Bis Wasserstoff massentauglich ist, „haben wir noch einen langen Weg vor uns“

Bis Wasserstoff massentauglich ist, „haben wir noch einen langen Weg vor uns“

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Nico Rosberg setzt sich nach seiner mit einem Formel 1 Weltmeistertitel gekrönten Rennfahrerkarriere als Investor unter anderem für eine klimaneutrale Mobilität ein. In einem vom Handelsblatt im Vorfeld des Wasserstoff-Gipfels (26. / 27. Mai) veröffentlichten Interview erklärte Rosberg, welche Aufgaben auf dem Weg zu klimafreundlicher Mobilität noch gelöst werden müssen und welche Rolle Wasserstoff dabei spielen kann.

An der Elektromobilität geht kein Weg vorbei in den nächsten Jahren“, sagt Rosberg so Beginn des Interviews. Die deutschen Hersteller seien zwar später auf den Zug aufgestiegen als manch andere Hersteller, „holen aber sehr schnell auf, davon bin ich überzeugt.“ Wasserstoff als Alternative zum mit weitem Abstand vorherrschenden Batterieantrieb sei „ein langfristiges Thema“ und es müsse „noch viel Entwicklungsarbeit betrieben werden, damit der Antrieb auch wirklich grün und energieeffizient werden kann“. Rosberg findet wie viele andere Branchenexperten auch, dass Wasserstoff bei Flugzeugen und Schiffen, „wo Batterien nicht sinnig sind“, sicher schneller relevant werden kann als bei Pkw. Der Investor sagt, er glaube an den Wasserstoff, „aber bis er in der breiten Masse eingesetzt werden kann, muss noch viel passieren“.

Mit grünem Wasserstoff könnte Mobilität wirklich komplett klimaneutral werden“, sagt Rosberg über einen großen Vorteil der alternativen Antriebstechnologie. Brennstoffzellen sparen „seltene Rohstoffe sowie Energie in der Herstellung“, sagt er. In der Rallyeserie Extreme E, die demnächst startet, werde dies bereits demonstriert: Die Batterien der dabei eingesetzten Rennautos „werden mithilfe von Brennstoffzellen aufgeladen, die sich aus Sonnenenergie speisen“. Aber man müsse „bei solchen Visionen natürlich auch dazu sagen, dass die grüne Energie irgendwo herkommen muss“. Bis Wasserstoff wirklich massentauglich ist, „haben wir noch einen langen Weg vor uns“, räumt Rosberg ein. Unter anderem, weil aktuell der Großteil des produzierten Wasserstoffs noch auf fossilen Energieträgern mit dementsprechend schlechter CO2-Bilanz basiert.

„Es gibt keine Alternative zu einer klimafreundlichen Mobilität“

Eine aktuell viel diskutierte Möglichkeit, grünen Wasserstoff in großen Mengen herzustellen, ist für Rosberg nicht wirklich interessant: „Wenn die grüne Energie für unsere Autos aus Solarfarmen in der Wüste kommt, ist das vielleicht auch nicht ganz unproblematisch“ sagt Rosberg über Erzeugungsanlagen, die man beispielsweise in Nordafrika aufbauen könnte. Er lässt durchscheinen, dass er grünen Wasserstoff lieber in Deutschland selbst produziert sähe: „Langfristig wird Deutschland von Exporten abhängig bleiben, wenn wir es nicht schaffen, die Energiewende voranzutreiben“ .

Etwas mehr Unterstützung von Seiten der Politik, dass sich klimafreundliche Technologien schneller verbreiten, würde Rosberg deshalb begrüßen: „Ich denke, es müsste definitiv mehr passieren. Und vor allem entschlossener gehandelt werden“, sagt Rosberg. Denn es gebe „keine Alternative zu einer klimafreundlichen Mobilität. Entweder wir setzen jetzt alles daran, klimafreundliche Technologien voranzutreiben, oder wir werden ein böses Erwachen erleben.“

Quelle: Handelsblatt – Interview mit Nico Rosberg: „Ich glaube an den grünen Wasserstoff“

Über den Autor

Michael ist freier Journalist und schreibt seit 2012 fast ausschließlich über nachhaltige Mobilität, Elektro- und Hybridautos, Energiethemen sowie Umweltschutz.

