Lkw-Riesen planen Hochleistungs-Ladenetz für Europa

Lkw-Riesen planen Hochleistungs-Ladenetz für Europa

Copyright Abbildung(en): Daimler

Die drei führenden Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck, Traton Group und Volvo Group haben eine Absichtserklärung über den Aufbau und den Betrieb eines öffentlichen Hochleistungs-Ladenetzes für batterieelektrische schwere Fernverkehrs-Lkw und Reisebusse in Europa unterzeichnet. Das geht aus einer gemeinsamen Mitteilung hervor. Die Parteien verfolgen demnach das Ziel, den Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur anzustoßen und deutlich zu beschleunigen. Damit wollen sie zum einen das Vertrauen der Kunden in die Elektrifizierung stärken und zum anderen einen klaren Beitrag zu einem klimaneutralen Transportwesen in der EU leisten.

Die Vereinbarung ist Basis für die Gründung eines zukünftigen Joint Ventures, das von den drei Parteien zu je gleichen Teilen gehalten werden soll. Die Aufnahme des Betriebs des Gemeinschaftsunternehmens ist für das Jahr 2022 geplant. Die Parteien wollen zunächst zusammen 500 Millionen Euro investieren, um mindestens 1700 Hochleistungs-Ladepunkte innerhalb von fünf Jahren ab Gründung des Joint Ventures in der Nähe von Autobahnen sowie an Logistik-Hubs und an Abladestellen zu errichten. Die Ladepunkte sollen mit Ökostrom betrieben werden. Zusätzliche Partner sowie öffentliche Fördermittel sollen dazu beitragen, die Zahl der Ladepunkte im Weiteren deutlich zu erhöhen. Das geplante Joint Venture soll seinen Sitz in Amsterdam in den Niederlanden haben und eigenständig operieren.

Wie es in der Mitteilung heißt, wollen die Parteien mit dem zukünftigen Joint Venture den Weg für die Umsetzung des Green Deal der Europäischen Union für einen klimaneutralen Güterverkehr bis 2050 bereiten – einerseits, indem die nötige Infrastruktur bereitgestellt wird, andererseits durch den Fokus auf Ökostrom an den Ladepunkten.

Martin Daum, CEO Daimler Truck, sagt dazu: „Europas Lkw-Hersteller verfolgen das gemeinsame Ziel, bis zum Jahr 2050 klimaneutral zu sein.“ Traton-Chef Matthias Gründler ergänzt: „Für uns ist klar, dass die Zukunft des Transports elektrisch ist. Dies erfordert den raschen Ausbau öffentlich zugänglicher Ladepunkte, insbesondere für den schweren Fernverkehr.“ Und Volvo-Boss Martin Lundstedt erklärt: „Die Schaffung eines europäischen Marktführers im Bereich Ladeinfrastruktur bildet die Grundlage, damit wir für unsere Kunden einen Durchbruch bei der Transformation zur Elektrifizierung erzielen können.

Ein aktueller Branchenbericht fordert bis spätestens 2025 bis zu 15.000 Hochleistungsladepunkte und bis spätestens 2030 bis zu 50.000 Hochleistungsladepunkte. Die Pionierarbeit der Partner sei daher ein Aufruf zum Handeln an alle anderen Branchen-Akteure sowie an Regierungen und Gesetzgebe. Das Ladenetz der drei Parteien soll Flottenbetreibern in Europa markenunabhängig zur Verfügung stehen – ein klares Signal an alle anderen Akteure.

Im Rahmen eines kundenzentrierten Ansatzes wollen die Parteien unterschiedliche Anwendungsfälle berücksichtigen. So könnten die Betreiber von Flotten mit batterieelektrischen Fahrzeugen sowohl die in Europa gesetzlich vorgegebene 45-minütige Fahrerruhezeit zum Laden nutzen – vor allem im Fernverkehr, dem Fokus des zukünftigen Joint Ventures – als auch über Nacht laden.

Quelle: Daimler – gemeinsame Pressemitteilung vom 5. Juli 2021

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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„Das Ladenetz der drei Parteien soll Flottenbetreibern in Europa markenunabhängig zur Verfügung stehen – ein klares Signal an alle anderen Akteure.“

Damit scheint mir besiegelt, dass – zumindest in Europa – der Schwerlastverkehr praktisch batterie-elektrisch wird und auch bei Bussen Wasserstoff allenfalls eine Nebenrolle spielen wird. Da dürfte H2 im landgestützten Verkehr auch künftig kaum eine nennenswerte Rolle – von „Insellösungen“ evtl. mal abgesehen – mehr spielen.

Eine EU-weite eLadeinfrastruktur ist verhältnismäßig leicht ausgebaut (verhältnismäßig!) – eine vergleichbare H2-Tankstruktur wäre dagegen ein unfinanzierbares Monsterprojekt! Dass viele BAB-Parkplätze aktuell so katastrophal sind, zu klein, zu dreckig …, liegt daran, dass sie seit Jahrzehnten von CD/SU-Verkehrsministern verwaltet werden.

