Autoindustrie scheint das Wasserstoffauto noch nicht abgeschrieben zu haben

Autoindustrie scheint das Wasserstoffauto noch nicht abgeschrieben zu haben

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Das Beratungsunternehmen Expleo hat in einer Studie die allgemeine Haltung deutscher Automobilhersteller gegenüber nachhaltiger Alternativen unter die Lupe genommen. Demnach sagten 80 Prozent der Befragten, dass sie wasserstoffbetriebene Fahrzeuge für besser für die Umwelt und sauberer als Elektroautos halten. Jedoch fehlt die Herstellung von Wasserstofffahrzeugen oder zugehörigen Komponenten im Sortiment von einem Drittel der Teilnehmenden.

Laut der Studie des Technologie- und Ingenieurbüros vertreten 85 Prozent der Führungskräfte in der Automobilindustrie die Meinung, dass wasserstoffbetriebene Fahrzeuge einen Beitrag dazu leisten können, die Kohlenstoffemissionen der Automobilindustrie zu verringern. Mehr als 80 Prozent der Befragten glauben, dass ihr Unternehmen über das Know-how verfügt, um erschwingliche Wasserstofffahrzeuge zu entwickeln.

Der Bericht, der die Antworten von 225 Managern von führenden Automobilherstellern aus Frankreich, Deutschland und dem Vereinigten Königreich beinhaltet, zeige das Verständnis der Führungskräfte zwischen wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen und ökologischer Nachhaltigkeit, auch wenn diese derzeit stärker in reine Elektroautos investieren, so Expleo in einer aktuellen Mitteilung.

Die Vorteile von Wasserstofffahrzeugen bewerten die Befragten unterschiedlich: Geringere Emissionen (55 Prozent), größere Reichweiten (44 Prozent) und eine geringere Abhängigkeit von seltenen Materialien für Batterien (40 Prozent) sind unter den Befragten die meistgenannten Pluspunkte. Dennoch halten sich die Unternehmen mit Investitionen in die entsprechende Technologie zurück. Die schleppende Akzeptanz lässt sich durch die mit der Produktion, der Technik und der Energieversorgung verbundenen Hindernisse erklären: Fast die Hälfte der Befragten betrachtet die hohen Kosten für die Fahrzeugproduktion als hinderlich. Auch die eingeschränkte Verfügbarkeit von Wasserstoff-Tankstellen (37 Prozent) und die schlechte Energieeffizienz bei der teuren Wasserstoff-Produktion (36 Prozent) sehen die Befragten als problematisch an.

Trotzdem sieht die nahe Zukunft für Wasserstofffahrzeuge optimistisch aus: 64 Prozent der Befragten empfindet eine Marktplatzierung des ersten Wasserstoffautos in den nächsten zwei Jahren als realistisch an. Um das Ziel zu erreichen, sei allerdings ein starkes Engagement der europäischen Regierungen erforderlich. Vor allem französische Automobilkonzerne (36 Prozent) zeigen besonderes Interesse an der Transformation und grenzen sich von ihren deutschen (27 Prozent) und englischen (28 Prozent) Kollegen ab.

Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass innerhalb der Industrie ein grundsätzliches Bewusstsein für die Vorteile von Wasserstofffahrzeugen gegenüber der Umwelt herrscht“, sagt Frederic Ludet, Experte für Wasserstoff-Brennstoffzellen-Mobilität bei Expleo. Letztendlich liege es an der langsamen Umsetzung sowie der Zahlungsbereitschaft der Unternehmen. Und ohne „erhebliche Investitionen in die Energieinfrastruktur“ sei es sehr schwierig, die Erwartungen der Regierung hinsichtlich der Netto-Null-Ziele zu erfüllen. „Trotzdem zeigen unsere Untersuchungen, dass es in der Branche einen deutlichen Appetit auf Wasserstofffahrzeuge gibt“, so Ludet weiter. Der vollständige Bericht kann hier auf der Webseite von Expleo eingesehen werden.

Wasserstoffautos sind in der Branche umstritten. Zwar bieten sie viele Vorteile, wie etwa hohe Reichweiten bei kurzer Tankzeit. Wasserstoff ist allerdings nur dann nachhaltig, wenn er ausschließlich mit Ökostrom erzeugt wird. Und dafür fehlt es aktuell noch massiv an Kapazitäten erneuerbarer Energien. Wird der Strom in reinen Elektroautos direkt genutzt, liegt der Wirkungsgrad und somit die Nutzung erneuerbarer Energien deutlich höher. Mit dem Strom, der für 100 Kilometer mit einem Wasserstoffauto notwendig ist, kommt ein Batterie-Elektroauto etwa dreimal so weit.

Quelle: Expleo – Pressemitteilung vom 26.10.2021

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Die Unternehmen dürfen bitte zuerst mal dafür sorgen, dass der Stahl ihrer Produkte emissionsfrei, zB. mittels Wasserstoff, hergestellt wird.

Ist dieses Ziel erreicht, können wir darüber sprechen, wie der dann ggf. noch übrig bleibende Wasserstoff verwendet wird.

Es ist aber bereits absehbar, dass sich die Industrie – genau wie bei der Ladeinfrastruktur zu beobachten – auf wohlfeile Forderungen der vergemeinschaftung der Kosten anstatt wirksamer Handlungen und Investitionen beschränkt.

Ein Problem dabei, momentan nur die Industrie mit zu Wasserstoff versorgen und auf diese Weise eine Wasserstoffwirtschaft aufzubauen, könnte die recht niedrige Zahlungsbereitschaft für Brennstoff in diesem Sektor sein (falls ich es richtig in Erinnerung habe, sind es nicht viel mehr als 1,5 €/kg, aber da lasse ich mich auch gern korrigieren).
Mit bedingt wird das Problem wohl dadurch, dass die Industrie weltweit in Konkurrenz steht, in vielen Ländern kein CO-2 Preis gilt und sie auch die Möglichkeit hat abzuwandern.