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Wieder einer in der Wasserstoffblase…
Warum soll man teuer Wasserstoff Importieren wenn man über die Steckdose laden kann…

Warum Wasserstoff: Beim Wasserstoff geht es nicht primär um Mobilität, sondern um die Energieversorgung insgesamt (Wärme, Industrie, Mobilität). Wenn man zur Vermeidung von CO2 alle drei Bereiche an der Quelle primär mit grünem Strom abdecken will (PV, Wind, Wasser), dann hat man zu bestimmten Tagen oder Monaten zu wenig Strom (in der Schweiz z.B. im Februar) und zu anderen Zeiten zu viel. Darum macht es Sinn, die Schwankungen von Produktion und Konsum mit Wasserstoff auszugleichen.
Zum Import: An optimalen Standorten auf der Welt produziert die gleiche PV-Fläche ca. zweimal so viel Strom wie in Deutschland. Also braucht es nur die Hälfte der Investitionen (auch Ressourcen, Energie), um die gleiche Menge Strom oder eben Wasserstoff zu produzieren. Wir dürfen einfach nicht vergessen, dass uns andere Länder unsere Autos, Maschinen und Pharmazeutika nur abkaufen können, wenn sie uns auch etwas verkaufen können. Bei den Wüstenstaaten im Sonnengürtel wäre das z.B. Wasserstoff.
Übrigens gibt es schon 3 Erdgas-Pipelines durch das Mittelmeer, die man mit etwas Umstellung auch für Wasserstoff verwenden könnte.
H2 für Mobilität: Wenn man dann schon mal überall Wasserstoff hat, ist es sinnvoll, für gewisse Mobilitäts-Bedürfnisse Wasserstoff statt riesige Batterien zu verwenden (BEV mit H2-REX). Braucht erstens weniger Ressourcen für die Fertigung (Chemie und Energie) und zweitens hilft man bei der Glättung des Strom-Verbrauchs.

Last edited 13 Tage zuvor by Mark Müller

Und täglich grüßt das Murmeltier – ich spare mir meine Kommentare lieber.

Jetzt kommentieren Sie ja schon wieder. Nichtssagend zwar, aber trotzdem.
Sie sollten primär lesen, nicht primär kommentieren.

Ich spare mir nur Lebenszeit für Ihre ewig gleichen Ausführungen 😉
Da sind wir ja beide Beratungsresistent 😉

Immerhin kommt in meiner langen Ausführung oben weder das Wort ‚Tesla‘ noch das Wort ‚VW‘ vor.

Es ist keine nachhaltige Lösung, wenn man den Ölexport durch den Wasserstoffexport ersetzen und in der gleichen imperealistischen Anmaßung über „optimale Standorte auf der Welt“ verfügen will.

Unser Energiehunger –> unser Problem – bei uns lokal zu lösen!

Genau – aber immerhin wollte Herr Müller den Menschen in Afrika nicht auch noch die Abwärme aufdrücken, die ihm sonst beim Thema Wasserstoff immer so wichtig für die bessere Energiebilanz ist.
Aber – richtig – er hat die Begriffe Tesla und VW nicht gebraucht – wären auch beide OT 😉

https://www.golem.de/news/wasserstoff-haldor-topsoe-will-riesige-elektrolyseurfabrik-bauen-2103-154726.html

Der mit dem großen Wert auf Wärmenutzung ist nicht Mark Müller, sondern ich. Ihnen fehlt wie immer der Über- und der Durchblick.. Aber bei 90% Wirkungsgrad des Hochtemperaturelektrolyseurs wie im Link zu lesen, da lohnt es sich wahrscheinlich wirtschaftlich nicht, sich mit der Abwärme zu beschäftigen.

The facility will have an electrolyzer production capacity of 500 MW per year, expandable to 5GW

500 „MW per year“? Da lohnt es sich doch nicht einmal, sich überhaupt mit dem Thema zu beschäftigen.

Oder soll das die Leistung sein? Dann wäre es toll, wenn das mal jemand profunder als ich umrechnen könnte: Kämen dann im Dauerbetrieb hinten 4,4 GWh pro Jahr heraus? Die rechnerischen 110 mio. kg Wasserstoff entsprächen wohl 488 Millionen Liter Benzin.

Der deutsche Verbrauch im PKW-Straßenverkehr beträgt aber alleine schon knapp 27 Milliarden Liter jährlich – nur Benzin. Dazu kommen noch 21 Mrd. Liter Diesel. Insgesamt (mit Fracht) verbraucht der Straßenverkehr 70 Mrd. Liter Kraftstoff.