Nach jeder „technologieoffenen“ Zeit kommt der Zeitpunkt, an dem Entscheidungen fällig sind. Und dieser Zeitpunkt ist aktuell überfällig: Der Aufbau und der Betrieb eines öffentlichen Hochleistungs-Ladenetzes für batterieelektrische schwere Fernverkehrs-Lkw und Reisebusse in Europa ist durch 3 große Firmen beschlossen … weitere werden sich anschliessen!

Ob es damit besiegelt ist, weiß ich nicht. Aber es ist ein Ausrufezeichen. Genau wie der vorgestellte elektrische Mercedes LKW. Die Betreiber der Autohöfe werden mitmachen. Denn am Tankvorgang hatten sie auch schon nicht verdient, sondern nur am Aufenthalt. Flächen haben sie für Solarkollektoren und sie sind meist unmittelbar an den Routen.

Ich glaube Sie machen sich nicht wirklich ein Bild davon wieviel Photovoltaik-Fläche notwendig ist um auch nur eine 350 kW Säule zu betreiben. Für 1 kWp installierte Leistung werden ca. 8-10 qm benötigt. Also 3500 qm, alleine für eine Ladesäule und das auch nur, wenn die Sonne knallt. Die Solarzellen auf den Dächern der Schnelladeparks sind Feigenblätter, damit betreiben Sie nicht eine der Säulen.

Last edited 17 Tage zuvor by Dagobert

Ich mache mir ein sehr gutes Bild, denn ich bin ja u.a. deshalb Kritiker des Sono Sion. Aber es geht ja nicht um Versorgung der Ladesäulen. Da reicht Ökostrom, der bezogen wird. Das steht im Artikel. Sondern um die Versorgung der Facilities. Ich denke, über diese neue Initiative können sie erweiterte Fördermittel für einen Gesamtumbau bekommen, der dann auch Fahrern von Verbrennern vor Augen führt, was Energiewende meint.

Man muss immer alles im Gesamtsystem betrachten. Ein Autohof ist keine Insel.

Für 1 kWp installierte Leistung werden ca. 8-10 qm benötigt.

Nein, es sind nur ca. 5qm. Ihre Milchmädchenrechnung käme dann bei 1750 qm aus.

Natürlich werden nicht kontinuierlich 350 kW gezogen.

Natürlich wird die PV nicht immer die Peak-Leistung liefern.

Natürlich wird die Ladesäule nicht ausschließlich von lokalen PV-Anlagen gespeist.

usw.

Sie haben aber gelesen, dass es erstens ein Plan ist und zweitens 500 Millionen kostet.
Haben Sie eine Berechnung, die zeigt, dass das verhältnismässig billig ist, wohingegen H2-Tankstellen ein ‚unfinanzierbares Monsterprojekt‘ wären, oder ist das einfach Ihr Gefühl?
Eine Überschlagsrechnung zeigt: Mit 500 Mio. und 1’700 Ladepunkten kostet ein Ladepunkt so um die 300’000 Euro. Ein solcher Ladepunkt würde von einem Elektro-LKW mindestens 1 Stunde besetzt. Wasserstoff-Tanksäulen bräuchte man also etwa 5 mal weniger. Damit dürfte eine H2-Tanksäule für die gleiche Versorgung 5 mal mehr kosten, also 1.5 Millionen. Gar nicht zu sprechen vom Landbedarf, den es braucht, um z.B. 50 LKW pro Stunde elektrisch aufzuladen. Ja genau, 50 LKW-Standplätze. Die H2-Lösung braucht für den gleichen Durchsatz etwa 10 LKW-Standplätze.
Übrigens: Das ‚unfinanzierbare Monsterprojekt‘ ist jetzt gerade in verschiedenen Regionen Europas in Realisierung. Zum Beispiel in der Schweiz (rein privatwirtschaftlich!). Aber auch in den Beneluxstaaten und Norddeutschland. Und dann natürlich in Kalifornien, Japan und Korea.
Schlussfolgerung: BEV-LKW sind dort sinnvoll, wo sie an ihren Endpunkten ausserhalb der Betriebszeit aufgeladen werden können. BEV-LKW unterwegs und innerhalb der Betriebszeit aufzuladen, ist nur in Ausnahmefällen sinnvoll und finanzierbar.

Last edited 17 Tage zuvor by Jakob Sperling

Gottseidank müssen sich diese Gedanken nicht Sie machen, Herr Sperling, sondern die Betreiber der Ladesäulen – und weil die nicht durch Ihre H2 Brille schauen und somit „verblendet“ sind, werden die „3 Großen“ auch schon Leute haben, die rechnen können – keine Sorge.
Warum man Tesla nicht mit ins Boot nimmt erschließt sich mir irgendwie nicht – oder doch doch, eigentlich schon 😉

Tesla würde man mit ins Boot nehmen, wenn sie auf dem Markt eine Rolle spielen würden. Aktuell ist in Europa die Teslaquote bei den LKW etwa 0%. Und es sieht nicht danach aus, als ob sich das mittelfristig ändern würde. Mercedes hat schon ein Produkt am Markt. Sogar Nikola, absolut totgesagt, hat seit Juni rein elektrische Erprobungsfahrzeuge der Serienversion auf deutschen Strecken.