Der Verkehrssektor hingegen ist bereit deutlich mehr zu zahlen. Vor allem bei Pkw sind wir bereit 10 € und mehr je 100 Kilometer zu zahlen (ähnlich wie bei Benzinern). Auch für kommerziell genutzte Fahrzeuge, wie zum Beispiel Lkw, sollte die Zahlungsbereitschaft für Wasserstoff höher sein als in der Industrie.
Bei Pkw spielt Wirtschaftlichkeit häufig einfach nicht die zentrale Rolle, sondern es sind auch irrationale Faktoren wie Marke und Design wichtig und zudem auch Convenience.
Bei kommerziellen Fahrzeugen sind Treibstoffkosten nur ein Teil der so wichtigen Total Cost of Ownership und damit auch nicht der einzige entscheidende Faktor.

Somit könnte es sinnvoll sein, die Wasserstoffproduktion zumindest zum Teil über den Verkehrssektor hochzufahren beziehungsweise den Markthochlauf so zu beschleunigen.

Könnte, muss aber nicht. Es wäre schon ein wahnwitziger Umweg, eine solche Branche aufzubauen, indem man beim sinnlosesten und unwirtschaftlichsten, also beim volkswirtschaftlich teuersten, Teil anfängt.

Da Wasserstoff im Straßenverkehr keinerlei Kostenvorteil ergibt, wird das einfach nicht passieren, solange dies nicht auch massivst subventioniert wird. Da sei die FDP in der Regierung vor.

Aber bei so vielen falschen Prämissen wundert mich Ihre krude Schlussfolgerung kein bisschen.

Es stimmt nicht, wenn die Betriebskosten als unwichtiger Teil der TCO bezeichnet werden, sie sind im Gegenteil der relevante Teil gerade in der Fracht.

Und es stimmt auch nicht, dass wir beim PKW bereit sind, 10€ zu zahlen und die Wirtschaftlichkeit kaum eine Rolle spiele. Ich zahle halb so viel und die erste Frage ist stets „was kostet denn die Tankfüllung?“. Und gerade bei LKW ist der Zwang zu niedrigen Betriebskosten noch sehr viel ausgeprägter.

Sie können es drehen und wenden wie sie wollen. Grüner Wasserstoff wird immer Mangelware sein, daher muss er gezielt zur Dekarbonisierung eingesetzt werden. Wasserstoff ist kein Selbstzweck.

Erstmal, ich habe nie behauptet, dass Betriebskosten bei LKW kaum eine Rolle spielen. Ich habe geschrieben, dass die Treibstoffkosten, die übrigens nicht die gesamten Betriebskosten darstellen, nicht die alleinige Rolle spielen.

Dass bei Pkw die Wirtschaftlichkeit häufig eine untergeordnete Rolle spielt, davon weiche ich nicht ab. Warum kaufen wir uns denn sonst SUVs für die Stadt und die Autobahn oder warum kauft man sich einen Mercedes, wenn es auch ein Skoda tun würde? Und viele Menschen zahlen 10 € und mehr hundert Kilometer und kaufen nach wie vor Benziner.

Was die H2 Verteilung im Markt angeht, sollten wir vielleicht auch unterscheiden zwischen dem, was wir, aus welchen Gründen auch immer, gerne hätten und dem, was wahrscheinlich passieren wird. Wir befinden uns ja in einer Marktwirtschaft und nicht in einer Planwirtschaft. Beim Nachfrageüberhang beziehungsweise Knappheit bezüglich H2 haben diejenigen Sektoren die besten Karten ihre Mengen zu bekommen, die die höchsten Zahlungsbereit für das Gut haben. Ich gehe fest davon aus, dass der Verkehrssektor seine Mengen bekommen wird. Damit sage ich nicht, dass die Industrie nichts bekommen wird. Sie wird nur eben nicht alles bekommen.

Dass die volkswirtschaftlichen Kosten von Wasserstoffmobilität zu hoch sind bzw. höher sind als die von Batterieelektromobilität, ist zumindest diskussionswürdig. Gerade Schnellladeinfrastruktur skaliert negativ (Ursache sind notwendige Netzupgrades). Wasserstofftankstellen hingegen skalieren positiv.
Zu dem Thema gibt es einige Studien und es sieht so aus, dass zumindest ein Mix aus Batterie- und Wasserstoffelektromobilität günstiger ist als ein alleiniger Fokus auf Batterieelektromobilität.

Und Mangelware wird grüner Wasserstoff mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht bleiben. Da wir weltweit genug Flächen haben, wir H2 weltweit handeln können und die Produktion mit alkalischer und AEM Elektrolyse auch nicht von seltenen Rohstoffen abhängt, kann die Produktion gut skalieren.

Das ganze Herumgeeiere mal ignorierend: Ihr Irrtum liegt darin, dass sie dem Verkehrssektor eine H2-Nachfrage unterstellen. Fakt ist aber hingegen: der bodengebundene Verkehrssektor fragt aktuell und mittelfristig nahezu keinen Wasserstoff nach. Grund hierfür ist die TCO. Die Batterietechnologie eilt der H2-Branche in großen Schritten davon. Und dass sie einen SUV fahren sollten sie nicht verallgemeinern. Die Leute klagen massiv über die steigenden Benzinpreise. Der Diesel wird gerade beerdigt und BEV boomen.

PV und Windkraft sind von seltenen Rohstoffen abhängig? „Wasserstofftankstellen skalieren positiv“? danke für die Lacher. Ebenso musste ich sehr schmunzeln über ihre Vorstellung einer Überproduktion an Grünem Wasserstoff. Unser Wirtschaftssystem basiert nicht auf Überproduktion, sondern auf kontrollierter Verknappung. Grüne Energie – EE-Strom – wird immer zu knapp sein, um ihn durch uneffiziente Umwandlungen zusätzlich unattraktiv zu machen, solange es eine Alternative gibt. H2 kann physikalisch bedingt nur dort punkten, wo es keine alternativen Speichertechniken gibt. Es ist heute nur noch im Bereich Schiffahrt und Luftfahrt unklar, ob die Batterie sich hier durchsetzen wird.

Ganz gleich, wie sie herumlavieren, Wasserstoff wird in der Chemie, dem Bau und dem Stahl benötigt. Dort hat er seine Daseinsberechtigung mangels Alternativen, dort entsteht gerade eine Nachfrage, diese wird zu befriedigen sein. Der Verkehrssektor ist da erst einmal außen vor. Es wird mittelfristig weltweit nicht genug EE-Strom geben für eine Überschussproduktion von Wasserstoff. Wir benötigen Lösungen aber ASAP.

