Aus dem Alltag eines E-Autofahrers - Was du vor deinem ersten E-Auto wissen solltest!

Aus dem Alltag eines E-Autofahrers – Was du vor deinem ersten E-Auto wissen solltest!

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Ab und an kommen Leser von Elektroauto-News.net auf unserem Portal zu Wort. In diesem Fall hat Peter aus seinem Alltag als Elektroautofahrer berichtet. Dabei geht er sowohl auf die Vor- als auch Nachteile eines E-Autos im täglichen Leben ein. Gibt aber vor allem einige wichtige Denkanstöße mit auf den Weg, die man vor der Anschaffung eines Elektroautos in Betracht ziehen sollte. Aber lies am besten selbst.


Ein E-Auto hat gegenüber einem Auto mit Verbrennungsmotor viele Vorteile. Wer es einmal gefahren hat, ist begeistert von der einfachen Bedienung, der rasanten Beschleunigung. Wenn es an einer Ampel zum Stehen kommt, verbraucht es keine Energie. Bei Grün kann man sofort wieder losfahren ohne befürchten zu müssen, den Motor abzuwürgen. Beim Bremsen wird ein Teil der Energie zurück gewonnen, dabei werden die Bremsen nur selten genutzt. Auch die Wartung ist einfacher und günstiger. Kein Ölwechsel, kein Zündkerzentausch, kein Kühlwasser. Auch die Anschaffung ist dank der Subventionen billiger geworden. Dennoch sollte man einiges wissen, bevor man sich zum Kauf entschließt.

Vergleich Betriebskosten Verbrenner zu E-Auto

Für den Antrieb benötigen sowohl das Auto mit Verbrennungsmotor wie das Elektroauto in etwa die gleiche Energie. Bei meinem Nissan Leaf, den ich seit acht Jahren fahre, sind dies im Schnitt 15 kWh auf 100 km. Bei einem Preis von 0,27 € pro kWh kostet das 4,05 €. Ein Liter Benzin hat die Energie von ca. 8,5 kWh. Verbraucht ein Auto mit Verbrennungsmotor 6 l auf 100 km sind dies 51 kWh zum Preis von 8,40 € bei einem Literpreis von 1,40 €. Der Grund für die unterschiedlichen Kosten ist, dass das Elektroauto mindestens 80% der zugeführten Energie zum Antrieb nutzt, während das Auto  mit Verbrennungsmotor dies nur um 25 % tut. Der Rest geht als Wärme in die Umwelt.

Das  Auto  mit Verbrennungsmotor benötigt eine Tankstelle, die angefahren werden muss. Beim  Elektroauto genügt im günstigsten Fall ein Stromanschluss zu Hause. Doch damit beginnen die Probleme. Das mitgelieferte Kabel mit dem normalen Eurostecker sollte man nur benutzen, wenn die Steckdose entsprechend abgesichert ist. Es fließen immerhin mindestens 10 A.  Das führt zur Erwärmung der Leitung und dauert lange. Wenn dann noch andere Verbraucher mit an der Leitung hängen, kann das schnell zu heiß werden.  Viele Stromversorger verlangen deshalb den Einbau einer sogenannten Wallbox in der Garage. Das ist nicht immer möglich und kostet mit Einbau ca. 1000 Euro.

Ist man dann auf öffentliche Ladestationen angewiesen, wird der Preis für eine Kilowattstunde deutlich teurer.  Hinzu kommt, man benötigt ein für die Ladestationen passendes Anschlusskabel zum Preis von ca. 300 Euro. Nicht alle  Ladestationen haben den gleichen Anschluss. Es gibt mindestens sechs verschiedene. Es werden zwar auf dem Markt Adapter zum Anpassen angeboten, aber davon ist abzuraten.

Eine weitere Hürde ist das unterschiedliche Bezahlverfahren. Manche Betreiber geben Ladekarten für das RIFD System aus. Mit einigen kann man die  Ladestationen mehrerer Betreiber, die sich zusammen geschlossen haben,  benutzen. Dann gibt es die Möglichkeit, die  Ladestation über ein Smartphone mit einer Kreditkarte freischalten zu lassen. Das funktioniert nicht immer. Auch kann die Energiemenge an der  Ladestation begrenzt sein. Wer eine weite Reise unter Benutzung von öffentlichen Ladestationen unternehmen will, sollte sich genau informieren. Manchmal sind  Ladestationen auch nicht in Betrieb.

