Audi-Chef Duesmann findet Wasserstoff in Pkw „schlicht absurd“

Audi-Chef Duesmann findet Wasserstoff in Pkw „schlicht absurd“

Copyright Abbildung(en): Audi

Markus Duesmann, seit 2020 Vorstandsvorsitzender von Audi und zugleich Vorstand der Konzernforschung und -entwicklung des VW-Konzerns, sprach in einem Interview mit der Auto Zeitung über – wie sollte es anders sein – die großen Brüche und Herausforderungen, mit denen sich die Autobranche aktuell konfrontiert sieht. Zum einen die Chipkrise, die Mitarbeiter auch nach Corona weiterhin in Kurzarbeit treibt, Bänder stillstehen lässt und Manager ins Schwitzen bringt. „Das Thema wird uns noch lange beschäftigen“, sagt Duesmann, da der Bedarf an Halbleitern „auch außerhalb der Automobilwelt so schnell zunimmt, dass er das Wachstum der Produktionskapazitäten übersteigt“. Er rechnet damit, „dass es in diesem und auch im nächsten Jahr noch Turbulenzen geben wird“.

Dem Thema Plug-in-Hybride als Zwischenlösung auf dem Weg ins vollelektrische Zeitalter, in das die Ingolstädter ab 2026 starten, erteilt der Audi-Chef ebenso eine Absage wie dem Wasserstoffantrieb im Pkw-Bereich: „Plug-in-Hybride nutzen Verbrennungsmotoren und sind damit keine Elektroautos“, lautet Duesmanns trockene Antwort auf eine Frage nach den umstrittenen Teilzeitstromern. „Es gibt auf der Welt nicht ausreichend grünen Wasserstoff, und gäbe es ihn, würde ich ihn eher in der Stahlproduktion einsetzen“, so der Audi-Chef über eine weitere Alternative zum rein elektrischen Fahren. Es gebe „viele Industriesektoren, die dringender Wasserstoff benötigen, da sie für die Dekarbonisierung sonst keine Alternative haben“, sagt er.

Im Pkw-Bereich gebe es „unter den aktuellen Voraussetzungen kein wesentliches Einsatzgebiet für die Brennstoffzelle. Sie brauchen eine große Menge an Grünstrom, den Sie zunächst in Wasserstoff umwandeln, um dann im Auto wieder Grünstrom daraus zu machen und diesen in Bewegungsenergie umzuwandeln“. Duesmann, gelernter Ingenieur, fände das „schlicht absurd“. Am Ende des Tages müsse „doch klar sein, dass auch ein Wasserstoffauto nur ein Elektroauto mit einer kleineren Batterie ist“.

An H2-Technologien forsche Audi im Kompetenzzentrum in Neckarsulm aber dennoch weiter, „um auch bei dieser Technologie stets handlungsfähig zu bleiben und rechtzeitig wichtige Erfahrungen zu sammeln – auch für mögliche stationäre Anwendungen“. Auch synthetische Kraftstoffe haben laut Duesmann eine Daseinsberechtigung, obwohl sie äußerst energieintensiv hergestellt werden müssen: „Solange wir noch Öl aus der Erde pumpen und verbrennen, wird es diesem Planeten schlechter gehen“, sagt er über fossile Kraftstoffe. Synthetischer Kraftstoff, der aus regenerativen Quellen erzeugt werden kann, sei eine nachhaltige Lösung für die Bestandsflotte. Auch bei Flugzeugen seien synthetische Kraftstoffe sinnvoll, damit sie CO2-neutral betrieben werden können.

Quelle: Autozeitung – „Die größte Revolution in der Autoindustrie“

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Guten Morgen!
Das Thema „Wasserstoff in PKW“ empfinde ich als praktisch irrelevant und mit Ausnahme einzelner Hersteller, die auch jetzt noch daran weiterforschen, obwohl der BEV – Markt abhebt, sieht das auch die ganze Industrie offensichtlich so.
Ein Artikel darüber ist also durchaus verzichtbar weil die Aussage wie gesagt bereits hundertfach gemacht wurde.

‚Am Ende des Tages müsse „doch klar sein, dass auch ein Wasserstoffauto nur ein Elektroauto mit einer kleineren Batterie ist“.‘
Genau. Was ist gegen ein Elektroauto mit einer kleineren Batterie einzuwenden? Wenn es ja trotzdem weiter fährt und schnell nachgeladen werden kann.
Eine kleinere Batterie ist eben auch eine billigere und eine leichtere Batterie, die zudem weniger Chemie und Energie braucht. Genau darum werden Wasserstoff-Autos für alles oberhalb von PKW-Stadtautos eine attraktive Alternative sein, sobald die Wasserstoff-Komponenten industriell gefertigt werden.

