Batterieforscher hält 1000 Kilometer in zehn Minuten laden für utopisch

Batterieforscher hält 1000 Kilometer in zehn Minuten laden für utopisch

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Prof. Jens Tübke, Hauptabteilungsleiter Angewandte Elektrochemie am Fraunhofer ICT, Professur “Materialien und Prozesse für elektrochemische Speicher” am KIT und Sprecher der Fraunhofer-Allianz Batterien, ist skeptisch gegenüber der batterie-basierten Elektromobilität und glaubt nicht an den großen Durchbruch bei der Batterie­entwicklung für Elektroautos. Stattdessen spricht er sich in einem Interview mit dem Redaktionsnetzwerk Deutschland für die Parallel­entwicklung weiterer Antriebsformen wie synthetischen Kraftstoffen oder Wasserstoff aus.

Natürlich werden wir irgendwann schnellladefähige Fahrzeuge mit mehr Reichweite als den heute üblichen 300 bis 400 Kilometern haben“, sagt Tübke. Aber Reichweiten von bis zu 1000 Kilometer und dennoch Ladezeiten kaum länger als eine Kaffeepause, wie es manche Hersteller in Aussicht stellen, hält der Forscher für utopisch: „Rein rechnerisch müssen bei 1000 Kilometern, die in zehn Minuten geladen werden, mehrere Megawatt durchs Kabel ins Fahrzeug gelangen“, sagt Tübke. Das sei „allein von der Leistungselektronik her sowohl preislich als auch vom Kühlaufwand weit weg von der praktischen Anwendbarkeit“, findet er.

Realistisch sei, gut 350 Kilometer Reichweite in zehn Minuten nachladen zu können. „Wenn jemand 1000 Kilometer braucht, muss er mit längeren Ladezeiten leben“, so der Forscher. Momentan gehe es auch „nicht so sehr um mehr Reichweite oder höhere Lade­geschwindigkeiten, sondern um viele wichtige, auch kleinere Entwicklungs­schritte – vom Onboardcharger bis zur Lade­infrastruktur kann und muss noch einiges verbessert werden“, erklärt Tübke.

Tübke findet, man sollte synthetische Kraftstoffe, also Synfuels oder Wasserstoff, auf jeden Fall „in die Gesamt­betrachtung miteinbeziehen und überlegen, was ist wo sinnvoll“. Das seien Technologien, die sich parallel entwickeln können. „Wer einen klassischen Kombi mit 200 PS und Anhänger erwartet, wird auf eine andere Technologie ausweichen müssen, dann ist es vielleicht nicht der batterie­elektrische Antrieb“, führt er aus.

Wir führen ja leider nicht immer eine technologie­offene Diskussion“, bemängelt Tübke am aktuellen Diskurs. „Wenn das so wäre, würde man sagen, alles, was Kurzstrecke oder auch kurze Ladepausen realisieren kann und keine Riesenlasten bewegen muss, ist ganz klassisch batterie­elektrisch“. Für lange Strecken und große Lasten wären dann eher Synfuel oder Wasserstoff geeignet. „Alles, was fliegt, geht batterie­elektrisch eh nur auf der Kurzstrecke. Und was über Ozean schippert, geht auch nur mit Synfuels“, sagt Tübke. So kämen diese Technologien automatisch auf den Markt.

Billiges Kerosin für die Luftfahrt ein „Fehler im System“

Da synthetische Kraftstoffe teuer und damit nicht wirklich wirtschaftlich sind, „werden sie sich nur da durchsetzen, wo es nicht anders geht“, meint der Forscher. Dass Kerosin für die Luftfahrt heute so billig ist, empfindet er als „Fehler im System“. Da werde „etwas bezuschusst, was man eigentlich bestrafen müsste. Wenn wir da auf Synfuels umsteigen, hat Fliegen eben seinen Preis.“ Dies könne man auch aufs Auto übertragen: „Ich fahre zu einem kleinen Preis ein Fahrzeug, das ich super in der Stadt einsetzen kann, und für längere Strecken kostet es eben mit Synfuels entsprechend mehr.

