Audi e-tron Modelle sind startklar für netzdienliches Laden

Copyright Abbildung(en): Audi

Audi konnte bei einem Modellversuch für sich klären, dass intelligentes und netzdienliches Laden das Stromnetz entlasten und damit helfen kann, die Akzeptanz für die Elektromobilität weiter zu steigern. Denn aktuell kommen immer wieder Befürchtungen in der Bevölkerung – insbesondere bei den Skeptiker der E-Mobilität – hoch, dass das Stromnetz unter der Last der E-Autos zusammenbricht. Audi begegnet diesen Befürchtungen mit der Tatsache die eigenen e-tron Modelle als Energiespeicher zum Abfangen von Lastspitzen einsetzen zu können. Schon heute.

Im einem Forschungsprojekt hat Audi gemeinsam mit der Firma GISA und weiteren Partnern ein Überlast-Szenario im lokalen Stromnetz abgebildet: In einem Straßenzug, der von einem Ortsnetz-Transformator versorgt wird, laden mehrere Elektroautos gleichzeitig mit hoher Leistung. Durch ein gezielte Kommunikation zwischen E-Auto und Netzbetreiber wird es möglich den Ladevorgang dynamisch zu gestalten. Dies zeigt sich in der Praxis dadurch, dass zukünftig beispielsweise ein zeitversetztes Laden unter Berücksichtigung des Abfahrtswunsches und der tatsächlichen Last im Stromnetz möglich ist.

Wie Audi zu verstehen gibt zeigt der Versuch unterm Strich eine Win-Win-Situation: Das E-Auto nutzt Standzeiten für das Vollladen mit einer dynamischen Anpassung der Ladeleistung und entlastet gleichzeitig das Stromnetz, ohne dabei die Mobilitätsbedürfnisse der Kunden einzuschränken. Möglich wird das durch neue Bausteine im Hausnetz für eine gemeinsame Sprache zwischen Haus, Elektroauto und Energienetz.

Um dieses Szenario aus der Theorie in die Realität zu holen setzt man auf eine zentrale Komponente, ein sogenanntes Smartmeter Gateway (SMGW). Hierbei handelt es sich um ein Gerät, das schon heute Pflicht ist, wenn der Stromverbrauch des Haushalts im Jahr über 6.000 kWh liegt. Das SMGW stellt über ein zertifiziertes IT-Backend eine hochsichere Datenverbindung zwischen Haus und Netzbetreiber her. Alle notwendigen Informationen und Steuersignale werden zielgerichtet weitergeleitet – entweder zum Heimenergie-Managementsystem (HEMS) oder direkt zum Ladesystem connect, das Audi optional anbietet.

Audi

Hierdurch ist es möglich, dass die Ladeleistung der e-tron Modelle je nach Bedarf verringert werden können. Um dies zu ermöglichen bringen die Modelle die dafür notwendige Intelligenz mit – eine Fähigkeit, die Audi auch seinen künftigen Elektromodellen mitgeben will. Mittelfristig wird es die neue Vernetzungstechnik erlauben, die Ladeleistung, den Ladezeitpunkt und die Ladedauer für jedes Auto zu beeinflussen. Zusätzlich könnten sich reizvolle Perspektiven eröffnen: Ein Kunde, der seinen Audi e-tron auch am Arbeitsplatz laden kann, könnte beispielsweise beim Laden zuhause gewisse Einschränkungen akzeptieren. Im Gegenzug bekäme er den Strom von seinem Anbieter zu einem vergünstigten Preis.

Perspektivisch gedacht könnte es gar möglich sein E-Autos als wichtigen Baustein für die nachhaltige Energiewirtschaft der Zukunft einzusetzen. Hierzu würden die E-Fahrzeuge als flexible Energiespeicher für Sonnen- und Windstrom dienen – eine Ressource, die nur sehr wechselhaft zur Verfügung steht.

Die für das netzdienliche Laden notwendigen technischen Standards und Kommunikations-protokolle liegen bereits vor. Die Haupt-Guideline ist die neue DKE-Anwendungsregel AR-E 2829-6, die den Informationsaustausch zwischen häuslichem Netzanschluss und Energie-wirtschaft beschreibt. Als Kommunikationsprotokoll dient das EEBUS-Datenmodell – es wurde von der Initiative EEBUS e.V. entwickelt, in der sich auch Audi engagiert. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, die Teilnehmer der künftigen Energiewirtschaft in Europa auf Grundlage einer standartisierten Sprache zu vernetzen.

Quelle: Audi – Pressemitteilung vom 14. Januar 2021

Newsletter abonnieren

Montag, Mittwoch und Freitag die neusten Informationen aus der Welt der Elektromobilität kostenfrei direkt ins eigene Postfach. Kuratiert aus einer Vielzahl von Webseiten und Blogs.