Lieber David ich denke einmal du wirst ziemlich bald ziemlich große Augen machen
Time will tell

Du kannst aber solange gerne weiter FUD verbreiten – so wie das die deutschen und die amerikanischen OEMs auch getan haben – Hochmut kam schon immer vor dem Fall 🙂

Das scheint deine Standardantwort zu sein: FUD und „time will tell“.

Der Semi ist offenbar der erste Tesla, der weltweit als letzter auf den Markt kommt. Falls er je auf den Markt kommt. Und die anderen Hersteller sind etablierte OEM mit Großkundenvertrieb und passenden Angeboten.

Warum sollte jemand wechseln? Gerade in dieser gewerblichen Schiene, wo man viel mit Service und Zuverlässigkeit arbeitet und ungerne die Marke wechselt.

Mal sehen viele LKW mit Batterien ausgestattet werden können – bei den überschaubaren PKW Zahlen in China sollten die deutschen OEMs ja ein paar Zellen für die LKWs übrig haben 🙂
Und ja Time will tell, das ist leider ein unverrückbare Wahrheit – ob Dir das nun gefällt oder nicht 😉

„FUD“ scheint mir auch das neue Modewort zu sein. Damit lässt sich ja quasi alles begründen. Manchmal sicher angebracht, leider aber inflationär verwendet.

Ich glaube ja, dass Deutschland 2022 Weltmeister wird. Wer das nicht so sieht, verbreitet FUD. Time will tell. Und speziell für die Italien-Fans. Lasst euch gesagt sein, Hochmut kommt vor dem Fall 😉

Last edited 16 Tage zuvor by Max

Gut das Deine „qualifiziere“ Meinung keiner Plagiatsprüfung standhalten muß 😉

Ich muss zugeben, die Meinung ist tatsächlich aus verschiedenen anderen Beiträgen zusammengeklaut, ohne das korrekt zu zitieren 😉

Der Semi fährt doch schon seit 2 Jahren in Amerika auf dem Werksgelände…
ich glaube doch auch autonom….

das wird richtig spannend ^^

Nun, wir alle wissen, dass der Semi sogar schon zur Auslieferung der PKW am Quartalsende pressewirksam vor 1-2 Jahren eingesetzt wurde. Eine Fahrt mit sechs Autos drauf, medienwirksam.

Allerdings wurden die 800 km Reichweite von Musk indessen heimlich kassiert, indem man sagte, die Nutzlast würde sich dann um 1t verringern. Zur absoluten Nutzlast, dem entscheidenden Kriterium, hat man dagegen noch keine Aussagen gemacht. Ebenso nicht zur Produktion. Da kam ein lustloses, man werde 2020 einige Vorbesteller beliefern. Nein, hat man nicht. Dann wollte man Ende des Jahres 2021 ein paar Dutzend Exemplare bauen. Auch das ist kassiert worden, jetzt will man 1000 km Reichweite mit 4680er Zellen erreichen, aber dafür erst 2022 ausliefern. Das ist völlig unplausibel, weil dieser Gewinn an Energiedichte aktuell nicht zu erzielen ist. Aber dafür ist die Beschleunigung von 0-96 km/h genannt worden.

Das zeigt für mich, eine ernste Absicht, damit jetzt den LKW-Markt umzukrempeln, besteht nicht. Sondern man wartet ab. So wie Iveco/Nikola noch überlegen, ob sie nicht doch den Wasserstoff für längere Strecken drangeben. Aber letztlich haben die drei Konzerne aus dem Artikel kein Kartell gegründet – sie würden Iveco und Tesla sicher aufnehmen. Wenn die wollten und sich entsprechend beteiligen würden.

Mir scheint sogar, sie haben unabgesprochen ihre Akkus in Segmente zu etwa 100 kWh geteilt. Jeden könnte man mit einem separaten Anschluß schnellladen und so, wenn man wollte, in der Ruhezeit von 45 Minuten den Akku mit bestehender HPC Technik signifikant füllen.

Steile These – schön das wenigstens Du weißt, was Tesla in Zukunft so alles vor hat 😉
Das Tolle ist : Time will tell
Bis dahin: just FUD

Mit einer 43kW AC Ladung können LKW über Nacht mindestens zur Hälfte aufgeladen werden.
Wenn man Wasserstoff verwendet muss zu 100% an Wasserstofftankstellen getankt werden.

Eine LKW-Säule kann die gleiche Informationsverarbeitung wie eine PKW-Säule haben, nur das Leistungsteil ist anders. Im Prinzip könnten auch die gleichen Lademodule wie in PKW Säulen verwendet werden, es müssen dann mehr Module zusammengeschaltet werden. Weiterhin könnten die LKW und LKW Säulen über den gleichen Mittelspannungsanschluß versorgt werden, er müsste nur stärker dimensioniert sein.
Solche Synergieeffekte gibt es bei H2 für den LKW nicht.