Noch nicht einmal das Wasserstoffland Japan hat ein schlüssiges Konzept.

Auf den Großteil ihres teilweise anmaßenden Kommentars, werde ich jetzt nicht eingehen, aber wie kommen sie denn darauf, dass Wasserstofftankstellen nicht positiv skalieren? Pro Fahrzeug, dass man versorgen kann, ist eine große Wasserstofftankstelle z.B. günstiger als eine kleine. Das ist ein typischer Größenvorteil.

Wenn sie Sachargumente „anmaßend“ nennen machen sie es sich schön einfach. Aber es war auch nicht mehr zu erwarten.

Wasserstofftankstellen und die gesamte dazugehörige Infrastruktur sind das genaue Gegenteil von „günstig“. Und der Begriff der „Skalierung“ bedeutet so zusammenhangslos, wie sie ihn in den Raum werfen, überhaupt nichts, sondern ist nur eine leere Floskel, die lediglich den Anschein einer inhaltlichen Substanz vermitteln soll, die nicht vorhanden ist. Das gute an solchen Floskeln ist für Sie: Man kann sie nicht widerlegen… Muss man aber auch gar nicht. Die meisten Menschen erkennen Schaumschläger, wenn sie sie sehen.

Ich bleibe dabei: Wasserstoff hat im bodengebundenen Verkehr überhaupt keine Relevanz, dieser Zug ist 2021 final abgefahren. Sie müssen das nicht akzeptieren, aber Sie werden sich ganz unabhängig von mir an diese Realität gewöhnen müssen, denn sonst werden Sie die Schmerzen dieser kognitiven Dissonanz dauerhaft erleiden, und das wünsche ich Ihnen nicht.

Natürlich wollen die BEV-Fans NUR Ökoauto OHNE Anteile von Stahl, Alu, Kohlenstoff. Plastik wird durch Naturhölzern, handgeschlagen, handgeschnitzt ersetzt. Das Armaturenbrett entfällt natürlich gänzlich. Alle BEV werden mit erdölfreien Treibstoffen weltweit herum gesandt. Alles was das Erdöl können muss ersetzt man mit Akkuspeicherenergie währedn die Kraftwerke Kohle verbrennen. Rund um die UHR. Immer mehr BEV = immer mehr Kraftwerke . Die wahre Arbeit macht das Erdöl. Wasserstoff pfui! Wer will den so etwas? Stromspeicher im Miniformat. Alles geht vollautomatisch und billig. WENN Andere die irren Subventionen bezahlen. Dann retten einige Leute die ganze Welt vor der Erderwärmung… Wer bitte glaubt denn das wirklich?

das problem dabei ist dass meiner Meinung die befragten zu 100% keine Ahnung von der Wasserstofftechnologie haben wenn sie eine ahnung davon hätten würden sie es nicht mehr befürworten

Im Unterschied zu Ihnen, der das bestens versteht, nicht?
Wie kann man Daumen hoch für einen Satz geben, wo jemand 100% von Führungspersonen die Kompetenz abspricht (mit ca. 8 Fehlern in einem Satz).

Führungspersonen haben Kompetenzen – nämlich wie man hohe Gewinne auf Kosten der Umwelt macht, siehe Dieselskandal, sonst hätten sie in der Vergangenheit kaum hohe Positionen erreicht.

Kompetenz in Sachen Umweltschutz war bei Führungspersonen bisher eher hinderlich für die Karriere. Das gilt auch für Politiker, die gerne den Diesel-Stinker-Produzenten in den Hintern krochen.

Welche Führungspersonen mit Kompetenz sehen Sie denn? Ich sehe mit solchen Ansichten außer Lobbyisten, oft aus der alten „Verpenner“welt, jedenfalls keine. Wasserstoff ist für PKW viel zu wertvoll, die Technologie im Vergleich mit BEV für PKW viel zu kompliziert, damit zu teuer und zu anfällig.
Wer sich dennoch so etwas antun möchte: Nur zu – jeder Wasserstoff PKW ist mir bezüglich der lokalen Emissionen wesentlich lieber als ein die Luft verpestender „Verpenner“.

Armes Deutschland bei solchen „Führungspersonen“.

Zwei von vielen wissenschaftlichen Stellungsnahmen zur der Thematik:

https://efahrer.chip.de/news/deutscher-kfz-professor-wasserstoff-ist-im-massenmarkt-pkw-ungeeignet-1_101629

https://www.elektroauto-news.net/2021/chemie-professor-klimaziele-nur-mit-akku-autos-zu-erreichen

ooffensichtlich haben sie meinen post nicht verstanden ich habe hier von den befragten Privatpersonen gesprochen und da kenne ich einige wo schon nach kurzen Gespräch festgestellt habe das sie keine ahnung hatten, einer war der Meinung das Wasserstoff ähnlich sei wie Wasser und könne mit der giesskanne den in den Tank gefüllt werden. usw.
Rechtschreibfehler meinerseits können sie gerne behalten.
P.S der CEO von Audi und VW halten Wasserstoff im PKW auf für Unsinn und auch einige wissenschaftler deren Namen mir jetzt nicht gerade einfallen

Gab es ein Re-Branding ihres Nicks?

Auf einem Gerät heisse ich Jakob, auf dem andern Jack; weiss auch nicht warum.
(Ach wie gut dass niemand weiss, dass ich Rumpelstilzchen heiss.)

Wer hat das verraten? Laut den Gebrudern Grimm MUSS das der Teufel gewesen sein. Nur er persönlich kam mit einen FCV und hat das Rumpelstilzchen verraten. Was für schöne Märchen man hier lesen kann macht wirklich Freude.

Der Gedanke kam mir beim Lesen auch. Mehr noch: Hohe Kosten und geringer Gesamtwirkungsgrad sind den Befragten bekannt, und trotzdem sieht man das ganz optimistisch. Logisches Denken ist für eine Karriere in der Wirtschaft anscheinend ein schwerer Störfaktor, und die rasanten Fortschritte in der Batterieentwicklung passen nicht ins Weltbild, da ist man in den 2010er Jahren stehen geblieben.

Kosten bedeuten Umsatz. Umsatz bedeutet Gewinn.

