BMW setzt auf Elektro-Lkw im Werksverkehr

BMW-Werksverkehr-Elektromobilität

Copyright Abbildung(en): BMW

Ich transportiere elektrisch die Antriebe der Zukunft“, steht auf einem Sattelzug-Anhänger, der seit Kurzem im BMW-Werk Dingolfing seine Runden dreht. E-Mobilität also in doppelter Hinsicht. Denn der Lkw fährt nicht nur zu 100 Prozent mit Strom – sauber, leise und CO2-frei. Er transportiert auch Module für E-Antriebe zwischen einem Produktionsgebäude und einem werksinternen Logistikzentrum. Noch handelt es sich um ein Pilotprojekt, aber im Verlauf des Jahres 2022 sollen mit dem Ausbau der Produktionskapazitäten für elektrische Antriebe im Werk 02.20 fünf weitere E-Lkw hinzukommen.

Der Einsatz des Elektrofahrzeugs hat viele Vorteile, wie Christian Kiermaier erklärt, der Leiter der Logistikplanung E-Antrieb am Standort Dingolfing: „Die Elektro-LKW sind im Betrieb sehr leise und sauber. Auf das Jahr gerechnet liegt die CO2-Einsparung durch den Einsatz der E-Lkw bei insgesamt rund 276 Tonnen im Vergleich zum herkömmlichen Antrieb mit Dieselmotor.“

Der E-Lkw ist beinahe rund um die Uhr im Einsatz, immer dann, wenn produziert wird. Ein Rundlauf, den er auf dem Werksgelände absolviert, ist etwa einen Kilometer lang. „Im Peak fahren sie circa 75 solcher Touren pro Arbeitstag“, erklärt Projektleiterin Sabrina Böhm. Dabei müssen sie schnell an- und abdocken, was durch Mafi-Zugmaschinen des Logistik-Dienstleisters Preymesser ermöglicht wird.

Das Laden der Batterie erfolgt im Logistikzentrum: Während des Abladens steckt der Fahrer das Kabel einer der hier angebrachten Wallboxen an das Fahrzeug an, sodass sich die Batterie parallel etwa 20 Minuten lang mit Ökostrom füllen kann.

Sauber und leise durch Dingolfing

Mit Fertigstellung des neuen Versorgungszentrums im nahe gelegenen Mamming im Jahr 2022 sollen zusätzlich noch weitere E-Lkw zum Einsatz kommen. Anders als die bisherigen Fahrzeuge verlassen die vollelektrisch angetriebenen 40-Tonner dann auch die Werkstore und pendeln zwischen dem Werk 2.20 in Dingolfing und dem Versorgungszentrum in Mamming, um Komponenten, die für den Bau von Hochvoltbatterien und E-Motoren benötigt werden, zu transportieren. Dabei legen sie eine einfache Strecke von rund 13 Kilometern zurück – und das dann ebenfalls sauber und leise.

Auch auf anderen Strecken des Zwischenwerksverkehrs sollen in Zukunft vermehrt umweltfreundliche Elektro-Lkw zum Einsatz kommen. Im Rahmen von Pilotprojekten konnten bereits wertvolle Erfahrungen auf einigen Kurzstrecken gewonnen werden, wie BMW mitteilt. So fand unter anderem ein Testbetrieb für Transporte zwischen dem gut 30 Kilometer entfernten Zentrallager in Wallersdorf und dem Dynamikzentrum in Dingolfing statt. Ein weiterer Praxistext erprobte den Transport von Rolls-Royce Karosserien aus der Produktion im Werk 2.27 in Unterhollerau zur KTL-Beschichtung ins Werk 2.40 nach Dingolfing mit einem E-Lkw. Aber auch in den Werkshallen selbst sind E-Gabelstapler und automatisierte Transportsysteme, die elektrisch angetrieben werden, längst ein fester Bestandteil des Produktionsprozesses.

Quellen: BMW – Pressemitteilung vom 25.10.2021

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Ich glaube bei uns im Werk fährt seit 10 Jahren ein E-LKW.

Richtig so.
Gut machbare Einsatzdistanzen für einen ausschliesslich batterieelektrischen LKW.

Es könnten auch mehr Kilometer sein.

2 Akkupacks á 98 kWh (á 560 kg) wären 196 kWh (1.120 kg) bzw. ca 175 kWh netto oder etwa 120 km.

4 Akkupacks (2.240 kg) wären bei einem 40-Tonner kein Problem und etwa 240 km.

Hyundai-Lkws haben wohl wieder 72 kWh (ca. 410 kg) als Batteriepack, nachdem vor einiger Zeit von 3 x 72 kWh (1.230 kg) die Rede war – soll damit der Abstand zum BEV wieder vergrößert werden?