Ich weigere mich mein Leben dem Mantra „Effizienz vor Pratikabilität“ unter zu ordnen. Ich werde immer die für mein Budget praktischste Lösung wählen. Sonst könnte ich meinen Sommerurlaub auch zu Fuß im Nachbarort verbringen.
Bringt mit 600kW ladbare, 150kWh Akkus in die Kompaktklasse ab 20.000€, dann können wir reden. Bis dahin, quatscht keine Opern…
Das Spaßmobil bleibt aber auch dann am Wochenende ein leichter, hand-gerissener Verbrenner, und wenn ich mir den Kraftstoff dafür selber im Fass anrühren muss.

Der Wirkungsgrad vom gesamten Wasswestoffzyklus ist dermassen ineffizient, das jeder ansatzweise Gebildete vom Einsatz in PKW abraten muss. Vom Tankstellennetz ganz zu schweigen. Die Forschung in diese Richtung ist reine Ressourcenverschwendung. Bei LKW loht sich allenfalls eine Betrachtung, mehr nicht.

Die Wasserstoff-Lobby gibt nicht auf. Jetzt beschäftigen sich Firmen und Zulieferer mit H2-Verbrennern, damit werden die H2-Fahrzeuge noch weniger effizent als mit der Brennstoffzelle. Aber die Hersteller und ihre Zulieferer hoffen ihre alten Anlagen weiter betreiben und günstig H2-Verbrenner bauen zu können.

Bei H2-Verbrennern soll der Wirkungsgrad 45% betragen. Aus 45 bis 58 kWh Ökostrom (je nach Quelle) würde 1kg Wasserstoff mit 33,33 kWh Energiegehalt und davon blieben 15 kWh für den Antrieb.

Man braucht mindestens die 3-fache Ökostrommenge für H2-Verbrenner im Vergleich zu BEV.

Die Ladeverluste bei BEV habe ich nicht mit gerechnet, da beim Wasserstoff die Komprimierung auf 350 bzw. 700 bar, die Kühlung beim Tanken und evtl. auch noch ein langer Transportweg dazu kommt.

Im Gegensatz zur Brennstoffzelle kommen beim H2-Verbrenner aus dem Auspuff Abgase, besonders Stickoxide dürften hier ein Problem sein, da die eingesaugte Luft zum Großteil aus Stickstoff besteht.

Die Erdatmosphäre besteht zum größten Teil aus Stickstoff (78%) und Sauerstoff (21%).

(Quelle: chemie-biologie.uni-siegen.de)

Gut dass VW sich gegen die Wasserstoff-Lobby stellt, viele anderen Hersteller klammern sich wohl immer noch an den Wasserstoff-Strohhalm und hoffen, dass uns Afrika billig mit Wasserstoff beliefert.

H2-Fahrzeuge sind nur für Kilometerfresser interessant, aber das kann nicht die Zukunft des Verkehrs sein. Es muss weniger gefahren und transportiert werden und batterie-elektrisch oder mit Oberleitungen auf Schienen.

Ich hoffe, das die neue Regierung die Probleme anpackt und kein FDP-Profil-Neurotiker den Kurs der nächsten Jahre bestimmt, sonst bekommen wir kein Tempo 130, keine 12 Euro Mindestlohn und die Konzerne dürfen unsere private Renten kürzen, unseren Strom verteuern und die Umwelt verschmutzen.

Duessmann, der Audi’Chef, erteilt dem Wasserstoff-Antrieb im PKW eine Absage! Klasse. Ich will auch Vorstandschef in der Auto-Industrie werden! Vor allem in der untergehenden… Aber ich habe nicht den richtigen Nachnamen – Duesentrieb? Mal im Ernst: das darf doch alles nicht wahr sein ..!

Ganz großer Dank gebührt Herrn Duesmann für seine klaren Worte zur H2-Gesamt-Energieeffizienz und dem ausufernden Irrsinn im Wasserstoffhype.

Toller Artikel, welcher das Thema Wasserstoff einmal auf den Punkt bringt. Weshalb soll man mit extrem hoher Energie (Strom) Wasserstoff herstellen, um diesen dann wieder als Strom zu verwenden?