Es gibt Unternehmen, die erzielen hohe Umsätze, machen aber wegen zu vieler Verbindlichkeiten keinen Gewinn. Man nennt sie Zombiefirmen.

Gewinn ist Umsatz – Kosten. Hohe Kosten, wenig Gewinn

Je mehr Tankstellen, je günstiger der Wasserstoff und je besser die Technologie (siehe Nexo Facelift für 2023), desto mehr Fahrzeuge werden verkauft -> positive Skaleneffekte (Stückkosten sinken durch Steigerung der Produktionsmenge, gilt auch für grünen Wasserstoff) -> günstigere Fahrzeuge -> noch mehr Fahrzeuge werden verkauft.

Tankstellen werden in Europa (bald wohl auch verpflichtend), Kalifornien, China etc. ausgebaut und ein flächendeckendes Tankstellennetz ist nicht treuerer als flächendeckende Ladeinfrastruktur (Wallboxen kommen ja auch noch dazu).

Ulf Groos, Leiter Brennstoffzellensysteme am ISE:
“ Eine H2-Infrastruktur ist aus seiner Sicht zumindest vergleichbar gut darstellbar. „Der Aufbau von öffentlichen Ladepunkten bis zum Jahr 2030 für BEV kostet 0,5 bis 3 Milliarden Euro, der Aufbau von öffentlichen H2-Tankstellen circa 1,5 Milliarden Euro. Da die Nutzung von BEV noch eine Vielzahl an privat in der Garage installierten Ladepunkten erfordert, sind die volkswirtschaftlichen Kosten für BEV sogar noch höher.“
Quelle:Bekommt Wasserstoff eine Chance? – /sps/ (pnp.de)

BEVs sind sehr rohstoffintensiv und leiden damit unter den stark steigenden Lithium-, Nickel- und Kobaltpreisen. Alleine der Lithiumpreis ist von Jan bis Ende September um >200 % gestiegen. Tendenz bis 2030 steigend, da zunehmender Nachfrageüberhang laut „Benchmark Minerals“.
Die Kosten für Akkus fangen schon an zu steigen

Quellen;
BENCHMARK’S LITHIUM CARBONATE PRICES REACH NEW ALL-TIME HIGHS:
BYD to reportedly raise battery prices by 20% due to raw material costs – Electrek

Alleine aufgrund der Rohstoffengpässe sehe ich einen Mix als sehr wahrscheinlich an. Der Mix verteilt die Belastung über mehr Rohstoffarten.

Was ist Und Gross den für einer? Und vom wem wird er geschmiert? Eine Investition von 1,5 Milliarden reicht nicht annähernd für eine flächendeckende Versorgung mit Wasserstoff für Autos, und da fehlen dann noch Transport vom Wasserstoff und die Herstellung. Und vor allem die jährlichen Milliarden die man in die Wasserstoff Produktion reinstecken müsste damit sich Leute das überhaupt leisten können zu tanken. (Der Preis momentan an Wasserstoff Tankstellen ist übrigens auch weit unter dem Preis was es kosten müsste um kostendeckend zu sein.)

Im übrigen wird Wasserstoff nicht günstiger wenn es mehr Tankstellen gibt. Und besser wird die Technologie übrigens nicht mehr. Die ist schon seit vielen Jahren an ihrem Endpunkt angekommen. Das einzige was sich da ändert ist die Anzahl Zellen in den stacks. Und vielleicht finden sie irgendwann einen Weg des automatischen stackings.

Im übrigen ist Kobalt auch ein Auslauf model in Akkus. Und wenn ich dann noch lese das die Führungskräfte sich Sorgen machen wegen den seltenen Materialien im Akku.. da muss ich doch Mal lachen. Zudem wird ignoriert das ein Wasserstoff Brennstoffzellen Auto ebenfalls einen Akku benötigt. Und aufgrund der verbauten Größe wird der auch nicht ansatzweise so lange halten wie im BEV.

Wasserstofftechnologie verbessert sich stetig. Wirkungsgrade der Brennstoffzellen, Leistungsdichte und Lebensdauer verbessern sich mit jeder Generation. Dass es keinen technischen Fortschritt bei der Wasserstofftechnologie gibt, ist schlicht falsch. Auch die Kosten kommen durch Skalierung und technischen Fortschritt in den nächsten Jahren stark runter.

Da Wasserstofftankstellen positiv skalieren bzw. die Investitionskosten pro Fahrzeug, das man versorgen kann, mit zunehmender Größe abnehmen, sollten die H2-Kosten mit zunehmender Größe der Tankstelle sinken. 

Selbst wenn Kobalt ein Auslaufmodell ist, besteht immer noch das Problem mit Lithium und Nickel. Vor allem Lithium schießt momentan durch die Decke und das wird aller Voraussicht nach nicht aufhören, sondern nur schlimmer werden.
Lithiumbatterien werden übrigens aller Voraussicht nach noch lange dominieren.
Und wie schon gesagt, die Batteriepreise steigen momentan. Ich habe gerade die Meldung gelesen, dass erste Batteriehersteller sogar bestehende Verträge nachverhandeln, weil sie die Preise erhöhen möchten. Es lohnt sich wohl einfach nicht mehr bei den bestehenden Preisen zu produzieren.

absoluter Quatsch was sie da behaupten wir haben derzeit in Deutschland 14459 Tankstellen in deutschland laut meiner internetsuche wenn wir davon ausgehen da jede Tankstelle mind. 4 Zapfsäulen hat sind das mind. 57836 Zapfpunkte. 1 wasserstoffzapfpunkt kostet 1,0 – 1,5 Millionen euro als wenn ich mit 1,0 million rechne sind das also mind. 5,78 Milliarden euro und nicht 1,5 milliarden. und seit wann sind den BEVs rohstoffintensiv?? sie haben über 2000 Bauteile weniger als ein Verbrenner und falls sie nicht mitbekommen haben es gibt schon Lithium und Kobaltfreie Batterien. und falls ihnene nicht bekannt ist in Brennstofzellen Platin verbaut das sletenste Material der erde und dieses hat sich nach den Chemischen nach 200.000 km um rund 50% rdeuziert was bedeutet alle 200.000 km muss eine neue Brennstoffzelle eingebaut werden und nicht vergessen alle 10.000 km müssen die Membranfilter erneuert/getauscht werden Kosten derzeit zwischen 150-300 euro. und wo soll denn der ganze Grünstrom dafür herkommen?? aus dem Ausland? die müssen ja erstmal jede menge Windräder und Soalranlagen aufbauen dafür glaube nicht das sie das in den nächsten 5-10 Jahren schaffen bis dahin werden wir alle E-Autos fahren das es keine verbrenner mehr zum kaufen gibt

Warum genau sollten Menschen H2-Fahrzeuge kaufen?