Es gibt da noch eine andere lustige Rechnung:
Wenn ein hier genannter ‚Hochleistungsladepunkt‘ angenommen etwa 600 kWh in einer Stunde in die E-LKW-Batterie nachladen soll, dann braucht er eine Dauerleistung von 600 kW, bzw. 0.6 MW.
Wenn nun an einem Werktag um 13:00 mal die 1’700 hier für die erste Stufe genannten Ladepunkte besetzt sind, dann ziehen diese 1’700 mal 0.6 MW, was etwa 1 GW ergibt. Also die Leistung eines grossen Kernkraftwerk. Nur für die erste Stufe von 1’700 Hochleistungsladepunkten (HLP).
Im Artikel werden dann 15’000 HLP für 2025 gefordert und 50’000 HLP für 2030. Das wären dann nach dieser Überschlagsrechnung die Leistung von 9 grossen Kernkraftwerken im 2025 und von 30 grossen Kernkraftwerken im 2030, also in 10 Jahren.
Dabei sprechen die Stromversorger jetzt schon davon, dass sie die Ladestationen zu Hochlastzeiten abwerfen wollen. Mir scheint, da kommt ein Problem auf uns zu.
Selbstverständlich ist es so, dass bei der gleichen Versorgung mit Wasserstoff insgesamt sogar vielleicht gut zwei mal so viel Energie gebraucht wird. Der grosse Unterschied ist aber, die muss nicht an genau diesem Werktag um 13:00 erzeugt werden, sondern kann irgendwann und irgendwo erzeugt worden sein. Das ist der entscheidende Unterschied wenn wir von grossen Energiemengen sprechen.

Last edited 17 Tage zuvor by Jakob Sperling

Wie schon oben bemerkt haben sich wahrscheinlich sehr kompetente Menschen z.B.
bei EnBW mit diesen Problemen auseinandergesetzt, und es als „kein Problem“ benannt.
Wem glaube ich jetzt wohl besser?
Der EnBW -oder Ihnen Herr Sperling?

PS
Berechnen Sie doch einmal, wie viele Kernkraftwerke es zusätzlich braucht, wenn in der Halbzeitpause beim kommenden Halbfinale ganz England und große Teile Europas alle gleichzeitig den Wasserkocher oder den Backofen für Tee bzw. Pizza anwerfen – wahrscheinlich streuen wir ohne Ihren Wasserstoff wieder einmal direkt auf den schon oft beschworenen Blackout zu.
Ich denke aber es wird wieder einmal alles gut – hauptsache elektrisch 😉

Die Stromversorger wollen keine Schnelllader zu Hochlastzeiten abwerfen.

Heute kommen viele Beschäftigte ungefähr zur gleichen Zeit in Ihr Zuhause.
Der Durchschnittsautofahrer fährt ca. 43km/Tag mit seinem PKW. Solch ein Elektroautofahrer würde eine Lastspitze von 11kW über seine Drehstromwallbox über ca. 1/2 Stunde aus den Netz ziehen. Dadurch würden bei theoretisch möglichen 100% Elektroautos in Zukunft und ungesteuerter Ladung alle Netzebenen stark belastet, obwohl die Durchschnittslast pro Nacht und PKW eher bei 1kW liegen würde.

Natürlich muss der Strom immer aus dem Netz kommen. Das spricht aber nicht für FCell Fahrzeuge, weil dann jeder gefahrene km das teure H2 erfordert. H2 kann einfacher zentral produziert und gespeichert werden und dann bei Bedarf zentral ins Netz verströmt werden. Das wäre auch energetisch besser, weil die Abwärme der FCell ggf. noch genutzt werden könnte. Im LKW wären das alles Verluste. Die Versorgung von H2 Tankstellen mit H2 wäre zudem sehr aufwendig. Der Go2Market Ansatz ist für BEVs viel einfacher. Mit Ausnahme der Langstrecke kann der LKW während der ohnehin anfallenden Standzeiten beim Kunden, Logistikzentren oder heimischen Werkshof geladen werden. Damit ist der BEV einfach überlegen.

Wie wir wissen, ist der Well-to-Wheel-Wirkungsgrad bei BEV um ein vielfaches besser als der eines H2-Elektrischen Antriebs.

Nun die Königsfrage:

Wenn schon die Versorgung der Ladepunkte ein solches Problem darstellt, wie könnte dann die Versorgung der H2-Erzeugung gewährleistet werden? Diese benötigt ja ein vielfaches der Primärenergie.

Last edited 16 Tage zuvor by Jens

Sie haben es nicht gelesen oder nicht verstanden: Nicht die Menge an Energie ist das Problem (wir müssen die zur Dekarbonisierung sowieso gewaltig steigern), sondern die Tatsache, dass für BEV der Strom genau dann produziert werden muss, wenn sie (alle) laden wollen, darum ‚Werktag, 13:00‘.
Bei H2 kann man den Strom irgendwann irgendwo produzieren und in Reserve halten.

