später als nie. Aber wahrscheinlich löst das wieder eine Flut an Beiträgen gegen mich aus.

In dem Moment, in dem Shell eine Garantie unterschreibt wirklich nur grünen Wasserstoff einzusetzen, stehe ich voll und ganz dahinter im Langstreckenbereich Wasserstoff zu erproben.
Wenn aber so durch die hinter Tür nachher aufgrund von „grünem Wasserstoffmangel“ grauer Wasserstoff in die Fahrzeuge gelangt, habe ich damit wirklich ein Problem.
„Grün oder gar nicht“ ist die Parole für die Zukunftsperspektive von gesellschaftlich akzeptiertem Wasserstoff.

Das steht außer Frage. Sollte dies der Fall sein würde ich meine Meinung sofort ändern. Grüner Wasserstoff oder gar keiner.

In Hamburg entsteht gerade der größte Elektrolyseur in Deutschland mit 100MW. Dieser soll vorraussichtlich 2t Wasserstoff pro Stunde erzeugen. Ein Hyundai LKW braucht 8kg/100km. Also Treibstoff für 25.000km pro Stunde. Oder bei einer Geschwindigkeit von 80km/h so viel wie 312,5 LKW in der gleichen Zeit verbrauchen können. Ein Preisschild für die Anlage habe ich nicht gesehen. Der Verwendungszweck ist aber ein anderer als für LKW Verkehr. Dinge rund um den Hafen. Sieht so aus, als bräuchten wir noch weitaus größere Elektrolyseure. Und H2 aus EE-Überschussstrom ist leider auch ein oft erzähltes Märchen. Die Teile werden zur neuen Grundlast dazugehören. Ein Anlagenstillstand klingt viel zu teuer.

Farnsworth

???
Okay, wir waren von PISA gewarnt.

100 MWh = mit Wasserstoff 25.000* km.

100 MWh = rein batterie-elektrisch ca. 65.000 km

Semi Truck, laut Tesla 125 kWh pro 100km, also 80.000 km.

*Laut Rechnung von Farnsworth, bei 55 kWh pro kg wären es ca. 22.700 km.

Okay, und jetzt schauen Sie sich mal im Vergleich dazu die Strompreise an (Google: Strompreise, Börse, Fraunhofer). Z.B. diese Woche schwankten sie täglich so zwischen 60 und 120 Euro/MWh, für heute zwischen 0 und 20 und für morgen sind sie (‚day ahead‘) bei 0 bis -50 Euro/MWh.
Folgerung: Es gibt Zeiten, wo Strom teuer ist und Zeiten, wo Strombezug hoch erwünscht und billig bis rentabel ist. Und das heute schon, bevor wir die grüne Stromproduktion zur Bewältigung der Energiewende Vervierfacht haben.
Wenn ein Teil der Verbraucher zu billigen Zeiten H2 produziert und auf die Seite legt, um dann zu Spitzenzeiten keinen Bezug zu haben, ist das extrem dienlich. Dito, wenn er zu Hochlastzeiten H2 verbraucht, das in der Wüste mit dem 2.5-fachen Wirkungsgrad erzeugt wurde.

Offenbar versucht man der Stromindustrie die Show zu stehlen. Man stelle sich nur vor, alle Akkuautos stünden ohne Ladestrom da und alle Transporte an Land müsste mit Diesel erfolgen und auf See mit mehr oder minder schweren Schweröl? Da bis dato mehr als 90 % ALLER Waren auf dem Planeten immer noch mit Erdöl transportiert werden, versucht es jetzt die Ölindustrie, zusammen mit LKW-Herstellern das Wasser abzugraben, Das eigene Wasser natürlich. Streng geheime Geheimagenten der Stromkonzerne versuchen mit allen Mitteln solche Machschaften zu unterbinden und horten Strom um Verschwörungstheorie zu verbreiten, Besonders geschulte Experten hören hinter jedem Baum das Gras wachsen. Damit Ihre BEV immer Strom erzeugen fahren sie IMMER bergab, Das nennt man Rekuperation. Da es inzwischen Verräter zu geben scheint produziert die Wasserstoffgasindustrie ihren Strom selbst. Sie verbrennen sich die erwähnten Finger nur deshalb nicht, weil diese Verbrennung kalt erfolgt und dann lassen Sie sich die Kohle zwischen den Fingern zerinnen. Dann steckt man neue Claims ab. Man verkauft leere Altakkus. und Dieselgeneratoren diese mit norwegischen Erdöl zu laden… Ist dieseWelt nicht grausam? Wer Ökostrom haben will, der braucht nur ein Zertfikat. Das spart lange Kupferleitungen

Daimler hätte lieber Scania fragen sollen, dann wüssten sie, dass sie „ein totes Pferd reiten“ wollen.