Bei 3 x 72 kWh an Batterien plus 2 BZ wären es rund 1.700 kg gewesen plus 7 H2-Tanks für 34 kg hätte es ungefähr dem Gewicht von 4 Akkupacks (2.240 kg, rund 240 km) beim BEV entsprochen.

Wasserstoff-Brummi von Hyundai

Besser als ein Diesel? So schlägt sich ein Brennstoffzellen-LKW in der Praxis

Es regnet in Strömen und Fahrer Werner Käslin hat trotzdem sichtlich gute Laune.

Käslin ist seit knapp 20 Jahren für den Molkereibetrieb Emmi in der ganzen Schweiz auf dem Bock unterwegs.

„Die Reichweite des Hyundai-LKW ist rund halb so groß wie die unserer Dieselmodelle von Volvo oder Mercedes“, berichtet Käslin, „mehr als 350 Kilometer sind mit einer Tankfüllung kaum drin. Dafür dauert der Tankvorgang kaum mehr als zehn Minuten.“

(Quelle: focus.de – 20.07.2021)

Mit etwa 1 Tonne mehr an Batterien könnte auch ein E-Lkw (BEV) die 350 km fahren, nur viel günstiger.

Wenn Hyundai die H2-Tanks von 350 auf 700 bar erhöht, was sie für einen Pilotversuch in Kalifornien taten, sind sie schon bei über 700 km. Da brauchen Sie dann noch ein paar Tonnen Batterien.

Eine Info von Fachleuten zu Füllmengen bei H2-Tanks.

Ingenieurbüro für Brennstoffzelle, Wasserstoff und Elektromobilität

Warum fasst ein Wasserstofftank bei 700 bar nicht doppelt so viel wie bei 350 bar?

Wird ein Wasserstofftank mit 700 bar betankt, ist nicht doppelt so viel Wasserstoff im Tank wie bei 350 bar, sondern nur etwa 67 % mehr. Das Verhältnis zwischen Dichte und Druck ρ/p ist bei realen Gasen nicht linear – dies gilt auch für Wasserstoff.

(Quelle: emcel.com – 16. März 2019)

350 km bei 350 bar entsprechen demnach nur rund 585 km bei 700 bar.

D.h. bei einem BEV-Lkw würden 10 Akkupacks mit 5.600 kg für rund 600 km gebraucht.

Hyundai H2-Lkw 410 kg für die 72-kWh-Batterie, ca. 500 kg für 2 BZ und geschätzt 500-600 kg für 7 Wasserstoff-Tanks, das dürften zusammen grob geschätzt etwa 1.450 kg sein.

Hyundai nutzt bei seinen H2-Lkws in der Schweiz nur 36 Tonnen von den erlaubten 41 Tonnen Gesamtgewicht, also wären die gut 4 Tonnen mehr für die Batterien hier kein Problem.

Interessieren würde mich der Preisververgleich von BEV- und FCEV-Lkws.

10 Akkupacks wären 980 kWh, Zellpreis (kWh x 100) 98.000 Euro, Packpreis (kWh x 140) 137.200 Euro und Batteriepack-Nettopreis für Kunden vermutlich ca. 180.000 Euro für 600 km Reichweite.

Jetzt müsste man noch die Preise für 2 BZ-Anlagen und 7 Kunststoff-Carbon-H2-Tanks kennen.

Ihre Rechnung:
Für 700bar-Tanks: 600km, mit Batterien 4 Tonnen Zusatzgewicht.
Hyundai verkauft die Trucks in Kalifornien für 500Meilen/800km, das gäbe dann bei Batterien schon über 5.3 Tonnen Zusatzgewicht.
Mercedes will mit flüssigem Wasserstoff 1’000 km Reichweiter erreichen. Das ergäbe dann als BEV einen 40-Tönner, der dauernd ca. 9.5 Tonnen Batterie mitschleppen würde. Tolles Gerät!

Korrektur / Ergänzung:

Mit etwa 1 Tonne mehr an Batterien könnte auch ein E-Lkw (BEV) die 350 km fahren, nur viel günstiger.

Wenn Hyundai bei seinen 3 x 72 kWh an Batterien geblieben wäre – war das der Grund für den Rückzug?

Wow, Elektrogabelstabler. Crazy!

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