Problematisch findet er auch, dass Inlandsflüge meist günstiger sind als eine Bahnfahrt. Das seien grundlegende systemische Probleme, die seiner Meinung nach verändert werden müssen. „Alternativen wie die Bahn müssen so attraktiv werden, dass keiner mehr Inland oder Kurzstrecke fliegt“, stellt er als Forderung in den Raum. Denn „wenn wir so weitermachen, werden wir irgendwann ein massives Problem mit Blick auf eine lebenswerte Umwelt haben.“

Wir haben die Brennstoff­zelle, die funktioniert, wir haben Batterien, die funktionieren, und sind in der Lage, verschiedene Kraftstoffe zu synthetisieren“. Es sei auch bereits „absehbar, welche Technologien für die entsprechenden Felder infrage kommen.“ Nachhaltige und klimafreundliche Alternativen zum Bisherigen seien also prinzipiell vorhanden, nun gelte es, „die richtigen Anreize“ zu schaffen. Außerdem fehle an vielen Stellen „noch die erforderliche Kreislauf­wirtschaft für das Recycling und die Wiederverwendung kritischer Rohstoffe“, etwa bei Batterien: Hier spielen Fragen nach der Wiederverwertung oder auch nach dem CO2-Aufwand bei der Rohstoff­gewinnung eine immer drängendere Rolle.

Klimabilanz eines Elektroautos mit Ökostrom „schlagartig viel besser“

Aber das sei „nur eine Frage der Zeit“, da „massiv daran gearbeitet wird, um den gesamten energetischen Aufwand zu verringern“, wie Tübke erklärt: „Vor ein paar Jahren mussten die Hersteller noch die Zellen kaufen, die mit Kohlestrom produziert wurden. Inzwischen gehen sie zu denen, die Zellen mit 100 Prozent Ökostrom produzieren“. Die Ökobilanz eines Elektroautos etwa sehe so „schlagartig viel besser aus.“

In Bezug auf die Feststoff­batterie bremst der Forscher die Erwartungen. Er geht frühestens ab 2035 bis 2040 für deren Einsatz in der Elektromobilität aus. „Die Herstellungs­verfahren hat man schlichtweg noch nicht“, erklärt Tübke. Außerdem seien noch Fragen in Bezug auf das Zusammenspiel der Materialien offen: „Die richtige Rezeptur vom Material bis zur fertigen Zelle hat noch keiner gefunden“, und wer heute behaupte, „dass er 2025 eine solche Batterie im Fahrzeug hat, müsste heute die Zelle schon validiert haben und die Batterie­systeme bereits als Prototypen bauen“. Die gebe es aber noch nicht.

Quelle: RND – Batterieexperte Tübke zur Autozukunft: „Antriebs­technologien parallel entwickeln“

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Guter Artikel. Da wird Wunschdenken auf die Realität zurückgeführt und ein paar Bluffer werden entlarvt.

Dass Feststoffbatterien „frühestens ab 2035“ in Serie gehen, ist doch eher Wunschdenken der Verbrennerlobby. Genauso wie das ständige Gefasel von „Technologieoffenheit“ und „Synfuels“.
immerhin ist ihm klar, dass Synfuels extrem teuer sind. Luftfahrt, zivil und vor allem militärisch, bietet hier einen Einsatzbereich. Aber Ozeanriesen? Im Transportgewerbe zählt der Preis, und die teuerste aller Lösungen wird hier sicher niemals Anklang finden. Gilt auch für die Straße…

1000 km Reichweite in 10 Minuten laden ist natürlich eher was fürs Guinessbuch (technisch anspruchsvoll und teuer, aber keinesfalls utopisch!!), aber von wem stammt diese Anforderung? Eher doch ein klassisches Argument der Verbrennerfreunde.
( Wer einen Benziner fährt, für den sind 1000 km in der Regel auch utopisch! )
Wenn ich 500 km gesicherte Reichweite (Die aktuellen Batterien sind noch extrem temperatursensibel, aber das wird sich deutlich vor 2035 ändern!) habe, wieso sollte ich dann eine doppelt so teure und schwere Batterie kaufen? Mal wieder das klassische BEV-Gebashe. Nur weil die aktuelle Technik nicht immer in allen Bereichen den Verbrenner schlägt, ist die ganze Technologie Murks und sollte am besten verhindert werden! Lieber zig Milliarden für Technologieoffenheit verpulvern, für den Fall, dass die enormen Energiemengen für Synfuels und Wasserstoff dann doch unbegrenzt und gratis zur verfügung stehen…

Schnell mal mit vollem Akku bis Bratislava gefahren, 10min Pipipause und weiter bis Sofia.