„Daimler Truck wiederum beabsichtigt, im Jahr 2025 die ersten schweren Wasserstoff-Lkw an Kunden zu übergeben.“

Bis dahin fließt noch viel Wasser den Neckar runter, genau das sollte man auch mit den PR-Luftnummern von Daimler machen – in einigen Jahren ist das alles „Schnee von gestern“, mehr nicht.

Der Daniel soll sich bei MB bewerben. Dem kann das Internet doch jeden Bären aufbinden.Der ist heute schon Schnee vom gestern.Mit seiner Gesinnung würde er sich besser als Vertreter nützlich machen und zwar versuchen,den Baumaschinenherstellern die Sliks Reifen der Formel 1 anstatt einem teuren Raupenfahrwerk zu verkaufen.Die wären doch preisgünstiger…
Hätte dir eine Aufgabe zum Googeln. Was kosten 10 Kg altes Heu und 1 Kg Hafer, und wie weit kommt ein Pferd damit im Vergleich zu den Benzinkosten eines E Autos.
Da beisst keine Maus nen Faden ab, der Schwerverkehr gehört zu den grössten Umweltverschmutzern, und da muss alles was sauberer ist, als anderen Antrieb künftig eingesetzt werden.
Da spielt der Preis darüber , genauso wie anfänglich bei den Spritpreisen zu den Nahrungskosten beim einem Pferd, keine Rolle.Die Verwendbarkeit der verschiedensten Gase und Synthetischen
sind auf dem Vormarsch, da wo man mit den schweren , sperrigen Batterien im oberen PS Fahrzeugbereich Probleme beim Einbau hat. Von der Wiederaufladung und Betankung her, nicht mal zu reden. Wohlverstanden, man redet da vom PS Klassen vom um 500 PS. Nur ein Laie wie der Daniel, macht ständig die gleichen Fehler, und vergleicht immer wieder mit Mittelklasse Autos wo Akkus künftig bei 60 KWh Standard sind.

Dem Spediteur wird es aber nicht egal sein, wie teuer der Wasserstoff ist !
Was sich im Schwerlastverkehr langfristig durchsetzen wird?
Time will tell 😉

Normalerweise spreche ich nicht von der Zukunft. Aber wenn der Diesel wegen co2 Abgabe irgendwann 2€ kostet kann er auch Wasserstoff tanken. Zumal es ihm deutlich günstiger kommt als Strom zu tanken. Ihr glaubt doch nicht wirklich das man am LKW Schnelllader für 0,39 Cent tanken wird? Die Infrastruktur wird einfach x fach teurer als die von Autos. Was kostet denn ein 1 MW charger? Auf dem Rasthof oder Rastplatz benötige ich dann sagen wir mal 50. Da sind dann noch keine schnelllader für Autos berücksichtigt. Die Anschlussleistung würde ich gerne sehen. Ich bin voll bei euch das der Energie Aufwand für Wasserstoff deutlich schlechter ist, aber ich sehe hier keine Lösung bei Langstrecken-LKW. Dann kann man auch gleich die komplette Autobahn mit Oberleitung versorgen. Bin gespannt auf eure Rechnungen.

Bis der Wasserstoff mal soweit ist sind die Batterien schon wieder weiter und die Probleme gelöst. Die aktuellen Tesla 4680 Zellen haben die Energiedichte weiter erhöht und die Preise gesenkt. Andere werden folgen. Die Feststoffbatterie wird ebenfalls einen weiteren Schub bedeuten.

Abgesehen davon gehört Güterfernverkehr eigentlich auf die Schiene und die Menge des Verkehrs reduziert. Eigentlich ist Wasserstoff super. Wird der Transport dadurch doch so teuer, dass er sich demnächst nicht mehr rechnet. Eigentlich genau das was erreicht werden soll. Weniger Güterfernverkehr.

Früher hat man alle Zulieferer regional nah beieinander gehabt, bis man auf den Trichter kam, das Osteuropäer weniger kosten und der Transport billig genug ist. Und dann die Chinesen… Die Geister die ich rief.