Das ist mal eine gute Nachricht. Vielleicht hört dann das Gerede von Technologieoffenheit mal auf, und die politischen Akteure machen sich Gedanken, was beim Thema Elektromobilität noch zu tun ist. Wasserstoff als Energiespeicher für Überschussstrom ist ja möglicherweise sinnvoll (da macht Technologieoffenheit Sinn), aber im Verkehr kommt er nicht. Vielleicht bei Ozeanriesen, Kriegsschiffen u. ä. Jedenfalls nicht bei Autos und LKWs.

Es gibt ja auch diverse gesetzgeberische Baustellen wie §14a ENWG (ich wäre dafür, die Regelung den EVU zu überlassen und nicht der Politik, aber dafür müsste das Gesetz geändert werden), Vereinfachung der Abrechnung der Wallboxladungen für E-Autos als Dienstwagen, Abschaffung der Förderung der Hybride, Anpassung der Förderung E-Autos (läuft ja vom Betrag her aus, ist aktuell m. E. zu hoch), … Vielleicht kümmert sich die Politik darum.

Auf welcher Anschlussebene wird sowas angeschlossen? Wie viel Strom kann realistisch so einem Rastplatz maximal zur Verfügung gestellt werden, ohne unser komplettes Stromnetz umbauen zu müssen? Reicht das um jeden in annehmbarer Zeit mit Strom zu versorgen wenn alle E-Autos fahren und zum Ferienstart die HPCs stürmen? Säulen kann man praktisch beliebig viele hinstellen, aber wie viel Anschlussleistung bleibt für jeden übrig, wenn auch überall geladen wird?

Gute Fragen, aber ich vermute es passiert genau das selbe wenn alle Verbrenner zur Ferienzeit exakt gleichzeitig zu genau der selben Tankstelle wollen…absolutes Chaos, aber ob dies so extrem eintritt kann ich mir nicht vorstellen. Desweiteren ist es natürlich wünschenswert das die E-Mobilität, die Ladestationen und die Reichweiten sich gleichmäßig entwickeln, somit wird dieses Problem relativiert…hoffe ich

Schon richtig, aber wenn an der Tanke 5 vor mir stehen ist das zwar Ärgerlich, ich bin aber 45min später trotzdem wieder weg. Wenn ich mal 5 Leute am HPC vor mir habe, ist der Tag gelaufen. Dann stehe ich da 3 Stunden rum…
Bei Privatleuten kann man ja noch sagen „Pech gehabt, das muss einem der Planet wert sein“, aber wenn das bei Spediteuren regelmäßig passiert? Die Unternehmer gehen auf die Barrikaden!

Last edited 17 Tage zuvor by Dagobert

Darum haben die neuen Ladeparks des Marktführers eben nicht nur 2 oder 4 Ladepunkte, sondern 20 oder 40 😉
Man hat zum Beispiel dieses Jahr am 4. July gar nicht so viel von „Staus am Supercharger“
gehört, wie in den letzten Jahren – ob’s wohl an Teslas Lernfähigkeit liegt?
😉

Was aktuell auch in etwa das Limit für einen Anschluss an eine 20kV Sammelschiene ist:
15 MVA = 15000 kW = 42 x 350kw Ladepunkte.
In vielen Netzen ist das die maximale Anschlussgröße, die Angeboten wird.
Dabei haben BEVs einen Anteil von <1% am Fahrzeugbestand. Es hat noch niemand glaubhaft aufgezeigt, wie es klappen soll, wenn dieser Anteil mal signifikant steigt. 40 Ladepunkte an einem Rastplatz werden nämlich nicht annähern reichen, wenn der Bestand sich Richtung 100% bewegt.
Ich würde wirklich mal gerne ganz konkret eine vernünftige Studie dazu lesen, die aufzeigt was passieren muss, damit das technisch zu realisieren ist.

Last edited 17 Tage zuvor by Dagobert

Haben Sie auch Alternativen im Angebot oder nur FUD?
In Norwegen klappts doch auch.

Auch Norwegen ist bei gerade einmal knapp 14% Flottenenteil bei BEVs. Außerdem hat Norwegen kaum Autobahnen und ist kein Transitland. Auch nur anzudeuten die Situation in Norwegen und Deutschland sei annähernd vergleichbar zeugt von völliger Ahnungslosigkeit.

Last edited 17 Tage zuvor by Dagobert

Dein Punkt 😉

Gut, daß in Deutschland nicht alle 47 Millionen Fahrzeuge gleichzeitig tanken wollen – warum wohl hat niemand eine Studie zu diesem Szenario gemacht?
Die Antwort dürfen Sie sich gerne selber geben 😉

ich denke das klappt durch den stetigen Ausbau… es werden ja auch nicht schlagartig 40% BEVs 😉

technisch wird es sich doch hoffentlich dahin entwickeln dass das Auto/ Navi selbst erkennt wo es tanken sollte weil etwas frei ist oder das Navi sagt weiter fahren zur nächsten Säule weil alle belegt sind für die nächsten 30 Minuten…

es bleibt spannend

Alles richtig aber keine Lösung. Der Strom für LKWs ist in der Energiewende noch das kleinere Problem. Die Netze werden ohnehin massiv ausgebaut werden müssen.