WTF? Wer braucht sowas auch schon?

Ich bin über das lange Wochenende 840km mit meinem E-Up gefahren. Ich stand dabei lediglich 2 Mal an einem Schnelllader und das auch eher um entspannt am Ziel anzukommen und nicht mit 5km Restreichweite. Und sich einmal die Füße zu vertreten und einen Kaffee zu trinken. Ja, der E-Up ist kein Reiseauto, aber es geht. 1.000km in 10 Minuten fordern nur Leute, die nicht verstehen, dass man beim E-Auto, wenn man es braucht, immer mit vollem Akku startet. Und bei mehr als 1.000km Fahrt sollte man sowieso mehrerer Pausen einplanen oder gleich die Bahn nehmen.

H2 und Synfuels wecken bei den Leuten Erwartungen die nicht erfüllt werden können. Ja, es wird diese Technologien irgendwann zu kaufen geben, aber sie werden richtig teuer. Das haben die Leute nicht auf dem Schirm.

Farnsworth

Toll erklärt und völlig richtig. Gerade bei Wasserstoff und Synfuels haben die meisten eine derart falsche Vorstellung im Kopf, im Grunde genommen gehen sie davon aus dass mit diesen Technologien einfach nur der bisherige „Komfort“ der Verbrenner-Welt erhalten bleibt, die Kosten dazu kennt kaum einer. Und nein, Wasserstoff kommt nicht aus dem Wasserhahn!

Ich stimme dir hier voll zu. Nicht die Reichweite ist das Problem sondern die Ladeinfrastruktur. Momentan fahre ich mit 250km gesicherte Reichweite (im Winter nur 200km) und habe nahezu keine Einschränkungen. Auf der Autobahn sind alle 40-80km CCS-Schnelllader verfügbar, und selbst im ländlichen Raum kann ich während meiner Mittagspause nachladen (auch wenn ich es eigentlich nicht bräuchte). Dabei habe ich wöchentlich wiederkehrende Fahrten von 170 und 240km Gesamtstrecke. Langstreckenerfahrungen habe ich bisher coronabedingt nicht machen können. Aber was hält mich davon ab, alle ca. 150km meine Pause an einer Ladesäule zu machen – das sind 2 bis 4 Fahrten im Jahr. Die Pause habe ich auch mit dem Benziner gemacht. Der Urlaub beginnt mit dem Zuschließen der Haustür – entspannt ankommen!
Und ja, ich bin auch schon mal 1.600km mit dem Benziner in den Urlaub gefahren, auch da habe ich auf halbem Wege eine Übernachtung eingeplant.
Neue derzeitige e-Autos haben eine Standartreichweite von 300 bis 400km, verbrauchen jedoch auch etwa 5kWh/100km mehr als beispielsweise ein e-Golf. Und das eben immer auch auf Kurzstrecken.

FARNSWORTH: fundierter Comment, aber die Frage ist doch: Der ganze Sermon des Herrn Tübke – will uns da einer auf’s Glatteis führen? Dafür muß man jahrelang studiert und eine Professur erlangt haben, ist womöglich mit 100.000nden von Steuergeldern subventioniert worden? Allein die Überschrift und dann dieser Kerosin-Quark; weder Fakt noch Meinung eines solchen Geschwurbel-Konglomeratissimo ist der e-Mobilität dienlich.

  1. Kann man eine Zelle in 10 Minuten auf 80% aufladen?
  2. Kann mit diesen Zellen ein Auto bauen das eine 80% Reichweite von über 1000km hat?
  3. Kann man diesen PKW an einem LKW HPC-Lader aufladen?