Farnsworth

An welchen Steckdosen werden die Akku geladen? Wie verlagert man mehr als 90% ALLER Transporte auf die Schiene? Fahren Die Züge dort mit Wasserstoff oder mit Kohle? Oder mit Diesel? Wie viel Eisenbahnladungen passen heute auf 1 CHARGO-Schiff? Wie viele Akku aus China werden per Diesellkw geliefert? Wie viele per Schiff? Wieviel per Bahn? Mit welchen Bahnen holen Sie Rohstoffe aus dem Boden. Und dann diese Chinesen, die Rohstoffe haben die wir nicht haben`dann die Russen, die Bolivianer, die Norweger mit ihren Öl auch noch. Mein gott, was könnten wir damit alles anstellen, wenn wir das Zeug bloß hätten? Haben es aber nicht. All dieser Krempel muss transpotiert werden mit AKKU-Mobilität die es auch nicht gibt…… Was tun wir denn dann? Radelfahren oder zu Fuss latschen. Das Leder für Schuhe kommt auch aus China, so wie die PCs auf denen Käse geschrieben wird. So lange die chinesischen Akku geladen sind. …

Hätte die Politik nicht vor Jahrzehnten die Weichen für „möglichst alle Güter auf die Strassen“ gestellt, dann hätten wir jetzt ein gut ausgebautes Güterschienennetz, das getrennt vom Personenschienennetz wäre und sich nicht diesem nicht unterordnen müsste.

Gerade zeitlichen Behinderung durch den Vorrang der Personenzüge machen den Gütertransport auf der Schiene weniger attraktiv und durch die dauernden Unterbrechungen, um Personenzüge vorbei zu lassen, wird der Gütertransport auf der Schiene teuerer.

Behinderung durch Personenzüge plus Dumpinglöhne der Lkw-Fahrer durch Subunternehmer aus Osteuropa, die hier die Strassen und Brücken kaputtfahren und durch Abschaltung von AdBlue auch noch die Umwelt verpesten, machen erst den Lkw-Gütertransport für die Kunden attraktiv – hier hat die Lkw-Hersteller-Lobby ganze Arbeit geleistet.

@Strauss: Denken in größeren Zusammenhängen ich wohl nicht ihre Stärke.

Wenn Ökostrom fehlt, dann verschwendet man Ökostrom nicht mit Wasserstoff oder E-fuels, sondern nutzt ihn effizient mit batterie-elektrischen Antrieben – eigentlich ganz logisch.

Wenn der batterie-elektrischen Antrieb robuster und günstiger ist als die Brennstoffzellen-Technik, dann verschwendet man diesen in Lkws, Pkws und in Bussen- ist auch ganz logisch.

Bei E-Fuels gibt es das Problem, dass die Verbrenner nicht nur das CO2 ausstoßt, das sich aus der Verbindung von Kohlenstoff mit Sauerstoff ergibt, sondern auch viele Schadstoffe.

Das beliebte Argument mit dem Gewicht, das gibt es bei H2-Lkws genauso wie bei batterie-elektrischen Lkws, also keine Vorteile beim H2-Lkw, trotz eines vermutlich doppelt so hohen Preises.

Um ein Kilogramm Wasserstoff herzustellen, sind bei modernen Elektrolyseuren etwa 55 kWh Strom notwendig. Um das Gas tatsächlich ins Fahrzeug zu bekommen, ist mit knapp 60 kWh etwas mehr elektrische Energie notwendig.

Quelle: heise.de – Januar 2021)

Etwa die 3-fache Ökostrommenge für grünen Wasserstoff, um damit 100 km weit zu kommen.

Das Problem des zeitweisen „Ökostromüberschusses“ liesse sich auch mit den Batteriespeichern in E-Autos und Gebäuden lösen, bei 2/3 Ökostromverschwendung durch Wasserstofferzeugung müsste die Speicherung in Batterien nur 50% betragen und es wäre immer noch sinnvoller.

Das einzige Problem, das ich habe, das sind die unterschiedlichen Angaben zu den Tankzeiten bei H2-Lkws. Toyota schreibt von 25 Minuten Tankzeit für einen H2-Lkw, um damit 300 Meilen (483 km) weit zu fahren. Andere sagen, dass es „nur Minuten“ dauert. Es gibt Experten, die rechnen in den heißen Sommermonaten mit Problemen, da es dann schwieriger H2 in die Tanks zu bekommen.