Die Sache mit dem Lithium-Ionen-Akku

Ein Auto mit Verbrennungsmotor kann an jeder Tankstelle befüllt werden. Manche haben auch einen Reservetank. An der Benzinuhr sieht man, wie viel Treibstoff noch im Tank ist und man kann sich darauf einstellen. Das ist bei einem  Elektroauto anders. Der Energievorrat wird in Prozenten der Batteriekapazität angegeben, wie zum Beispiel bei einem Smartphone. Doch die kennt man nur von einer neuen Batterie. Im Laufe der Zeit wird sie immer kleiner. Das ist etwa so, wie wenn der Tank des  Autos mit Verbrennungsmotor immer kleiner würde. Der Kapazitätsverlust ist nicht aufzuhalten, ganz gleich, ob der Wagen gefahren wird oder steht. Man kann ihn nur bremsen oder beschleunigen. Deshalb wird empfohlen, die Batterie nicht immer auf 100% zu laden, viele Schnellladungen zu vermeiden und die Batterie nicht ganz zu entladen. Für diese letzte Situation haben die Elektroautos einen eingebauten Schutz. Auch die Temperatur der Batterie hat einen Einfluss. Bei niedrigen Außentemperaturen oder sehr hohen ist die Leistung geringer. Für die Temperatur der Batterie gibt es im  Cockpit eine Anzeige.

Die Hersteller geben auf die Batterie eine Garantie von 8 bis 10 Jahren. Nur was heißt das?. Der Kapazitätsverlust fällt nicht darunter, es sei denn, er tritt plötzlich sehr stark auf. Man sollte sich also darauf einstellen, dass das  Elektroauto nach 10 Jahren eine neue Batterie benötigt. Wer wissen will, was eine neue Batterie kostet, bekommt von den Herstellern keine Antwort oder eine ausweichende, bei der vom Austausch einzelner Module gesprochen wird.  Von meinem Leaf weiß ich das sie 20.000 Euro kostet. Ein  Elektroauto ohne Batterie ist praktisch wertlos.

Der Austausch einer Batterie ist auch nicht so einfach wie bei einer Taschenlampe.  Man kann nicht einfach eine Batterie vom Renault ZEO in den Nissan Leaf einbauen. Es gibt keine Norm für die Batterien von  Elektroautos. Damit hält man sich die Konkurrenz vom Leibe und bestimmt den Preis. Hinzu kommt, dass nicht immer jede Autowerkstatt einen Austausch der Batterie  oder den Ersatz von Modulen übernehmen kann. Für  Elektroautos von Nissan gibt es in Deutschland gerade zwei Firmen, die das mit einer Lizenz von Nissan dürfen, eine in Bochum und eine in Wasserburg.

Reichweite, ein variables Thema im Alltag

Die Hersteller werben mit einer immer höheren Reichweite. Eine höhere Reichweite kann man nur erreichen, wenn die Batterie mehr Energie aufnimmt. Die Batterie muss also vergrößert werden. Das bedeutet mehr Gewicht für den Wagen und damit einen höheren Energieverbrauch. Man kann leicht erkennen, dass das ganze gegen einander arbeitet.

Mit der Angabe der Reichweite verhält es sich so wie mit dem Kraftstoffverbrauch bei Autos mit Verbrennungsmotor. Das wird bei idealen Bedingungen bestimmt. Wenn man die Empfehlungen zur Batterieschonung beherzigt, also die Batterie nur zu 80% auflädt und nicht unter 10 % entlädt, bleiben bei einer neuen Batterie nur 70 % der Kapazität. Also auch nur noch 70 % an Reichweite. Kommt nun noch  eine ungünstige Fahrweise oder Streckenführung dazu, kann das durchaus nur noch 50 % der angegebenen Reichweite bedeuten. Bei einer älteren Batterie entsprechend weniger. Da die Batteriekapazität im Laufe der Zeit abnimmt, verringert sich auch die Reichweite.

