Batterie-Rohstoffkreislauf und Umbau der Energiewirtschaft aus Sicht von VW-Vorstand Schmall

Batterie-Rohstoffkreislauf und Umbau der Energiewirtschaft aus Sicht von VW-Vorstand Schmall

Copyright Abbildung(en): Volkswagen

Thomas Schmall, seit Anfang des Jahres der neue Technikvorstand des Volkswagen-Konzerns, sprach mit der WirtschaftsWoche darüber, wie er den weltweit größten Autohersteller ins rein elektrische Zeitalter führen will und über die Herausforderungen, die damit einhergehen: Nachhaltige und selbst produzierte Batterien, neue Partnerschaften und der Umbau der Energiewirtschaft.

Die Batterie ist der Kern des E-Autos, und das E-Auto ist das Fahrzeug der Zukunft“, sagt Schmall zu Beginn des Interviews. Es sei naheliegend, dass sich VW dazu entschieden habe, Batteriezellen selbst zu produzieren: „Jetzt werden die Claims für die nächsten 30 Jahre Wertschöpfung in unserer Industrie abgesteckt – und da möchten wir ganz vorn mit dabei sein“, so der Manager. In die Entscheidung für eine eigene Zellproduktion seien mehrere Faktoren eingeflossen, technische wie auch marktwirtschaftliche. Etwa die Unabhängigkeit von Zulieferern und eine sichere Versorgung mit ausreichend Batterien. Der Hauptantrieb aber sei gewesen, dass VW „den technologischen Kern“ seiner künftigen Produkte selbst beherrschen wollte.

Was Volkswagen bereits macht, ist in Braunschweig Batteriepacks für seine auf der MEB-Plattform aufbauenden E-Autos zu montieren. Allerdings noch mit extern gekauften Zellen „von mehreren technisch führenden Zulieferern“, wie Schmall betont. Diese „Batteriesystemfertigung“ sei „der logische erste Schritt“ gewesen. Nun gehe Volkswagen „peu à peu die Zelle an, die technisch und finanziell eine andere Herausforderung darstellt“.

Hierbei spielt der Standort Salzgitter als Testlabor die Hauptrolle, wo VW die Zellen anderer Hersteller und seine eigenen Entwicklungen „bis hinunter auf die atomare Ebene“ testet: „Wir sehen zum Beispiel, wie die Struktur der Elektroden, der Anode und der Kathode genau aufgebaut ist. Wo wird in der Kathode wie viel Kobalt, Nickel oder Silizium in der Anode eingesetzt? In welchen Strukturen? Wie verändern neue chemische Zusammensetzungen das Schnellladen, die Lebensdauer, die Leistungsdichte? Wir gehen vom Kleinen zum Großen“, erklärt Schmall.

„Das Ziel ist ein geschlossener Kreislauf mit mehr als 90 Prozent Rückgewinnung aller wertvollen Rohstoffe“

Auch seine Forschungsfabrik hat VW Mitte September hochgefahren. Dort testet der Konzern, „ob und wie sich die neuen, besseren Zellen in die industrielle Massenfertigung bringen lassen“. Dabei denke der Hersteller bereits an das Recycling der Zellen, welches ebenfalls in Salzgitter geschehen soll. Das Ziel sei „ein geschlossener Kreislauf mit mehr als 90 Prozent Rückgewinnung aller wertvollen Rohstoffe“. Bis 2025 will Volkswagen dann in Salzgitter seine erste eigene Zellfabrik eröffnen. Bereits zwei Jahre zuvor soll die Produktion beim Batteriepartner Northvolt, an dem VW beteiligt ist, an dessen Standort in Schweden starten.

In Salzgitter will VW in der ersten Ausbaustufe Batterien mit 20 Gigawattstunden Gesamtkapazität herstellen. Die zweite Ausbaustufe sieht ebenfalls 20 Gigawattstunden vor. Die insgesamt 40 Gigawattstunden an jährlicher Produktionskapazität „reichen dann für etwa 700.000 mittelgroße reine E-Autos“, wie Schmall erklärt. Da das nicht genüge, um den kompletten künftigen Bedarf des VW-Konzerns an Batteriezellen zu decken, will der Hersteller in den kommenden Jahren „zusätzlich auch weiterhin Zellen zukaufen“ und gemeinsam mit Partnern weitere Zellfabriken in Europa bauen.