Wenn die 3 Bedingungen erfüllt sind, ist eine 1000km Aufladung in 10 Minuten möglich

Die Frage ist doch „Wer hat überhaupt die Anforderung, dass man in 10 Minuten 1.000 km aufladen kann?“ Das sind doch alles unsinnige Forderungen. Die meisten Deutschen fahren ohnehin nur max. 10.000 km pro Jahr. Dass sie da Fahrten von 1.000 km oder mehr haben, ist unwahrscheinlich. Und wenn das doch mal der Fall sein sollte, gilt ja auch aus Sicherheitsgründen: Alle 2-3 Stunden 1/2 Stunde Pause. Und in 2 Stunden schafft man gerade mal 250 km (mit Verbrenner oder E-Auto). Wenn man genug lädt, um die nächste Strecke zu fahren, reicht das doch vollkommen. Und das ist heute schon möglich. Hätten wir mit E-Autos angefangen, und jetzt stünden Verbrenner vor der Tür, wäre die Argumentation doch: „Was, ich soll an eine Tanke fahren? Ich will aber mein Auto nachts zu Hause aufladen. Kann nicht jemand Minitanken zu Hause installieren? Mit dem zentralen System der Tankstellen steigt doch niemand auf einen Verbrenner um. Und außerdem stinkt es da.“

Und mit 70 Liter Kraftstoff im Tank sind Sie Gefahrguttransporter und dürfen nicht in unsere Tiefgarage!

Also 1000km in 10min aufladen braucht man ja eigentlich nicht wirklich. Es wird sicherlich Autos mit 1000km Reichweite geben (zumindest nach WLTP). Diese werden dann auf Langstrecke realistisch 700km schaffen. Nach rund 500km wird wohl jeder so langsam mal anhalten müssen, wenn er keine Blase aus Stahl oder eine leere Wasserflasche dabei hat ;-). Realistisch sind das selbst auf deutschen Autobahnen minimum 4 Stunden durchgängige Fahrt. Dann gilt das Motto: Steht er, dann lädt er! Ein Akku der 1000km Reichweite ermöglichst dürfte mal locker 130-150kWh Kapazität haben und sollte besser auch ein 800V System haben. Damit kann er dann nach Stand heutiger Ladesäulen maximal 350kW ziehen, was bei einem so dickem Akku möglich sein sollte. Letztlich ist die Belastung pro Zelle die Limitierung. Mehr Akku-Kapazität = mehr Zellen = mehr Ladeleistung möglich. Sollte das Auto sich im schlimmsten Fall rund 30kWh/100km genehmigen (für einen SUV nicht untypisch), kann ich in 10min knapp 200km laden. Heißt mit einem 15min Ladestopp habe ich weitere 300km im Akku.
Ich denke diese ganze Diskussion wird sich am Ende im Sand verlaufen. Wenn wir Autos haben mit den wir locker 500km und mehr fahren können auf der Autobahn, wird sich die Diskussion erledigen. Das einzige was ich mir dann noch angewöhnen muss ist bei jeder Pause einen Rastplatz aufzusuchen, der einen HPC Lader hat. Dann fahre ich mit einer 20min Pause von Hamburg nach Österreich. Was will man denn dann noch mehr?

Wäre noch gut wenn die Schilder für Rastplätze und Raststätten einen Hinweis „EV“ haben. Das wird leider immer noch „vergessen“.

Deinen Ansatz finde ich ganz gut. Wenn das mal der Stand der Dinge ist gebe ich dir Recht. Funktioniert aber nur wenn dies jedem ermöglicht wird. So lange die öffentliche Ladeinfrastruktur nicht so weit ausgebaut ist, dass auch Menschen aus Mietwohnungen ohne Tiefgarage in Großstädten eine Möglichkeit haben zu laden, wird es immer eine weitere Suche nach dem alten Prinzip geben. Egal ob mehr Energie benötigt wird oder nicht. Es geht einfach darum das ein Großteil der Menschen kein Eigenheim oder keine Tiefgarage mit Ladesäule haben. Wie sollen diese Menschen BEV fahren? In Großstädten gibt es jetzt schon zu wenig Parkplätze und leider werden Ladesäulen auch schon jetzt zugeparkt. Der Macher von Car Maniac hat dazu ein interessantes Video auf You Tube. Evtl. sollte sich dies der ein oder andere von euch anschauen.