Das gute an der Marktwirtschaft ist: Jede Nachfrage schafft sich automatisch ein Angebot. Ebenso wie die Tankstellen nicht knapp werden, werden in Zukunft auch die Ladesäulen (weder für LKWs noch PKWs) knapp.

Es ist aber künstlich erzeugte Nachfrage. BEV könnten ohne direkte Förderung beim Kauf und indirekte Förderung über die Ladesäule sowie die künstliche Verteuerung von Verbrennern nicht auf eigenen Füßen stehen.
Müsste sich das BEV rein marktwirtschaftlich durchsetzen hätte es sich schon erledigt.

Es ist aber künstlich erzeugte Nachfrage.

Falsch. Nicht mehr oder weniger künstlich als die aktuelle Nachfrage nach Diesel/Benzin.

Müsste sich das BEV rein marktwirtschaftlich durchsetzen hätte es sich schon erledigt.

Falsch. Würden alle Kosten in Benzin und Diesel eingepreist, wären die BEV bereits seit Jahren wirtschaftlicher und hätten sich längst durchgesetzt.

Nicht nur tätigen Sie hier eine Falschaussage nach der anderen. Sie konstruieren hier hanebüchene Szenarien, die überhaupt nicht relevant sind, um durch Maximalforderungen eine positive, notwendige und überfällige Entwicklung schlecht zu reden. Ihr Agieren ergibt aus keiner Perspektive einen Sinn. Die schnellstmögliche Umstellung des Verkehrssektors auf Erneuerbare Energien ist komplett alternativlos. Und dies ist nach aktuellem technischen und wirtschaftlichen Stand nur mit der Batterietechnik erreichbar.

Was wollen Sie also mit ihren Milchmädchenrechnungen bezwecken, wenn nicht FUD? Sie versuchen hier Angst (Fear) zu schüren, durch das Erzeugen von Unsicherheit (Uncertainty) mittels streuen von Zweifeln (Doubt).

Dass sie das auf einer Elektrauto-Seite machen entlarvt sie als Provokateur, mithin Troll genannt.

Die Kritiker fragen: Wo soll denn der viele Strom herkommen?

Warum soll immer ich rechnen? – jetzt dürfen mal die Anderen rechnen – weitere Infos bei Google.

Für die kWh-Rechner hier einige Zahlen aus meinem Kommentar zu einem anderen Artikel.

Die Essener Alu-Hütte der Firma Trimet verbraucht so viel Strom wie die gesamte Stadt Essen – einschließlich aller anderen Industrie- und Gewerbebetriebe.

So erhält der größte deutsche Aluminium-Hersteller Trimet für die 4,2 Milliarden Kilowattstunden Strom, die er in diesem Jahr verbraucht,…

(Quelle: tagesschau.de – 2014)

Also in 1 Jahr verbrauchten Trimet und die Stadt Essen 2 x 4,2 Milliarden kWh = 8,4 Mrd. kWh, nur mal als Vergleich was so normalerweise durch die Stromnetze geht – und das ganz ohne Probleme.

Pro 100 km mal von 160 kWh ausgehen und den errechneten Gesamtverbrauch in Flächen für PV-Anlagen bzw. Windkraftanlagen umrechnen – es gibt auch Taschenrechner und Google, die beim Rechnen helfen.

Ich bin mal auf die Ergebnisse gespannt – eine kleine Hilfe gibt es noch.

Was wird in der Güterkraftverkehrsstatistik konkret erfasst?

Die amtliche Güterkraftverkehrsstatistik erfasst die mit deutschen Lastkraftfahrzeugen (Lkw über 3,5 t Nutzlast und Sattelzugmaschinen) durchgeführten Ladungs- und Leerfahrten und die dabei transportierten Güter.

Beispielhaft seien ausgewählte Eckwerte für das Jahr 2018 genannt (Hinweis: Die Eckwerte für das Jahr 2019 liegen noch nicht final vor.):

Anzahl Lastfahrten insgesamt: 263,7 Mio. Fahrten

Summe Lastkilometer insgesamt: 23,821 Mrd. Kilometer

Transportiertes Gütergewicht insgesamt: 3,201 Mrd. Tonnen

Gütertransportleistung insgesamt: 316,8 Mrd. Tonnenkilometer

Anteil der Gütertransportleistung mit schadstoffarmen Fahrzeugen (Euro 5 und besser): 97,3 Prozent

Anzahl Leerfahrten insgesamt: 155,4 Mio. Fahrten

Summe Leerkilometer insgesamt: 6,595 Mrd. Kilometer

(Quelle: bmvi.de)

Und nun viel Vergnügen beim Rechnen.

Weitere Hilfen.

Ein modernes Windrad erzeugt gut zehn Gigawattstunden Strom pro Jahr.

(Quelle: ndr.de – 2018)

Ein vierköpfiger Haushalt verbraucht im Jahr ca. 4.000 Kilowattstunden Strom. Um einen Kilowatt peak zu produzieren, benötigen Sie durchschnittlich vier Module auf einer Fläche von ca. ca. 6 – 7 Quadratmetern Fläche.