Was erwartet Ihr in einer E-Community im Elektroauto-News-net ?
Eine sachliche Auseinandersetzung mit Alternativen zur E-Mobilität,
zum Beispiel Wasserstoff? Warum kann Wasserstoff nicht eine durchaus
sinnvolle Ergänzung auf dem Weg zum lithium- und kobaltfreien E-Antrieb sein?
Warum muss Wasserstoff unbedingt in aufwändigen stationären Anlagen
hergestellt, auf -275°C heruntergekühlt und mit bis zu 750 bar komprimiert
und in mehrwandigen Tanks gespeichert werden, was ist mit einer kleinen
kompakten Wasserstoffgas-Erzeugung an Bord und on demand?

Ich empfehle das Buch von Jule Verne „Die geheimnisvolle Insel“ von 1870,
lest mal die Meinung der Hauptfigur Cyrus Smith, übrigens Ingenieur, auf der
Seite 410. Er äußerte sich vor über 140 Jahren zum Thema Wasserstoff…

Träumt mal alle schön weiter von eurer All-Electric-World mit dem ach so tollen Wirkungsgrad. Warum ist es so schwer zu verstehen, dass wir ein Medium brauchen, um Energie zu speichern und aus anderen Teilen der Welt zu uns zu bringen? In ganz Europa kann nicht genügend grüner Strom hergestellt werden, um Fahrzeuge zu laden, Gebäude zu heizen, Industrieprozesse elektrisch zu heizen. Also brauchen wir Energieimporte aus sonnen- und windreichen Gegenden rund um den Globus. Und diese Energie bekommen wir nicht mit dem Kabel hier hin. Also geht nur Wasserstoff oder Derivate wie NH3. Der kommt aus Nordafrika entweder per Pipeline oder aus Südamerika per Schiff. Und dann packt man den per Schiff ankommenden H2 am besten in die bestehenden Pipelinenetze, die sich zu 90 % auf H2 umstellen lassen. Dann kann man damit heizen (konv. Therme oder Bz Heizgerät), Autos betanken, Stahl erzeugen usw.. Und das alles räumlich und zeitlich entkoppelt vom Ort und Zeitpunkt der Stromerzeugung.
Es ist so naiv zu glauben, dass alles nur auf Strom umgestellt werden kann. Bin mal gespannt, wie die Leitungen glühen werden, wenn abends und nachts die Batt.Lkw und Busse geladen werden müssen, die Privatleute ihre Pkw an der Steckdose haben, die Wärmepumpen bullern, die Leute im Netz surfen etc. Und das alles, wenn eine wichtige Quelle, die PV nicht zur Verfügung steht und der Wind abends auch eher abflaut. Dann haben wir nicht nur ein Leistungsproblem, sondern auch ein Energieproblem. Und jetzt kommt bitte nicht mit irgendwelchen Batteriespeichern, die man über all aufstellen kann. Die haben nicht mal ansatzweise die benötigte Speicherkapazität.
Unsere Autokonzernchefs hatten noch nie den Wirkungsgrad im Fokus, jetzt spielt er auf einmal die Rolle. Dabei ist der Hauptgrund für die Wahl des Batterieautos schlicht und einfach der, dass diese günstiger produziert werden können als Bz Autos. Gar nicht mal von den Materialksoten her, denn große Batterien sind materialkosteninstensiver als Brennstoffzellen. Nein, die Assemblierung einer Bz ist ähnlich der eines Motors mit all den Nebenaggregaten, wohingegen die Batterien stärker automatsiert zusammengefügt wird. Günstigere Produktionskosten bedeuten am Ende höhere Gewinne. Darum geht es allein. Diess und Konsorten tun gerade so, als seien die Chefs bei Toyota und Hyundai verblödet und wüssten nicht um die Wirkungsgradverluste. Herrn Diess sollte auch zu denken geben, dass in seinem wichtigen Markt China Bz-Autos eine immer wichtigere Rolle bekommen, denn die kennen schon die Stromversorgungsprobleme in den Großstädten.

Es zeichnet Herrn Duesmann in meinen Augen aus, dass er, als Automanager, so klar endlich mal die PHEV-Technologie da einsortiert wo sie hingehört – aufs Abstellgleis und nicht, wie sonst immer, als „Brückentechnologie“ hochadelt.
Ebenso hat er erkannt und traut sich auch, es auszusprechen, dass Brennstoffzellen im Pkw-Bereich nicht sinnvoll nutzbar sind (m.M.n.: wegen des Skalierungseffekts).
Es wäre zu hoffen, dass mehr solch weitblickenden und ehrlichen Manager die künftige deutsche Automobilindustrie beleben werden !!

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