Ladesäulen werden vor allem von Wichtigtuern mit Plugin-Hybriden zugeparkt. Auf meiner Wochendtour neulich waren von 8 Ladeplätzen neulich 6 mit Plugin Hybriden zugeparkt „Guck, ich kann hier parken“. An einer einzigen war ein E-Auto. Die letzte freie war für die Touriinfo reserviert. Nach einem Anruf dort durfte ich da laden. Nach 2 Stunden laden und umparken standen die meisten Plugins immer noch da. Als wir abends weggefahren sind waren zwei weggefahren. Das Problem ist eher der Egoismus der Leute. Statt an die Ladesäule zu fahren, wenn man es wirklich benötigt, „parken“ die Leute da, weil sie es können. Man muss leider auf die Ladeetikette hoffen. Aber was soll man von Leuten erwarten, die ein Pseudoelektroauto fahren und auf eine Ladung unterwegs gar nicht angewiesen sind. Es war ein Fehler, dass die Teile ein E-Kennzeichen bekommen haben. Man hätte ihnen ein P-Kennzeichen geben sollen. Dann hätte man die Benutzung von E-Autospuren erlauben können, aber die Nutzung von Ladesäulen einschränken können. Plugin-Hybride können zu Hause oder in der Firma geladen werden.

Die Ladeinfrastruktur in den Städten wird gerade aufgebaut. In Dortmund werden die ersten Laternen mit 3,7kW Ladeplätzen ausgestattet. NL ist auch ein super Vorbild. In Amsterdam werden gerade bis nächstes Jahr 2.200 neue Ladeplätze auf. Da sieht man was geht, wenn man nur will.

Farnsworth

Das freut mich zu hören das Dortmund es verstanden hat. Wichtig ist das allen ermöglicht wird öffentlich zu laden. Sonst wird es weiter Verbrenner geben. Die meisten kaufen sich ein Verbrenner weil sie kein Geld haben für mehr oder weil sie keine Möglichkeit haben zu laden.

Dieses Argument stimmt kaum noch. Vorher hatte ich einen Golf 7 Benziner der hat ca. 21.600€ gekostet; der eGolf300, mit einer deutlich besseren Ausstattung (LED-Licht, Standheizung, Automatik, Navi usw.) hat mich 22.900€ gekostet. Das war eindeutig ein gutes Geschäft. Und der Wertverlust? Wenn ich ihn heute nach 15 Monaten und 23.000 km verkaufen würde, würde ich den Neupreis bekommen. Andererseits hat ein Bekannter gerade einen jungen gebrauchten Nissan Leaf gekauft, in einem innen und außen Top-Zustand mit sehr guter Ausstattung für knapp 18.000€.

Dortmund ist nicht Amsterdam. Ich würde den Ausbau eher schleppend bezeichnen, aber man hat zumindest eine Initiative zur Bürgerbeteiligung, wo man Ladesäulenstandorte vorschlagen kann.

Ist es nicht eher so, dass sich „die Meisten“ sowieso eher Gebrauchtwagen kaufen, weil sie sich nicht mehr leisten können? Und im Bestand haben Verbrenner immer noch einen gigantischen Anteil. Machen wir uns nichts vor, der Anteil von E-Autos im Neuwagenverkauf ist in den letzten Jahren drastisch gestiegen. Das liegt nicht nur an der Förderung, sondern auch an einer gestiegenen Auswahl von Modellen, die immer mehr Bedürfnisse abdecken. Evtl. haben wir am Ende des Jahres die 1Mio Marke geknackt. Das wären dann immer noch „nur“ ca. 2% des Bestands. Bis also „die Meisten“ ein E-Auto fahren werden, werden noch ein paar Jahre ins Land gehen. Und bis dahin wird die Infrastruktur auch gut ausgebaut sein. Selbst wenn sich der Anteil jedes Jahr verdoppeln sollte, würde es noch 5 Jahre dauern bis „die Meisten“ ein E-Auto fahren würden. Ich kann nicht einschätzen, ob das Wachstum so weitergeht, oder ob die Kurve aus den genannten Gründen irgendwann abflacht. Vorraussetzung für den Kauf eines E-Autos ist natürlich eine vorhandene und verfügbare Infrastruktur. Hier muss tatsächlich mehr getan werden. Man sollte einen Teil der E-Auto Förderung lieber in die Infrastruktur investieren.