Ich erlebe immer wieder, dass die erste Frage zum Batterieauto lautet: „Wie viel kostet die Tankfüllung?“. Die drängende, die primäre Frage ist also tatsächlich die der Betriebskosten. Und genau in diesem Punkt kann das H2-Fahrzeug niemals gewinnen. Es gibt kein Argument pro Wasserstoff, außer dem, dass man statt 20 nur 7 Minuten für die Betankung benötigen könnte, wenn alles optimal liefe. In der Gesamtabwägung ist das aber irrelevant.

Es gibt bei der Effizienz der Wasserstoffproduktion auch keine Skaleneffekte. Die Effizienz ist physikalisch absolut begrenzt.

Natürlich stelle ich dar dass Wasserstoff Tankstellen günstiger wären als Ladeinfrastruktur für BEV, wenn ich Wasserstoff verkaufe. Egal ob das stimmt oder nicht. Wenn eine große Menge an unabhängigen Gutachten zu dem Schluss kommt ist das eine andere Sache. Aber erst dann könnte ich diese Aussage Glauben schenken.

Wenn ich mir aber auf der Seite H2.Live anschaue wie unzuverlässig Wasserstofftankstellen funktionieren, vergeht mir die Lust am H2 Auto. Immer wieder werfe ich einen Blick auf diese Seite. Es gibt 147 aktive Wasserstofftankstellen auf dieser Seite. Stand jetzt sind 22 (15%) nicht in Betrieb. Das kann man an diesem kleinen roten Punkt ablesen. Der niedrigste Stand den ich dort je gesehen habe war 12(8%). Weder bei Ladesäulen noch bei Sprit-Tankstellen ist es mir untergekommen das ungefähr 10% dieser Tankmöglichkeiten gerade nicht nutzbar ist. Wenn ich jetzt gerade 10 km Umweg zur Wasserstofftankstelle gefahren bin und gerade bei dem Nutzer vor mir fällt diese Tankstelle aus und ich muss dann weitere 20 km fahren, damit ich tanken kann. Das passiert mir maximal drei Mal dann steht das Auto wieder beim Händler. Die nächste Wasserstofftankstelle war neulich fast einen Monat außer Betrieb. Außerdem könnte ich es mir jetzt nicht mehr vorstellen, je wieder zu einer Tankstelle fahren zu müssen.

Und aufgrund des 2,5 – 3mal höheren Energiebedarfs kann Wasserstoff einfach nicht mit den Betriebskosten eines BEV mithalten. Vor allem wenn man eine eigene PV Anlage auf dem Dach hat und Strom für ca 10 Cent pro Kilowattstunde bezieht. Dann reden wir von einem Betriebskosten Unterschied von ca. 10 € pro 100 km vs 2€ pro 100 km.

Farnsworth

Gerade Schnellladeinfrastruktur skaliert negativ (Ursache sind notwendige Netzupgrades). Wasserstofftankstellen hingegen skalieren positiv.
Zu dem Thema gibt es einige Studien und es sieht so aus, dass zumindest ein Mix aus Batterie- und Wasserstoffelektromobilität günstiger ist als ein alleiniger Fokus auf Batterieelektromobilität.
Nicht nur der Wirkungsgrad wie determiniert die Kosten. 

Und kostet Wasserstoff mal um die 5 €/kg an der Tankstelle (Zusätzlich werden Brennstoffzellen ja auch noch effizienter), sehe ich da keinen großen Kostennachteil zum öffentlichen Laden.
Wahrscheinlich wird das sogar deutlich günstiger sein als Schnellladeinfrastruktur zu nutzen.

 

Und kostet Wasserstoff mal um die 5 €/kg an der Tankstelle…

Dann wären das etwa 5 Euro auf 100 km bei einen BZ-Auto.

Bei Ladesäulen geht es in Richtung 3 Euro auf 100 km.

Ein mit den jetzigen FCEVs vergleichbares BEV (Format bzw. Größe) wird wohl inklusive Ladeverluste ca. 20 kWh auf 100 Kilometer verbrauchen. Wo bekommt man denn an öffentlichen Ladesäulen eine kWh für 0,15 €.
Zudem werden Brennstoffzellen von Generation zu Generation effizienter, womit der Verbrauch von FCEVs im Format eines Mirai oder Nexo in Zukunft bald unter einem Kilo je 100 Kilometer liegen wird.
Kleinere Wasserstofffahrzeuge wie der Riversimple Rasa verbrauchen deutlich weniger (Marktstart wohl 2024).

Riversimple UK Based Hydrogen Fuel Cell Eco Car Company

Soso, also die Befragung einer ungenannten Zahl von Führungskräften in ungenannten Unternehmen der Automobilindustrie soll eine »Studie« sein?

Vorgesehene, nahezu suggestive Antworten für H2-Nutzung lauteten da u.a.:

  • „Größere Reichweiten“
  • „Geringere Emissionen“
  • „Geringere Abhängigkeit von seltenen Materialien für Batterien“

Alle drei Punkte hat der aktuelle Entwicklungsstand im Pkw-Bereich bereits ausreichend widerlegt.

Zitat aus der Eigenwerbung von Expleo [expleogroup.com]:

„Expleo ist ein globaler Anbieter von Beratungs-, Ingenieur- und Technologiedienstleistungen, der […] gut positioniert [ist], um Unternehmen und Branchen bei der Umstellung auf Wasserstoff als Energieträger für eine grünere und nachhaltigere Zukunft zu unterstützen.“

Ich sehe da nur plumpe PR mit vorgekauten, H2-freundlichen Antworten!

Last edited 1 Monat zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Einige Autobauer werden untergehen, auch wegen solcher Meinungen.

Power of Choice, oder anders ausgedrückt: Wir haben als Automobilexperten und als führendes Unternehmen im Automobilbereich, keine Ahnung wie die automobile Zukunft aussieht, wir wären aber gerne dabei. Die Dummheit ist schon unbeschreiblich.