Eine Batterie kann nur mit Gleichstrom (DC) geladen werden, man hat sich  auf eine Spannung von 400 V geeinigt. Den gibt es aber nur an den Schnellladestationen, die seltener sind. Die Elektroautos besitzen zwei Anschlüsse. Einen für das Schnellladen  mit DC und einen für Wechselstrom (AC) von 230 V. Für das Laden mit DC sind die Schnellladestationen mit einem eigenen Kabel ausgerüstet. Damit die Batterie mit AC geladen werden kann, muss dieser auf 400 V transformiert und anschließend in Gleichstrom verwandelt werden. Deshalb ist in jedem  Elektroauto ein entsprechender Wandler eingebaut. Dessen Größe bestimmt neben der Batteriekapazität die Ladedauer. Das die an den Ladestationen kürzer als an einer Haushaltssteckdose ist, liegt daran, dass der Wechselstrom eigentlich ein Dreiphasenstrom – auch als Kraftstrom bezeichnet –  ist, von dem an den normalen Steckdosen nur jeweils eine Phase genutzt wird. Die  Ladestationen liefern aber den Strom als  Dreiphasenstrom und verkürzen damit die Ladezeit um etwa ein Drittel der  Haushaltssteckdose. Deshalb kann man an den Ladestationen das Kabel von zu Hause nicht benutzen. Die Wallboxen liefern  ebenfalls Dreiphasenstrom.  Das sollte man aber nicht mit dem Schnellladen verwechseln. Die Ladestationen haben verschiedene Leistungen, 11 oder 22 kW oder noch mehr. Wie viel davon das Auto aufnehmen kann, ist aber allein von dem im Auto eingebauten Wandler abhängig.

Wenn man wissen will, wie viel Energie geladen wurde, kann man das an den meisten  Ladestationen ablesen, für zu Hause benötigt man einen geeigneten Zwischenzähler. Im  Elektroauto ist keiner eingebaut. Im Gegensatz zu den Tankstellen, die den Literpreis des Kraftstoffes angeben, ist dies bei den  Ladestationen nicht der Fall. Man erfährt den Preis der geladenen Energie  erst bei der Abrechnung.

Empfehlung, um die Übersicht zu bewahren

Es empfiehlt sich, über jeden Ladevorgang Buch zu führen: Kilometerstand, Prozentanzeige vor und nach dem Laden, Ladedauer und die geladene Energie. Nur so hat man einen Überblick von dem Zustand der Batterie und kann die Reichweite mit der vorhandenen Energie besser abschätzen als es die im Auto eingebaute Anzeige tut. Bei neuen Autos ist sie vielleicht zuverlässig, später wundert man sich, wenn diese  schneller sinkt als man Kilometer zurück gelegt hat. Außerdem geht sie davon aus, dass man die Batterie total leer fährt.

Ein Elektroauto ist im Vergleich zum  Auto mit Verbrennungsmotor auf jeden Fall umweltfreundlicher. Vor allen Dingen wenn man Strom aus erneuerbaren Energie lädt. Ob das auch für die Herstellung gilt? Darüber wird noch sehr gestritten.

Wer mit dem  Elektroauto Geld sparen will, muss sehr genau überlegen, wofür er es einsetzen will. Bei einer hohen Kilometerleistung im Jahr wird es günstiger. Wer weite, immer wieder andere Strecken zurücklegen muss, kommt um eine gute Planung nicht herum. Helfen können dabei Karten auf denen die vorhandenen Ladestationen verzeichnet sind. Wer das Auto nur gelegentlich benutzt, wird mehr bezahlen.

Als Letztes wäre zu erwähnen, was sich ändern sollte, wenn man den Kauf von Elektroautos fördern will:

  • Ein  einheitliches  Zugangs- und Abrechnungsverfahren für die öffentlichen Ladestationen mit Preisangabe.
  • Die Autos so gestalten, dass die Batterien untereinander austauschbar und leichter zu wechseln sind.
  • Die Anschlüsse an den Ladestationen auf zwei, einen für DC und einen für AC, normieren.

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Kleine Korrektur: Elektroauto und Verbrenner brauchen eben nicht die gleiche Energie, höchstens die Kosten sind in etwa vergleichbar. Beim Zahlenvergleich etwas weiter unten ist das dann wieder richtig dargestellt.

Hallo,
ein schöner Artikel aus dem Alltag, allerdings kann ich einige Aussagen nicht nachvollziehen, nach meiner 10-jährigen E-Auto Erfahrung.