 

Das heißt: Eine Photovoltaik-Anlage mit einer Fläche von rund 24 Quadratmetern deckt den Energiebedarf des vierköpfigen Haushalts theoretisch komplett.

(Quelle: eon.de)

Lieber mal mit 7,5 m² pro 1.000 kWh im Jahr (= 7,5 m² pro 1 MWh im Jahr) rechnen.

1 GWh (= 1.000 MWh) pro Jahr entspricht etwa 7.500 m² Solarfläche.

1 Windkraftanlage erzeugt gut 10 GWh Strom pro Jahr.

Deutsche Lkws fahren etwa 30,4 Mrd. Kilometer (Last- und Leerfahrten) im Jahr.

Bei 160 kWh pro 100 km etwa 48,6 Mrd. kWh (= 48,6 Mio. MWh = 48.600 GWh) im Jahr.

So – jetzt sollte der Rest aber einfach sein.

Nachtrag 2:

Laut der Umfrage lag die durchschnittliche Fahrleistung mit Pkw in Deutschland 2020 bei rund 13.700 Kilometern.

(Quelle: de.statista.com)

Bei 43 Mio. E-Autos mit 20 kWh pro 100 km wäre es 117.820 GWh im Jahr.

Nun kann für beide Stromverbraucher (Pkw und Lkw) der zukünftige Bedarf an PV- und Windkraftanlagen berechnet, wenn Ökostrom in Deutschland dafür produziert werden soll.

Werden beide errechnete Anlagen (PV- und Windkraft) gebaut, dann gibt es reichlich Überschuss zum Herstellen und Speichern von Wasserstoff für wind- und sonnenarme Zeiten. Allerdings sollte dieser Wasserstoff, dann stationär in Strom umgewandelt werden, damit die große Abwärme genutzt werden kann.

Nachtrag 3:

In Deutschland gibt es 294 Landkreise. Zusammen mit den 106 kreisfreien Städten bilden sie die insgesamt 400 Gebietskörperschaften auf Kreisebene.

(Quelle: Wikipedia)

Lösung der Rechenaufgabe:

1) Deutschland – bei 100% rein batterie-elektrischen Lkws:

>>> Strombedarf ca. 48.600 GWh – entweder a) oder b)

a) Windkraftanlagen: 4.800 – geteilt durch 294 Landkreise wären etwa 16 Windräder pro Landkreis.

b) Solaranlagen: Fläche ca. 365 km² (zusammengesetzt ein Quadrat von etwa 19 x 19 km*).

2) Deutschland – bei 100% rein batterie-elektrischen Autos:

>>> Strombedarf ca. 117.820 GWh – entweder a) oder b)

a) Windkraftanlagen: 11.637 – geteilt durch 294 Landkreise etwa 40 Windräder pro Landkreis.

b) Solaranlagen: Fläche ca. 845 km² (zusammengesetzt ein Quadrat von etwa 30 x 30 km*).

3) Deutschland – bei 100% rein batterie-elektrischen Lkws und Autos:

>>> Strombedarf ca. 166.420 GWh – entweder a) oder b)

a) Windkraftanlagen: 16.437 – geteilt durch 294 Landkreise etwa 56 Windräder pro Landkreis.

b) Solaranlagen: Fläche ca. 1.210 km² (zusammengesetzt ein Quadrat von etwa 35 x 35 km*).

*Für ganz Deutschland.

Nun könnte man beide Varianten (a und b) umsetzen und hätte mehr Ökostrom als für die rein batterie-elektrischen Lkws und Autos in der Zukunft gebraucht würde oder man nimmt eine Mischung aus beiden Varianten und braucht nur die Hälfte der jeweiligen Variante.

Ein Beispiel für die Zukunft:

Pro Landkreis 28 Winderräder und ein Quadrat von 1,5 x 1,5 km Solarfläche für alle in Deutschland zugelassenen rein batterie-elektrischen Lkws und Autos – das müsste doch machbar sein oder?

Nachtrag 4:

Wem die Windräder zuviel sind, der kann nur PV-Anlagen erstellen, dann wären es 2 x 2 km im Quadrat pro Landkreis – das müsste auch in Bayern (dem Land der H10-Regel) umsetzbar sein.

Daniel deine Rechnung ist ja schön und gut. Auch das ich für 500mio 1700 Ladepunkte installieren kann. Wer zahlt die Zuleitung zum Rastplatz? Die werden aktuell nicht ansatzweise ausreichend Zuleitung besitzen. Bei der kompletten Überdachung der Parkplätze gehe ich mit. Ein Teil der benötigen Menge des Strom könnte erzeugt werden. Desweiteren würden die LKW und PKW im Schatten stehen und wir müssten nicht weiter Felder und Äcker versiegeln. Was aber alle bev Fans nicht verstanden haben ist, dass die Parkplätze jetzt schon bei einer Auslastung von über 100%. Und dem Fahrer eines LKW ist es egal wo er parkt wenn seine lenkzeit vorbei ist. Aktuell können LKW nicht legal die nacht verbringen. Bevor Rastplätze Flächendeckend mit hpc ausgestattet werden, sollten erst einmal ausreichend Parkplätze vorhanden sein. Ansonsten können die Manager, Politiker und sonstige Träumer weiter in ihrer blase Projekte planen die mehr als realitätsfremd sind.