Zur Automobilindustrie gehören hauptsächlich die Zulieferer.
Die Entscheidung darüber, welche Autos gebaut werden, liegt hingegen bei den Autoherstellern.

Hier eine interessante Studie.

Klimabilanz von BEV und FCEV: Neue Studie sieht Akkuautos klar im Vorteil

Bietet das batterieelektrische Auto (BEV) oder das Brennstoffzellenauto (FCEV) auf den Lebenszyklus betrachtet eine bessere Klimabilanz? Eine jetzt von der Umweltorganisation ICCT veröffentlichte Vergleichsstudie sieht das BEV im Vorteil. Demnach ist der Energiebedarf bei der Herstellung von Brennstoffzellenfahrzeugen ähnlich hoch wie bei BEV. Schuld seien die Carbonfasern für die Wasserstofftanks sowie der Brennstoffzelle selbst, deren Produktionsverfahren einen insgesamt vergleichbar hohen Energiebedarf wie bei der Herstellung von Akkuautos verursacht.

Damit widerspricht die ICCT-Studie einer 2019 von Forschern des Fraunhofer ISE im Auftrag von H2 Mobility veröffentlichten Untersuchung.

(Quelle: autohaus.de – 22.07.2021)

Wenn der CO2-Rucksack bei der Herstellung von BEV und FCEV ähnlich hoch ist, dann ist der Verbrauch mit Ökostrom entscheidend, da ein etwa 2,5-fache höherer Strombedarf auch eine etwa 2,5-fach höhere Zahl von PV- und Windkraftanlagen mit etwa 2,5-fach höherem Resourcenverbrauch für FCEV bedeutet.

Selbst wenn Ihre Annahme stimmt – es gibt da mehrere Studien mit unterschiedlichen Ergebnissen – ist Ihre Schlussfolgerung im letzten Absatz falsch.
Es ist eben finanziell, ökologisch und planerisch ein riesiger Unterschied, ob ich den Strom genau zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort beziehen will (BEV laden), oder ob ich den Strom dann und dort beziehen kann, wo er aktuell gerade im Überfluss oder mind. deutlich günstiger zu haben ist.
Ich denke, Sie müssten das inzwischen eingesehen haben, aber Sie wissen, dass Sie mit dieser eindimensionalen Argumentation (3 ist schlimmer als 1) das Gros der Leser reinlegen können.

Bedingt gebe ich ihnen recht aber ein Elektrolyseur muss auch nach Möglichkeit zu 100% laufen. Alles andere wäre unwirtschaftlich. Von daher müssen diese dort stehen wo immer viel Wind ist oder auch Strom aus dem Netz ziehen. Im Endeffekt müsste das picea System von hps in groß gebaut werden. Somit müsste die Wärme permanent genutzt werden und der Wasserstoff muss bei Bedarf auch wieder zu Strom abgegeben werden können. Ein vergleichbares Projekt gibt es von gp. Über die Wirtschaftlichkeit kann ich leider nichts sagen. Aber für die Lausitz ist ein ähnliches Projekt mit pv geplant.

Ich habe mal bei Google gesucht und etwas gefunden.

eFarm: Grüne Energie vom Windpark bis zur Wasserstofftankstelle

Mit Windkraft tankbaren grünen Wasserstoff produzieren – geht nicht? Geht doch! Wie das bisher größte nachhaltige Wasserstoff-Mobilitätsprojekt eFarm in der Praxis zeigt. Im Kreis Nordfriesland, Schleswig-Holstein, wird mit dem von GP JOULE initiierten Verbundprojekt eine Wasserstoff-Infrastruktur von der Erzeugung – mit dem Einsatz ausschließlich Erneuerbarer Energien – über die Verarbeitung bis zur Flottennutzung in Elektrofahrzeugen realisiert.

  • Fünf Wasserstoffproduktionsstandorte (1,125 MW Gesamtleistung) in der Nähe zu bestehenden Windparks
  • Zwei Wasserstoff-Tankstellen in Husum und Niebüll
  • Zwei Brennstoffzellenbusse für den Linienbusverkehr
  • Dreißig Brennstoffzellen-PKW mit Potenzial für mehr als 100 Fahrzeuge

(Quelle: gp-joule.de)

1,125 MW sind 1.125 kW geteilt durch 5 Anlagen gleich 225 kW.

H-TEC PEM-Elektrolyseur ME100/350

  • Ihr Einstieg in die industrielle Wasserstoff-Produktion
  • Made in Germany
  • Nominallast: 225 kW
  • Wasserstoff­produktion: 100 kg/d

(Quelle: h-tec.com)

Also 100 kg/d (kg pro Tag) H2 geteilt durch 24 Stunden wären ca. 4,166 kg H2 pro Stunde.
4,166 kg H2 pro Stunde mal 33,33 kWh Energiegehalt pro kg H2 sind rund 138,85 kWh.
Wenn 225 kW der Strombedarf wäre, dann von 225 kWh Ökostrom nur 138,85 kWh als H2.
225 kWh zu 138,85 kWh wäre ein Wirkungsgrad von 61,7% und der Rest Abwärme.

Wenn 33,33 kWh Energiegehalt pro kg H2 (für 100 km) etwa 22 kWh beim BEV pro 100 km entspräche, dann würden 225 kWh Ökostrom zu 91,65 kWh (BEV), also Faktor 2,24 zu 1.

Die Abwärme des Elektrolyseurs könnte, abzügl. Wärmeverluste beim Transport, noch zum Heizen genutzt werden. Die Abwärme der BZ geht zum Großteil verloren, wie beim Verbrenner.

100 kg pro Tag H2 mal 5 Anlagen sind 500 kg am Tag bzw. 100 FCEV-Füllungen mit je 5 kg H2 oder bei Lkws und Bussen mit je 34 kg H2 wären es knapp 15 FCEV-Fahrzeuge am Tag.