Farnsworth

Wie in allen Ihren comments, farnsworth: Zustimmung. Diese PHEV-Auflade-Katastrophe gehört abgeschafft. Zuparken, Ladesäule besetzen und sich dann noch wichtig machen… meine Güte, sag ich immer: „Sie fahren 2 Motoren spazieren und ein ‚E‘ am Nummernschild.“ Manchmal grinse ich nur noch.

Prinzipiell hast du Recht. Die Tendenz geht jedoch dahin, die Autos aus der Stadt zu verbannen und den verbleibenden Platz für Fußgänger, Radfahrer und dem öffentlichen Nahverkehr zu nutzen. Damit muss man sich entscheiden ohne Auto zu leben (erfolgt schon in vielen Großstädten) oder aufs Land zu ziehen.

Äh, wer wird denn signifikant mehr für einen PKW zahlen, nur weil der 1000km in 10 min laden kann – was so gut wie niemand braucht ?

Ich bin ja sehr kritisch, was BEVs angeht und kassiere hier dafür weiß Gott genug Daumen nach unten. Aber sogar ich bin der Ansicht, dass 1000km in 10min keiner braucht. Ich würde Reichweite und Ladegeschwindigkeit eines EQS für eine sehr gute Basis halten. Wenn da in den nächsten 1-2 Generationen noch mal 30% oben drauf kommen, ist auch genug Reserve für die Dachbox im Winter da. Die wirkliche Herausforderung wird es diese Technik zu Preisen in den Massenmarkt zu bringen, dass sie von jedem Kompaktwagen in der Basisausstattung geboten wird.

Last edited 3 Monate zuvor by Dagobert

Endlich mal jemand, der die Batterieträumer fundiert erden kann.
Wir werden nur im „Mobilitätsmix“ zum Ziel kommen.
Monokultur hat nach meiner Wahrnehmung noch nie getaugt!
Auch die Luftfahrt wird Lösungen finden (müssen). Sie hat es doch
auch vom Kolbenmotor zur Staustrahlturbine geschafft

Wieder eine Studie die nicht den Platz wert ist den sie einnimmt. Es ist langsam nur noch mühsam diese Forderungen nach Technologieoffenheit.

Es gibt Anwendungen für H2, bestimmt. Aber doch nicht für die Millionen von Personenwagen! Es sollte nun wirklich endlich auch dem letzten H2 Fanatiker klar sein, dass wir niemals genügend grüne Energie für ein nicht existentes Problem haben.

Ich schätze mal 99% der normalen Autofahrer wären nicht in der Lage über eine Strecke von 1000km mit der nötigen Aufmerksamkeit Auto zu fahren. Ganz abgesehen davon, dass solche Strecken auch praktisch keine Autos überhaupt schaffen.

Wie lange müssen wir noch solche unrealistischen Forderungen uns anhören. Schickt diesen „Professor“ dahin wo der Pfeffer wächst.

Den kann er vielleicht noch beeindrucken mit seinen unsachlichen Beiträgen.

Hiker und andere mehr, lest mal zuerst die Teste bevor ihr kritisiert.
Der Autor äussert sich kritisch, umgehend bessere und noch schneller zu ladende Batterien zu Verfügung zu haben. Hoffentlich haben dies auch alle H2 Hasser verstanden.Die Hersteller wissen wieviel man Sprücheklopfern und Startuppern glauben kann.Für die Mittelklasse haben wir momentan die richtigen Batterien. Punkt. Für stärkere Antriebsforderungen wird alles geprüft was zum Oelersetzen verwendbar ist.Hört nicht auf technische Laien und Stammtischklamauk zu hören, was nun alles zu Scheitern verurteilt sei.
Und immer wieder dieses Dummpalaver gegen PHEV.? Leute, heute laufen mehr Hybrids auf der Welt als reine E s……..und dies nicht umsonst.
Bin kürzlich wieder mal mit einem normalen Diesel ohne zu tanken 1000 Km gefahren, soweit so gut.
Da kommt mir die Galle hoch, bei Bergrunterfahren und in der Stadt, wie da Material und Sprit unnötig verschlissen und vergeudet wird beim Bremsen.