Noch gibt es zuwenig H2-Lkws, als dann dass sie sich an den H2-Tankstellen stauen würden und zwischen den H2-Lkws, die zum Tanken kommen, hat die H2-Tankstelle genug Zeit für den erneuten Druckaufbau.

Bis zu 1.000 Kilometer und mehr ohne Tank-Zwischenstopp: Das will Daimler Trucks mit seinem Brennstoffzellen-Lkw „Gen H2“ erreichen. Seit Ende April testet der Hersteller dafür den weiterentwickelten Prototypen des im Jahr 2020 vorgestellten Modells. Erste Fahrten bei Kunden soll es ab 2023 geben, 2027 will Daimler die ersten Serienfahrzeuge ausliefern.

(Quelle: kfz-betrieb.vogel.de – Mai 2021)

Noch 2 Jahre bis ersten Kunden damit fahren dürfen und 6 Jahre bis zu den ersten Serienfahrzeugen, da hat Tesla mit seinem Semi Truck genug Zeit, um sich einen Vorsprung zu sichern.

Kleine Fehlerkorrektur (hab immer noch kein Login, um Fehler direkt zu korrigieren):

@Strauss: Denken in größeren Zusammenhängen ich ist wohl nicht ihre Stärke.

Wenn der batterie-elektrischen Antrieb robuster und günstiger ist als die Brennstoffzellen-Technik, dann verschwendet man diesen in Lkws, Pkws und in Bussen- ist auch ganz logisch.

Bei E-Fuels gibt es das Problem, dass die Verbrenner nicht nur das CO2 ausstoßten, das sich aus der Verbindung von Kohlenstoff mit Sauerstoff ergibt, sondern auch viele Schadstoffe.

Das einzige Problem, das ich habe, das sind die unterschiedlichen Angaben zu den Tankzeiten bei H2-Lkws. Toyota schreibt von 25 Minuten Tankzeit für einen H2-Lkw, um damit 300 Meilen (483 km) weit zu fahren. Andere sagen, dass es „nur Minuten“ dauert. Es gibt Experten, die rechnen in den heißen Sommermonaten mit Problemen, da es dann schwieriger wird H2 in die Tanks zu bekommen.

So – jetzt ist die Korrektur gleich zu einer Kurzfassung geworden.

Aber auch wenn Tesla die LKW früher auf die Straße bringt. Wie und wo sollen die geladen werden? Bei der Spedition kann ich es mir irgendwie noch vorstellen wobei die Kosten für Ladepunkte auch dort immens sein dürften. Wenn ich die Kosten auf die beschaffung drauf rechne wird das am Ende aufs gleiche kommen. Und wie gesagt. Kann mir nicht vorstellen das die kWh für unter 1€ verkauft werden kann bei den riesigen Kosten für die Infrastruktur. Aber wir werden es sehen. Es werden schon alle fleißig Geld verdienen.

Wo stehen denn die E-Lkws und wo können sie geladen?

Die Kurzstrecken-Lkws stehen wohl auf dem Betriebsgelände über Nacht und da genügen auch geringere Ladeleistungen, um sie wieder aufuzladen.

Für die Langstrecken-E-Lkws gibt es dann an den Autobahnen (oder den Autohöfen in Autobahnnähe) Lkw-Schnelllader mit Restaurant einige Meter weiter, um die E-Lkws während der gesetzlich vorgeschriebenen Pause wieder aufzuladen.

Nicht zu vergessen sind die großen Flächen auf den Lkws, hier müssten dann (vor allem bei Kofferaufbauten) Solarzellen angebracht werden, da könnten tagsüber Strom für zusätzliche Kilometer liefern – und der wäre sogar supergünstig.

Noch einmal wie soll das funktionieren? Der schnellader müsste 1MW können. Die Investition geht in die Million. Wie soll sichergestellt werden wenn 25 von 50 möglichen LKW gleichzeitig laden? 25 MW sind nicht ohne. Wo sind hier die Visionen? Und kann das überhaupt für 0,39cent möglich sein?

Wenn den Techniker nichts besseres einfällt, dann stellt man mehrere Schnelllader nebeneinander und hat mehrere Ladebuchsen am Lkw.