Sie schildern da primär deutschen H2-Kindergarten-Pipifax. Alles sehr interessant für technische Schulen und so.
Wenn Sie wissen wollen, was im Wasserstoff-Bereich gerade ab geht, dann müssen Sie sich halt nicht auf BEV-Foren, sondern auf Wasserstoff-Foren kundig machen, z.B. fuelcellswork-dot-com.
Die Pipeline von Wasserstoff-Grossprojekten ist mehrere 100 Mia. USD gross. Aktuell in erster Linie in Australien, Schottland und im nahen Osten.
Natürlich ist da der Verkehr nur ein Nebenschauplatz. Aber immerhin kommen sicher jede Woche ein neuer H2-Bus oder ein neuer H2-LKW auf die Strasse. Sie finden problemlos zwei Dutzend solche Fahrzeuge. Dazu wird gerade die Schifffahrt hydrogenisiert (was sonst?) und Mittelstrecken-Flugzeuge kommen etwa ab 2024 auf den Markt.

Die angegebene COM-Webadresse war falsch, ich musste erst die richtige Webadresse ermitteln, aber auch mit Google-Übersetzer ist da wenig Interessantes zu lesen oder der Inhalt ist gesperrt und ich müsste mich anmelden.

Die Web-Adresse gibt man so an, damit sie nicht durch die Zensur der Redaktion muss.
Die News-Beiträge, ca. 20 jeden Tag, sind frei zugänglich. Aber natürlich in Englisch. Wenn Sie das nicht interessant finden, interessieren Sie sich nicht für die Energiewende.

So ich hoffe, dass ich die richtige Webadresse habe – fuelcellsworks.com.

Und was muss ich feststellen, die Kopier- und Rechtsklickfunktion wird von der Webseite unterdrückt – warum eigentlich, „Kids on work“?

Tank & Rast joins the worlds largest hydrogen filling station operator H2 MOBILITY Germany as an associated partner.

Mit Google übersetzt:

Tank & Rast tritt dem weltweit größten Wasserstofftankstellenbetreiber H2 MOBILITY Deutschland als assoziierter Partner bei.

Also das mit dem billigen Wasserstoff an Autobahnen kann man dann wohl vergessen.

Ich sehe den Sinn nicht, einen einzigen Artikel von diesem Forum zu strapazieren, um Schlüsse für den Preis von H2 zu ziehen.
Die reine Produktion von grünem Wasserstoff kostete 2010 noch etwa 30$/kg, ist nun bei etwa 10$/kg angelangt, soll 2025 etwa 3-4 $/kg und 2030 etwa 2-3$/kg kosten – in bevorzugten Ländern auch unter 2$/kg. Dazu kommen dann Kosten für Transport, Distribution, Steuern, etc.

2030 etwa 2-3$/kg kosten – in bevorzugten Ländern auch unter 2$/kg. Dazu kommen dann Kosten für Transport, Distribution, Steuern, etc.

2030 dürfte Strom pro 100 km für E-Autos (BEV) an Endverbraucher etwa soviel kosten, vorausgesetzt die Politik wirft den Erneuerbaren nicht weiter Steine in den Weg.

Mittelstrecken-Flugzeuge kommen etwa ab 2024 auf den Markt.

Welche sind dies bitte?

Z.B. ein 19-Sitzer von ZeroAvia. Die haben auch noch mehrere andere Aufträge, z.B. für den Umbau von De Havilland 76-Sitzern von Alaska Air auf einen 3’000 kW H2-Powertrain.

Ein vier Jahre altes Startup?
Ein 3 mW Antrieb?
Ein bodengebundener Antriebstest mit 600 kW vor zwei Monaten?
Ein Umbau von Vintage-Fliegern?

Ich sehe eine Menge heißer Luft aber kein Produkt.

Wenn ich behaupte, ab 2024 kämen Mittelstrecken-Flugzeuge auf dem Markt weckt das die konkrete Erwartung, dass dies kommerzielle Verkehrsflugzeuge wären und nicht irgendwelche Bastelarbeiten.

Es ist unbestritten, dass das alles technisch möglich sein könnte. Das sagt aber noch gar nichts über eine Marktreife und vor allem Wettbewerbsfähigkeit aus.

Hinter ZeroAvia steckt u.a. Amazon. Die wollen H2-Flieger fürs Gewissen und haben ziemlich tiefe Taschen (siehe Rivian).

Und das ist bis jetzt und voraussichltich auch bis zu dem von Dir genannten Datum trotzdem nur eine Luftnummer.

Interessant was die Reihenfolge anbetrifft.

ZeroAvia meldet Erstflug mit Batterie-elektrischer Maschine

Das auf elektrische Flugzeugantriebe spezialisierte Unternehmen ZeroAvia hat im Rahmen des von der britischen Regierung unterstützten Projekts HyFlyer nun in Cranfield erfolgreich den Erstflug eines sechssitzigen Batterie-elektrischen Flugzeugs absolviert.

Der Jungfernflug mit der Batterie-betriebenen Maschine ist nur der erste Schritt auf dem Weg zu Testflügen mit einem Wasserstoff-Flugzeug, die noch im Laufe dieses Sommers folgen sollen

(Quelle: electrive.net – 23.06.2020)

Erst 3 Monate später hat man es mit Wasserstoff versucht.

H2-Flugzeug von ZeroAvia gelingt Erstflug

Ein von dem auf elektrische Flugzeugantriebe spezialisierten Unternehmen ZeroAvia gebautes Brennstoffzellen-Flugzeug mit sechs Sitzen hat seinen Erstflug absolviert. Noch vor Ende des Jahres ist ein Flug über 400 Kilometer geplant.

Der Erstflug des Wasserstoff-Flugzeugs gelang im Rahmen des von der britischen Regierung unterstützten Projekts HyFlyer in Cranfield, östlich von Milton Keynes gelegen.

(Quelle: electrive.net – 30.09.2020)

Gut wären Vergleichsdaten gewesen, damit man die Chancen beider Systeme abschätzen könnte, aber sowas kann die Wasserstofffraktion wohl nicht zulassen.

H2-elektrisch ist immer ein wenig komplizierter als Batterie-elektrisch. Darum beginnen alle zuerst mal mit BEV. Dann ersetzt man 3/4 der Batterie durch ein H2-System und die Reichweite wird sinnvoll.