Dazu kommen Industrie- und Wärmesektor. Flugverkehr, nicht elektrifizierte Bahnen…

Selbst die angedeutete Verzehnfachung auf 5GW ist da witzlos. Alleine, mir fehlt der Glaube. Elektrolyseure soll gebaut werden, welche die Leistung von Atomkraftwerken umsetzen könnten? Das glaube ich erst, wenn ich es sehe.

Woher soll der Strom kommen? Und wer kauft dann diesen exorbitant teuren Wasserstoff ab?

Einfache Zusammenhänge werden leider nicht von allen Akteuren verstanden. Danke!

Bis Wasserstoff massentauglich ist, ist er (zumindest im individuellen Verkehr) längst obsolet.

Auch Nico weiss nicht mehr über Wasserstoff, als wir auch schon wissen. Erst wenn wir den Arabern kein Oel mehr abkaufen, Könnte es eine Wende geben. Fall die uns noch etwas verkaufen wollen, sollen sie die Aermel hochkrempeln und H2 in Tanks abfüllen.Dort wo mal Oel lagerte hat es noch Platz auf den Frachtern.

Es wird einfach unbezahlbar. Besonders dann, wenn auch der Transport CO2 neutral sein soll.
Schweröl betriebene Tanker helfen gar nichts.

Last edited 12 Tage zuvor by Silverbeard

Bei den aktuellen Konzepten für Wasserstoff-Tankschiffe nimmt der Tanker für den Antrieb einfach ein bisschen vom transportierten Wasserstoff. Ist ja logisch. Der Antrieb ist am Schluss sowieso heute oft schon elektrisch (z.B. Diesel-elektrisch). Da muss man nur den Dieselgenerator durch ein paar Brennstoffzellen ersetzen.
An Schiffe denken aber aktuell primär die Australier. Für Nordafrika-Südeuropa-Europa-Nordeuropa denkt man eher an das schon sehr umfangreiche Gasnetz. Offenbar bringt man über eine Gas-Pipeline viel mehr Energie als über eine Hochspannungsleitung – ich muss das aber mal genau nachrechnen.

Last edited 12 Tage zuvor by Mark Müller

Hat schon mal jemand berechnet wieviel Prozent vom transportierten Wasserstoff für den Tankerantrieb von Verlade- bis zum Entlade-Hafen gebraucht würde?

Oder andersherum gefragt, wieviel Wasserstoff wäre am Zielhafen noch in den Tanks und wieviele kWh wären in Afrika notwendig für 1 kg Wasserstoff in Deutschland?

In Deutschland wären es 55 kWh pro kg Wasserstoff und hier könnte man sich den Transport sparen, evtl. sogar noch die Abwärme der Elektrolyse nutzen.

Die Studie zur „Bewertung der Vor- und Nachteile von Wasserstoffimporten im Vergleich zur heimischen Produktion“ wurde vom Bundesverband Erneuerbare Energie (BEE) und vom Landesverband Erneuerbare Energien NRW (LEE NRW) in Auftrag gegeben. Das Resümee: Es trifft nicht zu, dass importierter Wasserstoff allgemein günstiger ist, entscheidend sind je nach Herkunftsland die tatsächlich realisierbaren Strom- und Transportkosten.

Im optimistischen Szenario eines heimischen Wasserstoff-Produktionsanteils von 90 % sind Wertschöpfungseffekte von bis zu maximal 30 Mrd. Euro im Jahr 2050 und mehr als 800 000 zusätzliche Arbeitsplätze möglich, die im direkten und indirekten Zusammenhang mit der grünen Wasserstoffproduktion stehen.

Wasserstoffimporte via Schiffstransport sind aus ökonomischen Gründen nicht sinnvoll, da diese eine energieintensive Verflüssigung voraussetzen. Die Kosten für den Transport per Schiff sind drei Mal so hoch wie beim Transport per Pipeline und rechnen sich erst ab 4000 km Entfernung zum Produktionsland.

Viele potenzielle Exportländer sind selbst stark abhängig von fossilen Energieträgern. … In solchen Regionen birgt eine stark exportorientierte Wasserstoffwirtschaft das Risiko, die Energiewende vor Ort zu verschleppen mit negativen Effekten für den Klimaschutz.