1.000 kW geteilt durch 3 wären ca. 333 kW pro Schnelllader, also machbar.

Man braucht dafür keine Monster-Ladekabel – wenn alles durch ein Ladekabel muss, dann stellt sich die Frage zur Dicke der Stromadern des Ladekabels.

Ampere-Rechner:

1.000.000 W (bzw. 1.000 kW oder 1 MW)

800 V

= 1250 A

Kabelquerschnitt Rechner:

Gleichstrom

Kupferkabel

1.250 A

800 V

3% Spannunsabfall (vorgegebenen Wert verwendet)

5 m Kabel

0,9 cos φ (0-1) (vorgegebenen Wert verwendet)

= 8,37mm² Kabelquerschnitt (bei 10 m Kabellänge = 16,74mm²)

Bei 8,37mm² (16,74mm²) wären es etwa 3,7 mm (5,2 mm) Kabeldurchmesser – mit mehreren Adern inkl. Isolierummantelungen noch ein handliches Ladekabel.

Nachtrag:

Die seit 2019 eingesetzten V3-Supercharger funktionieren anders. Sie versorgen beide Autos mit der vollen Leistung. Ihr zentrales Merkmal sind geänderte, flüssigkeitsgekühlte Kabel. Dazu kommt ein neuer Schaltschrank mit bis zu 1 MW Ladeleistung.

(Quelle: Autobild – Februar 2021)

Zu den Preisen für den Ladestrom – da habe ich leider noch keine Zahlen der Betreiber oder von anderen Quellen gefunden, so dass ich nicht bewerten kann welcher Preis kostendeckend ist und welcher einfach nur Wucher.

Ein Anbieter sagt, dass es ab 1 Euro pro kWh kostendeckend sei.

Ich vermute ja, wenn man die Kosten der Ladestationen über 10 Jahre verteilt und keine horende Pacht an „Tank und Rast“ und keine üppigen Dividenden an die Aktionäre zahlen muss, dass man dann bei einem Dieselpreisniveau landet.

Vielleicht hat der Besserwisser „Strauss“ mal Zahlen dazu und nicht nur Beleidungen.

Hallo zusammen,
Ich hab mir Mal hier alles durchgelesen und sehe wiedermal, das viel auf den LKW und deren Fahrer geschimpft wird. Die meisten Menschen haben Null Verständnis für den LKW. Ich selbst bin 33 Jahre alt und seit 10 Jahren LKW Fahrer im Fernverkehr, fahr tagtäglich auf Europas Straßen. Meine persönliche Meinung, derzeit gibt es keine wirkliche Alternative zum Diesel auf der Langstrecke. H2 ist Zukunftsmusik, und Elektro ist unrentabel für die Spediteure bzw. mangels Reichweite einfach untauglich. Alle die hier fordern, dass Güter auf die Schiene sollen, haben keine Ahnung vom Güterverkehr. Man kann nicht alles mit der Bahn fahren, das ist unmöglich. Erstmal weil die Bahn gar nicht die Kapazität dafür hat und zweitens weil man mit der Bahn nicht überall hinkommt. Jede Art von Gütern wird irgendwann mit einem LKW transportiert und das ist Tatsache. Ohne den LKW, wäre Deutschland wieder in der Steinzeit !!!! Und genau das vergessen viele Menschen. LKW mit ihrer AD-blue Anlage ist sauberer als so mancher Pkw bzw. Sauberer als die Protz- Karren von z.B. Daimler oder BMW. LKWs werden gebraucht, egal mit welchem Treibstoff. Fakt ist, im Transportgewerbe gilt nur eines und zwar Billig, das ist das Problem. Der günstigste Spediteur bekommt die Aufträge und das sind oft Osteuropäer. Woher diese Fahrer auch oft „arme Schweine“ sind. Da die Verbraucher am Ende keine höheren Preise zahlen wollen oder auch nicht können, wird’s auch so bleiben. Mir persönlich ist es egal ob ich in Zukunft mit LNG, H2 oder Elektrisch fahre, hauptsache ich kann meinen Job behalten und kann für mich und meine Familie sorgen.

Der schienenfraktion geht es darum von Güterbahnhof zu Güterbahnhof und dann lokal elektrisch. Aber ich gebe dir vollkommen recht, dass unser Schienennetz das nicht hergibt. Meine Bedenken zu bev LKW habe ich oben geschildert. Da fehlt mir die technische Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit.

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