Zu dieser Frage findet man zahlreiche Studien. Mit Abstand den grössten Einfluss auf die Kosten von grünem H2 aus Elektrolyse hat der Strompreis. Die Kapitalkosten (für den Elektrolyseur) sind dazu vergleichsweise unbedeutend. Aber natürlich betreibt man auch eine solche Anlage lieber rund um die Uhr.
Die wirklich grossen Anlagen werden heute in Australien, Schottland, Nordafrika und im Nahen Osten gebaut. Lieferanten für grosse Elektrolyseure sind u.a. Thyssenkrupp, Siemens Energy, McPhy und Enapter. Die Projekt-Pipeline für grosse Wasserstoffprojekte beträgt aktuell über 300 Mio. USD.
Wenn diese Anlagen mal laufen, betragen die Produktionskosten für H2 etwa 2-4 $/kg.

300 Mia. USD natürlich.

Und genau das ist der Punkt. Ein Elektrolyseur ist eine Einrichtung die dazu dient den Energieträger Wasserstoff bereitzustellen. Er dient ausschließlich diesem Zweck. Somit muss ich diese Investition möglichst lange betreiben, damit sie sich amortisiert. Also ist dieses Bild, dass Wasserstoff aus Grünstrom- Überschüssen hergestellt wird, schonmal schön geredet. Das Ding muss rund um die Uhr laufen sonst ist es einfach zu teuer.

Mein Auto Akku hingegen ist eine Investition die ich getätigt habe um damit fahren zu können. Dies dauert in der Regel unter eine Stunde am Tag. Das heißt das Auto steht 23 Stunden irgendwo herum. Durchschnittlich 14 davon zu Hause. In diesem 14 Stunden hat es die Möglichkeit günstigen Strom zu speichern, wenn man dem Endkunden die Möglichkeit geben würde von den Börsenstrompreisen zu profitieren. Damit würde sich das Netz auch schon automatisch stabilisieren. Denn wer würde es denn nicht nutzen wollen nur den günstigen Strom zu laden.

Direktverbrauch ist übrigens immer besser als eine Speicherung. Deswegen wird die nächste Anschaffung auch eine Warmwasser-Wärmepumpe sein sobald die PV-Anlage installiert ist. Dann braucht meine Gasheizung diese Wärme schon mal nicht mehr bereitstellen, bis diese mittelfristig dann auch durch eine Wärmepumpe ersetzt wird.

Farnsworth

Das mit der Wärmepumpe finde ich gut. Wir beziehen unsere gesamte Wärme seit 1992 von einer Wärmepumpe mit Erdsonde. Da die Schweiz den Strom fast ausschliesslich mit Wasser- und Atomkraft produziert, ist das im Prinzip CO2-frei. Seit 6 Jahren produziert die PV-Anlage auf dem Dach nun auch noch etwas mehr Energie, als wir insgesamt verbrauchen – übrigens genau 1/3 im Winterhalbjahr, da das Dach relativ steil ist.
Hingegen sollten Sie sich zur Kostenverteilung bei Elektrolyse noch einmal kundig machen. Sie finden im Internet mehrere Berechnungen, die zeigen, dass die (laufenden) Stromkosten den viel grösseren Einfluss auf die Gesamtkosten der H2-Produktion haben als die (Kapital-)Kosten für den Elektrolyseur.
Natürlich wird man noch lieber in Nordafrika an sonnigen und windigen Stellen (z.B. Küste der Westsahara) grünen Wasserstoff produzieren, aber sobald Elektrolyseure einmal in Grossserie produziert werden, wird man sie auch in Mitteleuropa mit Überflussstrom rentabel betreiben können.

Ok, warten wir mal bis 2024 oder 2025, dann gibt es hoffentlich genug Fahrzeuge auf den Straßen, damit auch die Redakteure von Zeitschriften ihre Praxis-Tests durchführen können.

Interessant wären die realen kostendeckenden Verkaufspreise der FCEV-Autos und -Transporter und nicht nur subventionierte Preise und Leasingraten, um die FCEV erstmal unter die Leute zu bringen.

Vielleicht erfährt man dann auch was der Wasserstoff zu marktwirtschaftlichen Preisen kosten würde.

Kann man heute schon fahren, die tollen Brennstoffzellen Bomber mit winzigem Kofferraum, und oft gar nicht Mal so kurzen Tankpausen.

Hier mal ein Preis-Indiz, wie von Ihnen sehnlichst herbeigewünscht:
Der Solaris-H2-Bus (Rumänien) mit ca. 350km Reichweite koste gemäss einem Artikel auf hydrogen-central-dot-com 700’000 Euro, 100’000 mehr als die entsprechende Batterie-Version.

Bei Studien kommt es immer darauf an von wem sie bezahlt wird. Das ICCT ist aber unabhängig. Deswegen vertraue ich einer solchen Studie mehr als einer die von BEV oder FCEV oder H2 Herstellern in Auftrag gegeben wird. Bei diesen Studien kommt nämlich überraschender Weise immer das raus was rauskommen soll.

Soviel Annahme beruht darauf dass man mit einem BEV immer zu einem gewissen Zeitpunkt Energie benötigt. Dabei ist genau das Gegenteil der Fall. Lade mein BEV ungefähr alle drei bis vier Tage. Im Prinzip ist es aber egal wann das Auto da lädt. Das auch tun wenn der Strompreis gerade niedrig ist. Dass man an einem Schnelllader aufladen muss es ein absoluter Sonderfall.

Farnsworth

Ich denke, diese Nachricht ist nicht so schlimm. Im Grunde genommen ist es ja eine Leistung des letzten Jahres, dass die CEO relevanter Deutscher Unternehmen im Bereich Automotive den Wasserstoff im Pkw ad acta gelegt haben. Das muss logisch und emotional verstanden werden und das dauert beim einen oder anderen eine kleine Zeit.

Was die deutsche Industrie betrifft, so entsteht zunehmend der Eindruck, daß alle tiefgreifenden technischen Änderungen von den Steuerzahlern bezahlt werden sollen. Mir fehlt oft das vorangehende Verhalten dieser selbsternannten führenden Technologiekonzerne, hier stimmt deren Selbstbildnis nicht so Recht mit der Realität überein.
Die Brennstoffzelle könnte schon viel weiter sein aber anscheinend warten alle erst bis es ordentlich Fördergelder gibt und das Risiko vom Gemeinwohl übernommen wird.
Andere Länder werden ihre Chancen besser nutzen, in Europa wird das Frankreich sein.

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