  1. Schuko-Laden: ich lade fast zu 100% über Schuko, außer auf langen Strecken, wo ich dann an CHAdeMO lade. Es funktioniert sehr gut und das Auto steht so viel, dass auch die geringe Leistung nicht ins Gewicht fällt. Natürlich sollte man keine Waschmaschine am selben Stromkreis betreiben. Aber selbst wenn: dann fliegt eben die Sicherung raus und es kommt nicht zum Brand.
  2. Für Wechselstromladen hat sich Typ-2 durchgesetzt, da würde ich nicht mehr von Chaos sprechen. Einzig für DC-Laden gibt es parallel CHAdeMO und CCS, letzteres ist in Europa stärker verbreitet.
  3. Eine neue Batterie nach 10 Jahren erscheint mir arg pessimistisch
  4. Wenn man eine lange Reise vor hat, lädt man natürlich auf 100% auf. Wenn man im Alltag nur kurze Strecken fährt, lässt man das bleiben, da braucht man aber die fehlende Kapazität eh nicht.
  5. Hingegen erwähnenswert ist eine Einschränkung beim schnellen Laden: hier lädt man meist nur bis 70 oder 80% da dann die Ladeleistung stark zurück geht. Hier lässt sich also tatsächlich die volle Akkukapazität nicht sinnvoll ausnutzen.

Hallo,
kann der Antwort von Johannes nur beipflichten. Schöner Artikel, nur mit manchen Aussagen habe ich so meine Probleme. Fahre seit ca. 2 Jahren elektrisch (Hyundai Kona Elektro).

+ … begeistert von der einfachen Bedienung, der rasanten Beschleunigung… ==> absolut!
+ … Auch die Wartung ist einfacher und günstiger ==> klares Ja.
+ … Betriebskosten ==> habe ich bisher nicht wirklich verglichen.
+ …ein Stromanschluss zu Hause. Doch damit beginnen die Probleme ==> Welche Probleme? Habe die Steckdose in der Garage (230V/16A) gegen CEE blau („Campingstecker“) tauschen lassen und eine Wallbox von go-e verwendet. Da wird nix warm, funktioniert prächtig (inkl. Messung) und es genügt das Standard-Ladekabel. Das ICCB-Kabel ist nur für Notfälle.
+ …auf öffentliche Ladestationen angewiesen, wird der Preis für eine Kilowattstunde deutlich teurer
==> Ladetarif von Hyundai garantiert 0,28 € für AC-Laden für min. 5 Jahre.
+ …ein für die Ladestationen passendes Anschlusskabel ==> im Fahrzeugpreis enthalten.
+ Nicht alle Ladestationen haben den gleichen Anschluss ==> Habe immer Typ 2 (AC) oder CCS (DC) vorgefunden. Adapter waren bisher nie erforderlich.
+ … unterschiedliche Bezahlverfahren ==> Ja, das ist ein Problem und scheint nur langsam besser zu werden.
+ Die Aussagen zum Kapazitätsverlust, zur Batterieschonung usw. sind sicher richtig. Ob das in der Praxis wirklich eine Rolle spielt, wird sich noch zeigen.
Akku:
+ Herstellergarantie:…Der Kapazitätsverlust fällt nicht darunter, es sei denn, er tritt plötzlich sehr stark auf. ==> Wieso? Unter 70% innerhalb von 8 Jahren = Garantiefall. Ist doch eine klare Ansage.
+ Man sollte sich also darauf einstellen, dass das Elektroauto nach 10 Jahren eine neue Batterie benötigt. ==> Finde ich sehr pessimistisch. Manche Tesla-Akkus hatten (angeblich) nach 400.000 km noch 93% Kapazität (Beitrag in diesem Forum). Also erstmal weiter Erfahrungswerte sammeln.
+ Wer wissen will, was eine neue Batterie kostet…weiß ich das sie 20.000 Euro kostet ==> In 5 Jahren sehen die Preise für Akkus völlig anders aus.
+ Der Austausch einer Batterie ist auch nicht so einfach… ==> sicher richtig. Übliche Strategie von Konzernen.
+ Wenn man wissen will, wie viel Energie geladen wurde.. für zu Hause benötigt man einen geeigneten Zwischenzähler ==> Oder die richtige Wallbox ;-)
+ Als Letztes wäre zu erwähnen, was sich ändern sollte, wenn man den Kauf von Elektroautos fördern will:

  • Ein einheitliches Zugangs- und Abrechnungsverfahren für die öffentlichen Ladestationen mit Preisangabe ==> Klares Ja!
  • Die Autos so gestalten, dass die Batterien untereinander austauschbar und leichter zu wechseln sind ==> Da habe ich keine Hoffnung, dass Hersteller das realisieren.
  • Die Anschlüsse an den Ladestationen auf zwei, einen für DC und einen für AC, normieren ==> siehe Kommentar von Johannes.