(Quelle: geb-info.de – November 2020)

Mit Wasserstoff-Importen kommen wir eher „vom Regen in die Traufe“ bzw. haben die Wahl zwischen „Cholera und Pest“ oder wollen „den Teufel mit dem Belzebuben austreiben“.

Tolle Info mit Quelle – Danke hierfür

Ich sage ja oben, dass für Europa die Pipelines richtig sind. Zudem existieren sie schon.

Was täten Sie OHNE DIESEL? E-Mobile die es NICHT gibt verkaufen?

Aha! Mit was wollen Sie dann Chargoschiffe, außer mit Schweröl über die Meere bringen? Wie wollen Sie riesigen Mengen an Stromenergie speichern? Mit was wollen Sie die Verbrennung von Kohlenstoff reduzieren? Was verstehen Sie unter Individualverkehr? 1.6. Personen durchschnittlich in einer Akku-Kutsche von Ladestation zu Ladestation bringen? Sicher gibt es sinnvolle Anwendungen für gewissen BEVs, aber was wiegen 1.6 Personen, was wiegt der Akku? Ich würde zuerst andere Prioritäten setzen. Die Frachtschiffe von Erdölabhängigkeit zu befreien. Wäre das eine Idee?

Naja, wenn ich in ein Projekt investiere, rede ich es auch schön…
Für Rosberg ist das nur eine Möglichkeit Geld mit seinem zurückgelegten Einkommen zu verdienen. Öl oder Rüstung ist gesellschaftlich nicht mehr so akzeptiert.

Passt zum David, der will lieber die Welt gesunden mit Oelimport und Covit.

Norwegen verkauft ERDÖL, damit man E-Mobilität aus ÜBERSCHSS-WASSERKRAFT finanzieren kann. Eine Leitung ist dabei NICHT zwingend notwendig. Der ÖKO-Strom kommt per Zertifikat. Das Erdölk per Dieseltanker oder Pipeline. Die Akku kommen aus China. Mit dem BE-CHARGO-Schiff und BE-Truck. Vlt. kann man Container auf der EVER GIVEN bald buchen? Die muss aber vorher noch auf Schäden überprüft werden UND eine Menge SCHWERÖL bunkern? Dann kann die E-Mobilität so richtig ausgebaut werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass so ein Schiff diesel-ELEKTRISCH fährt? Der Prop hängt direkt an eine Schraubenwelle, damit man auf ein Getreibe verzichten kann. Der BEV klatscht Beifall. „Wie beim E-Motor“ Nur dass das Kraftwerk an Bord ist. Das BEV nimmt das Kohlekraftwerk NICHT mit. Es steht an Land und macht aus Braunkohle Strom. So wie in China. Um das begreifen zu können, braucht man eine sehr lange Leitung.

Ich würde Mal behaupten, dass es noch sehr lange Zeit am besten ist, jede kWh grünen Strom direkt zu verbrauchen und den Rest z.B. mit Erdgas zu decken. Der Umweg über Wasserstoff wird nur Verluste einbringen und unter dem Strich die CO2-Bilanz verschlechtern.

Einverstanden, gilt bei PKW s , Bussen,Schiffen, und Zügen die bis jetzt per Diesel ohne Oberleitung fuhren.
Aber nicht für einige LKWs, sowie samt und sonders für alle grossen Traktoren, Mähdrescher und verschiedene Baumaschinen und sogar Flugzeuge.
Die Gründe sind bekannt, und wurden hier schon so oft wiederholt.
Wer dies immer noch nicht kapiert hat, darf ruhig einen Daumen nach unten geben.

In einer reinen Rückwärtsbetrachtung haben Sie recht. Aber früher konnte man sich auch nicht vorstellen, dass Batterie-PKW den Verbennungsmotor ablösen würden oder wir derart massenhaft Strom aus Sonne und Wind generieren. Und da Zukunft das ist, was man aus ihr macht, wird ja genau in den von Ihnen genannten Bereichen geforscht was das Zeug hält. Es gibt keinen Grund, warum landgebundene Fahrzeuge nicht batterieelektrisch fahren können sollten. Bei Flugzeugen gestaltet sich das schwieriger, aber selbst dort werden Fortschritte gemacht.

Zum „kapieren“ gehört auch, nach vorne zu schauen und Entwicklungen zu antizipieren.

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