Dir gefällt dieser Beitrag? Teilen auf

Diese News könnten dich auch interessieren:

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
6 Comments
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments

So richtig fertig gedacht ist für mich die Sache erst, wenn die Fahrzeugbatterien auch zu V2G Zwecken bidirektional genutzt werden können. Somit könnten sowohl lokale Lastspitzen gekappt als auch das Gesamtnetz bei Frequenz- und Spannungseinbrüchen gestützt werden.

Die Wasserstoff-Lobby gibt nicht auf und hat jetzt wohl Renault ins Boot geholt, deshalb sind gerade diese netzstützenden Techniken wichtig, um die Vorteile der rein batterieelektrischen Autos weiter auszubauen.

Ich verstehe leider nicht was das jetzt mit h2 oder renault zu tun haben soll..
H2 soll ja auch das netz entlasten oder?

Es gab doch mal Gerüchte das tesla in der EU ne stromanbieter lizenz hat. Nun, meines wissens hat herr musk aber auch gesagt, dass es sich nicht lohnt glaube ich (ob finanziell oder vom maasstaab keine ahnung)
Generell ist es aber so, dass die regelleistung bisher von der Großindustrie erbracht werden. – wäre natürlich toll wenn man da als privater mitmachen könnte, aber so schnell glaub ich da nich drann. Und am ende lohnts sich vermutlich halt dochnicht die teuere auto batterie sinnlos zu belasten

Ich habe das Gefühl die V2G Sache (auch wenn sie technisch kein Problem darstellt) ist von der offiziellen Seite (Hersteller, Staat, Netzbetreiber und wer sonst noch involviert ist) noch nicht zu Ende gedacht worden. Da wird sicherlich noch etwas Zeit ins Land gehen.

Auf der anderen Seite steht ja im Artikel, dass ein Smartmeter ab 6.000kWh Verbrauch mittlerweile Pflicht ist oder es zumindest bald wird. Wir haben ein Elektroauto mit Verhältnismäßig kleinem Akku als Zweitwagen und liegen bei rund 5.000kWh pro Jahr (Haus+ Auto). Sollten wir auch unser Verbrenner-Familienauto durch ein BEV in den nächsten Jahren ersetzen, sind wir sowieso dicke über 6.000kWh (eher 7-8.000kWh) und brauchen so ein Smartmeter ohnehin. Zumindest habe ich das so aus dem Artikel verstanden. Demnach würde die Verbreitung von BEVs bei Hausbesitzern ja ohnehin zur gleichzeitigen Verbreitung von Smartmetern führen.

Zu netzdienlichem Laden benötigt es aber doch keinen Modellversuch mehr. Dafür gibt es doch eine Norm-Spezifikation der Typ2 Verbindung.
jedes Elektroauto Fahrzeug am Markt kann mit der richtigen Wallbox netzdienlich laden und die Ladeleistung im Rahmen der Norm begrenzen (6-80 Ampere, 1/3 phasig, je nach Lademöglichkeiten des Fahrzeugs)
Das größere Problem ist die Entscheidung was netzdienlich ist durch den Netzbetreiber und die Übertragung dieser Information zum Kunden.
Bericht aus eigener Erfahrung: wir haben ein Discovergy Smartmeter das (also das Modell) seit einem Jahr im Zertifizierungsprozess hängt und die oben beschrieben Schnittstellen zwar hat, aber diese sind deaktiviert.
Und V2G ist wieder eine andere Geschichte aber dafür gibt es seit mehreren Jahren die ISO15118.

Last edited 6 Tage zuvor by Maximilian Steinert

Das sind ja an sich gute nachrichten fürs stromnetz.

https://www.dke.de/de/arbeitsfelder/energy/news/vde-ar-e2829-als-grundlage-fuer-erfolgreiches-energiemanagement
Scheint eine VDE (deutsche elektriker)norm zu sein.

Gefühlt war das vor 10 jahren, als die vorgaben für die smart meter aufgestellt wurden.
Aber jetzt denke ich, besser spät und richtig. Die Befürchtung war, dass durch die dinger erst die Möglichkeit eines einfachen cyberangriffs, also blackout des stromnetzes möglich wird. (Siehe blackout ukraine)

Auf der dke seite steht, dass flexible verbraucher stufenweise eingeführt werden jetzt. Kein wunder dass es jetzt endlich losgeht, der druck im stromnetz ist schon ein paar jahre groß durch die vielen erneuerbaren.

Also hoffen wir das beste, dass es bald auch flexible tarife für endkunden gibt. 😀

6
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x

Deine Anmeldung zum Newsletter:
Ein letzter Schritt fehlt noch.

Vielen Dank für deine Anmeldung zum Newsletter von Elektroauto-News. Du erhältst in Kürze eine E-Mail, in der sich ein Link zur Freischaltung deiner E-Mail-Adresse befindet. Erst durch die Bestätigung des Links dürfen wir deine E-Mail-Adresse zum Versand unseres Newsletter freischalten (Double-Opt-In).