Insgesamt sind allein in Europa sechs dieser Gigafactories genannten Werke geplant. Denn bis zum Jahr 2030 sollen 60 Prozent aller verkaufen Fahrzeuge reine E-Autos sein. „Das entspricht einer jährlichen E-Auto-Produktion im mittleren einstelligen Millionenbereich“, sagt Schmall, und dafür werden gut 240 Gigawattstunden Batteriezellen pro Jahr benötigt. Neben den bereits konkret geplanten bzw. sich im Aufbau befindlichen Werke in Salzgitter und Schweden wünsche sich der Konzern „eine dritte Batteriezellproduktion in Spanien“, wo die VW-Marken Seat und Cupra ihre Heimat haben. Für die weiteren drei Fabriken suche VW noch Standorte, unter anderem in Osteuropa.

Für diese immensen Produktionskapazitäten ist eine sichere Versorgung mit Batterierohstoffen notwendig. Auch daran denke VW schon jetzt: „Wir bemühen uns um ein breites Netz an Bezugsquellen und müssen auch selber ins Rohstoffgeschäft einsteigen“, erklärt der Technikvorstand. Dabei berücksichtige VW „die gesamte Prozesskette, von der Mine bis zum Recycling“. Auch technologische Innovationen und Fortschritte, welche VW genau beobachte, seien Gegenstand der Überlegungen: „Neue Zellchemien wie kobaltfreies Lithium-Eisenphosphat – LFP – oder besonders manganreiche Kathoden werden Entlastung bei den Rohstoffen bringen“, so Schmall. Bei Bedarf könne die Produktion „problemlos“ auf andere Zellchemien umstellen.

„Es wäre sehr verwunderlich, wenn die Energiewirtschaft diese historische Chance nicht ergreifen würde“

Für die kommenden Jahre sagt Schmall „mit hoher Wahrscheinlichkeit viele neue Partnerschaften in der Batterie und Ladeinfrastruktur“ voraus. „Darunter bisher ungewöhnliche Konstellationen mit Partnern von außerhalb der Batterie- und Autoindustrie“, so der Manager, etwa mit Energieversorgern, welche für die Pufferspeicherung von erneuerbaren Energien auf „günstige Batterien“ angewiesen seien. E-Autos als Speicher wären ideal, um die schwankende Erzeugung von Wind- und Solarenergie auszugleichen.

Es wäre sehr verwunderlich, wenn die Energiewirtschaft diese historische Chance nicht ergreifen würde“, sagt Schmall über die Vehicle-to-Grid genannte Technologie, gerne V2G abgekürzt. „Wir könnten unsere Flotte als fahrenden oder parkenden Speicher anbieten“, sagt Schmall. E-Autos können „das 7- bis 10-Fache ihres durchschnittlichen täglichen Fahrstrombedarfs speichern“. Kunden könnten davon finanziell profitieren, entweder mit günstigem Ladestrom oder direkter Vergütung. Erste Pilotversuche sehen ein Potenzial von gut 700 bis 1000 Euro pro Jahr, bei einer regelmäßigen Zurverfügungstellung von nur einer Handvoll Kilowattstunden an Kapazität. Wie das am Ende umgesetzt wird, wird sich zeigen: „Da ist Spielraum für sehr viele zukunftsfähige Geschäftsmodelle“, sagt Schmall.

Quelle: WirtschaftsWoche – „Wir könnten unsere Flotte als fahrenden Speicher anbieten“

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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700 bis 1.000€ für einmal 10kw? Wow! Aber ich vermute, das ist blöd formuliert

Nicht einmalig. Sondern, wenn das Netz das ganze Jahr mit durchschnittlich 10 kWh atmen darf. Wobei der Preis dafür sicher zu hoch gegriffen ist. Da ist ja eine britische Studie verlinkt. Und wer glaubt schon Studien, zumal hohes Angebot die Preise senkt.

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