Hatte mir anfänglich auch viele Gedanken gemacht über Reichweite, Laden, Bezahlen usw. Spätestens nach dem ersten Sommerurlaub war das alles verflogen. Den letzten Verbrenner in meinem Leben hatte ich definitiv schon!
Viele Grüße
Gerhard

Guter Artikel.
Allerdings hat sich die Technologie im Vergleich zum leaf deutlich weiterentwickelt.

Wer zu Hause laden kann muss dich bei einem Tesla Model 3 oder ID3 keinerlei Gedanken mehr über die Reichweite machen. Buch führen und der gleichen muss niemand mehr, es sei denn er will es.

und selbst wenn der Akku nach 10 Jahren nur noch 70% der ursprünglichen Reichweite liefert, liegt diese noch weit über der Neu Reichweite von eAutos der ersten Generation.

Schöner Artikel. Und immer wieder lese ich, dass wechselbare Akkus gewünscht werden. Leider hat die Politik sich einmal mehr von den Autolobbyisten einlullen lassen. Man stelle sich vor: Wechselakkus, Wechselstationen und ein Mietpreissystem. Die EV-Produktion der nächsten Jahre wäre ausverkauft.

Maximilian
Da kann ich Horst nur zustimmen – ich würde das allerdings nicht als kleine Korrektur bezeichnen – das ist elementar, sonst hätte das E-Auto keinen Sinn.
Der nächste Satz, wo vom mitgelieferten Ladekabel mit Schukostecker die Rede ist, kann ich zumindest für den Renault ZOE nicht bestätigen – das hätte 460 Euro gekostet und schränkt mich auf die Schukosteckdose (natürlich entsprechend der Stromabnahme verdrahtet) ein

Diese beiden Sätze haben mich dazu bewogen den Artikel NICHT weiterzulesen!!!

Ein interessanter Artikel – mit interessanten Kommentaren. Für mich als begeistertem Smart ED Cabrio Fahrer (in der Stadt und im näheren Umfeld) fehlt noch eine ähnliche Abhandlung über FCEVs, von denen es leider immer noch keine grössere Auswahl gibt. Irgendwann möchte ich meine treue Mercedes C-Klasse T CDI (mit AHK) mit einem entsprechenden FCEV ersetzen können. Der Mirai fährt sich hervorragend, ist für mich aber zu elegant, der Nexo ist mir als SUV zu dick und den Honda Clarity gibt es hier nicht. Der relativ hohe Preis ist eigentlich kein Nachteil – er könnte die heute viel zu hohe Anzahl von privaten PKWs begrenzen.

>> Im Gegensatz zu den Tankstellen, die den Literpreis des Kraftstoffes angeben, ist dies bei den Ladestationen nicht der Fall. Man erfährt den Preis der geladenen Energie erst bei der Abrechnung.

Also ich kenne den Preis pro kWh immer schon vor dem Laden. Entweder weil es wie z.B. bei EnBW Mobility+ feste Einheitspreise für AC und DC auch im Roaming gibt, oder weil ein variabler Preis in der zugehörigen App ausgewiesen wird. Überraschungen kenne ich da nicht. An Schnellladesäulen werden die „getankten“ kWh auf einem Display in Echtzeit wie an einer Zapfsäule die Liter angezeigt, an langsamen AC-Säulen kann man die Lademenge überschlagsweise gut nach der Ladezeit abschätzen (bei meinem Kona: 11 kWh pro Stunde).

… hm, ein paar Ergänzungen zur echten aktuellen Lage:
WallBox gibt’s für Low vom Umweltminister.
Der Leaf hat die älteste Batttechnik – keine Batt kostet heute noch 20000.- oder müsste nach 10jahren ausgetauscht werden. Zum Vergleich: ne i3-Batterie gibt’s für 2000.-  
Laden kann man beim Einkaufen, Arbeiten, Stadtwerke, Parkhäuser umsonst.⚡

4x4meter Solarpanel aufm Carport (zB) reichen aus, um 100kilometer elektrisch zu fahren – effektiver geht’s nicht …
Bi-direktionales Laden wurde im Bericht auch vergessen … 
Mit ein wenig Übersicht lädt man das ganze Jahr gratis …

Wahrscheinlich wurde der Bericht nur verfasst um positive Kommentare herauszufordern …

Es gibt keine Alternative für die nächsten 20Jahre … 
um unseren Planeten zu retten … 
Sonst behält Elon Musk auch Hier recht …

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