Man kann natürlich alles so hinstellen wie es für sich passt. Ich bin kein H2 Hasser. Das ist lächerlich und trägt nichts zur lösung unserer Probleme bei.

Dass PHEVs nicht das Mittel der Wahl sein können sollte eigentlich jedem heute klar sein. Das war ok solange es keine nennenswerte Alternativen gab.

H2 und PHEV Autos benötigen eine Batterie. Das ist also nicht wirklich ein Argument. Die Reichweite eines PEHVs wird einzig und allein durch den Verbrennerantrieb erreicht. Was soll also das Ganze? Damit entlastet man doch die Umwelt nicht!

Alles andere kann ein BEV wesentlich besser. Es gibt genügend Studien von unabhängigen Institutionen die das belegen.

Von H2 im Auto brauchen wir nun wirklich nicht wieder anfangen. Das ist schlicht für eine solche Anwendung der falsche Weg. Wir werden es vielleicht schaffen genügend Grünstrom für die BEVs zu produzieren.

Das wird bereits eine riesige Anstrenung sein. Logistisch und Finanziell. H2 in ausreichender Menge zu produzieren halte ich für ein Hirngespinst der Oel und Autolobby. Die sehen ihre Goldesel davonrennen. Mit H2 wären wir wieder Gefangene dieser Mafia.

Es führt kein Weg daran vorbei auf lange Sicht auf die BEV zu setzen. Was nicht automatisch heisst, dass wir nicht auch an e-fuels und H2 forschen sollten! Die können einen ganz wichtigen Beitrag zur dekarbonisierung leisten. Aber nur wenn sie richtig und mit Vernunft eingesetzt werden.

Farnsworth & Hiker: gut, daß wir uns von Beiträgen wie dem vom Strauß nicht verunsichern lassen. Und erst recht nicht von Professoren wie Tübke, Hoberg, Sinn, etc. Diese teilweise derart unreflektierte Akademiker-Blase, die sich in alle Richtungen instrumentalisieren läßt – ist es ein Wunder? Die wuseln doch nur um ihre Geldgeber herum. Wird Zeit, daß der subalterne, obrigkeitshörige Bürger sich mal vor Augen hält: Wissenschaftler sind auch nicht alle das Gelbe vom Ei. Und die Schwerkraft abschaffen können sie schon mal gar nicht – gelt? Herr Sinn?

Ach, immer die selben Oberpenner, fehlt nur noch der Daniel . Mit Kelen wie euch, wären wir heute noch beim Tierzug.
Nur Dank Toyota, Tesla und Renault haben wir heute den Weg zu den E Autos geschaffen.Wie dies jetzt Richtung grössere Antriebe weiter geht, müsst ihr schon uns Technikern überlassen.

Nach 5 Tagen offline bin ich ab heute wieder mit dabei.

Natürlich gibt es noch Lücken, die ein Elektrofahrzeug nicht ausfüllen kann. Ich bin heute noch nicht in der Lage, mit einem Wohnwagen oder Lastenanhänger 400 Kilometer weit zu fahren.

Wer einen klassischen Kombi mit 200 PS und Anhänger erwartet, wird auf eine andere Technologie ausweichen müssen, dann ist es vielleicht nicht der batterie­elektrische Antrieb.

Quelle: rnd.de – Interview)

Ein Professor, der sich kein E-Auto mit Wohnwagen vorstellen kann, das 400 km mit einer Batterieladung fährt, der ist als Batterieforscher gänzlich fehl am Platze.

Ein Verbrenner mit Wohnwagen verbraucht ungefähr 50% mehr als ein Verbrenner ohne Wohnwagen, das dürfte bei E-Autos ähnlich sein.

20 kW/100 km im Solobetrieb entsprechen etwa 30 kWh/100 km mit Wohnanhänger.

4 x 30 kWh = 120 kWh x 5.5 kg pro kWh = 660 kg Batterie (Akasol, leichte Version). Wenn man zur Sicherheit noch 30 kWh drauf packt, dann wären es 825 kg.

Machbar sind E-Autos mit Anhängerkupplung, die einen Wohnwagen 400 km mit einer Batterieladung ziehen können schon lange. Wenn es an Angeboten fehlt, dann liegt es nicht am batterie-elektrischen Antrieb und den Batterien.

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