Wenn am Stadtrand ein Gewerbegebiet entsteht – wer legt die Stromleitungen und wer zahlt?

Wer hat „Just in Time“ eingeführt und Autobahnen inkl. Parkplätzen zu riesigen „Lagerhallen“ gemacht?

Nicht die ganzen Probleme den BEV zuschieben. Für all die aufgeführten Probleme gibt es Verantwortliche, Zuständige und Leute, die diese Probleme lösen können und dafür bezahlen.

Das Problem der überfüllten Autobahnen und Parkplätzen, als Folge einer lobbygesteuerten Flut an Lkws europaweit durch die Lkw-Hersteller, sollte die Politik nach den verschlafenen Jahrzehnten endlich angehen und den Güterschienenausbau vorantreiben.

Gut 20% der Lkw-Fahrten sind Leerfahrten, diese Lkws könnte man sparen. Langstreckentransporte ließen sich zum Großteil auf die Schiene verlangern, so dass wir in Zukunft mit der Hälfte an Lkws auskämen und wieder Platz auf den Autobahnen und Parkplätzen hätten.

Hätte wenn und aber. Fakt ist die Situation wie sie täglich auf jeden Parkplatz an der Autobahn in ganz Deutschland herrscht. Somit ist die die traumvorstellung auf der Autobahn nicht umsetzbar. Für den Verteilerverkehr bin ich voll bei euch. Auch für den Werkverkehr könnte man sich das vorstellen wenn die Reichweite passt. Aber für tausende von LKW die täglich auf deutschen Straßen unterwegs sind und auch parken, wird das schwierig bis unmöglich. Sicher ist die Politik schuld.

Nicht umsetzbar? – es sind Lobbyinteressen, die etwas verhindern – aber wie das E-Auto zeigt, wenn die Politik entsprechende Gesetze erlässt und der Industrie die Daumenschrauben anlegt, dann geht etwas sehr schnell.

Auch für mehr Gütertransporte auf den Schienen und weniger Lkws auf den Autobahnen ist der politische Wille erforderlich – vielleicht sind die begrenzten Parkplätze auch nur der hilflose Versuch die Zahl der Lkws zu begrenzen.

Welches Interesse hat die lobby die Bedingungen für alle LKW Fahrer schlecht zu halten? In keinem anderen Land sind die LKW Fahrer Bedingungen so schlecht. Ob Frankreich, Österreich oder Schweiz überall ist es deutlich besser. Aber ja es zeigt was für Politiker haben und das die eigene Interessen wichtiger sind als die Probleme welches es gibt anzugehen. Ob Andreas Scheuer, Peter Altmaier oder Juli Klöckner. Was die in den letzten Jahren abgeliefert ist absolut nicht mehr wählbar. Folgen? Fehlanzeige. Anscheinend wollen die Deutschen ein weiter so und sind glücklich.

Weshalb sind die Bedingungen in Krankenhäuser und Altenheimen so schlecht?

Damit die Gewinne der Konzerne hoch sind – zum Einen die der Betreiber dieser Einrichtungen und zum Anderen die der Arbeitgeber von Millionen aus anderen Berufen, die die Hälfte der Beiträge zur Kranken- und Pflegeversicherung zahlen müssen.

Bei der Kranken- und Altenpflege verbessert man nicht etwa die Bedingungen, um den Beruf interessanter für Mitarbeiter aus Deutschland zu machen, sondern setzt darauf, dass das in Zukunft billige Arbeitskräfte aus dem Ausland für wenig Lohn machen.

Ähnlich ist es bei den Lkws, je schlechter die Bedingungen für Lkw-Fahrer desto mehr Fahrer aus Osteuropa, denen man das noch zumuten kann, und desto weniger Kosten für den Transport von A nach B und somit höhere die Gewinne der Industrie.

Bei der Rente das gleiche Prinzip wie bei Krankenhäusern und Altenheimen. Je weniger die Arbeitnehmer in die Rentenkasse einzahlen desto geringer ist der Arbeitgeberanteil und desto mehr Gewinn bleibt für die Industrie.

Dass sich die Bedingungen bei Krankenhäusern, Altenheimen und der Rente verschlechtern, das nimmt die Industrie hin. Denn deren Chefs, Manager und Vorstände sind privatversichert mit allen Annehmlichkeiten, können sich im Alter eine Seniorenresidenz leisten, falls sie der eigene Haushalt überfordert.

Für den Ruhestand haben die Leute aus den höheren Etagen aufgrund der hohen Gewinne bzw. der hohen Einkommens bestens vorgesorgt, während die unteren Etagen mit kleinen Renten, mageren Auszahlungen von Lebensversicherungen und Betriebsrenten sowie den unrentablen Riester- und Rürup-Renten abgespeist werden.

Es ist die Lobby der Millionäre und Milliardäre, die für schlechtere Bedingungen für die Bevölkerung sorgt, damit das große Geld immer auf dem großen Haufen landet.

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