Audi e-tron GT quattro

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Alles Wissenswerte zum Audi e-tron GT

Er ist ein Audi, wie es noch keinen gab: Mit dem e-tron GT zeigt die Marke, wie emotional und faszinierend sie die Zukunft der Mobilität gestalten will. Der rein elektrisch angetriebene Gran Turismo startet im Februar 2021 zeitgleich mit zwei Modellen in den Vorverkauf, als e-tron GT quattro und als RS e-tron GT. Beide sind stark, schnell und dynamisch, beide fahren lokal emissionsfrei. Aus der Summe dieser Qualitäten entsteht ein starker Charakter, der den Gran-Turismo-Gedanken neu interpretiert, wie Audi das Auto anpreist.

Das Exterieur des Audi e-tron GT ist ein dynamisches Gesamtkunstwerk, lässt die Marketingabteilung des sportlichen Premium-Herstellers wissen. Jede Fläche und jede Linie sei in sich stimmig – von den Scheinwerfern, auf Wunsch mit Audi Laserlicht, bis zum großen Diffusor am Heck. Die Linienführung weise eine hohe aerodynamische Qualität auf, der cw-Wert beträgt nur 0,24. Auch der Innenraum entspreche dem eines klassischen Gran Turismo: Fahrer und Beifahrer sitzen, durch eine breite Mittelkonsole voneinander getrennt, sportlich-tief, die Fondsitze bieten auch Erwachsenen genug Platz. Mit seiner progressiven Eleganz betone das Interieurdesign den Charakter des Autos.

Ein Gran Turismo ist ein sportlicher Reisewagen mit hoher Fahrdynamik. Diesen Charakter habe auch der Audi e-tron GT. Je nach Modell geben seine E-Maschinen 350 kW (476 PS) für den e-tron GT quattro beziehungsweise 440 kW (598 PS) Leistung für die RS-Version ab. Das erlaube dynamische Spurts. Ebenso wichtig aber ist die Reichweite von bis zu 487 Kilometern (nach WLTP), die die Batterie mit ihren 85 kWh Nettokapazität ermöglicht. Ihre 800-Volt-Technik erlaubt schnelles Gleichstromladen mit bis zu 270 kW Leistung.

Auch das Fahrwerk ruhe Audi zufolge in der Balance aus Dynamik und Komfort; Technologien wie Audi drive select, Allradlenkung, geregelte Dämpfung, Dreikammer-Luftfederung, elektrischer Allradantrieb und Hinterachsdifferenzialsperre tragen dazu bei. Die Räder haben bis zu 21 Zoll Größe, und die Bremsscheiben – optional aus Kohlefaser-Keramik – weisen bis zu 420 Millimeter Durchmesser auf.

Wie jeder Audi ist auch der e-tron GT umfangreich vernetzt. Das Infotainment, die Online-Dienste von Audi connect und die Assistenzsysteme sollen den neuesten Stand der Technik widerspiegeln. Und weil das dynamische Gesamtkunstwerk auch gut klingen soll, hat Audi für den e-tron GT einen eigenen Sound komponiert, kraftvoll und progressiv

Im Februar 2021 startet der rein elektrisch angetriebene Gran Turismo in zwei Versionen in Europa in den Vorverkauf: als Audi e-tron GT quattro mit 99.800 Euro Grundpreis in Deutschland und als RS e-tron GT quattro ab 138.200 Euro.

Der Audi e-tron GT zeigt, dass das Packaging eines E-Autos mit seiner großen Batterie und das Design eines Gran Turismo mit flacher Silhouette und kraftvollen Proportionen kein Widerspruch sein müssen. Möglich wird dies durch eine Aussparung im Batterie-Pack. Die Passagiere im Fond können ihre Füße in dieser sogenannten Fuß-Garage abstellen und dadurch eine tiefere Sitzposition einnehmen – und das bei großzügiger Kopffreiheit trotz der flachen Dachlinie. Wir kennen dieses Prinzip bereits vom Porsche Taycan, mit dem sich der e-tron GT die technische Basis teilt. Im Zusammenspiel der Radhäuser mit den bis zu 21 Zoll großen Felgen und dem 2,90 Meter langen Radstand sorge diese Lösung für ideale Proportionen und verleihe dem Hochleistungs-GT außergewöhnliche Präsenz auf der Straße.

An der expressiv gestalteten Front des e-tron GT dient der Singleframe mit den Audi-Ringen als klares Erkennungszeichen für den elektrischen Antrieb, denn er ist farblich invertiert: Das Kühlergitter, das das klassische Wabenmuster neu interpretiert, ist erstmals bei Audi in hellem Hecklagrau oder in Wagenfarbe lackiert, eine Maske in dunklem Manhattangrau fasst den Grill und die seitlichen Lufteinlässe ein. Während der Singleframe bei den Modellen mit Verbrennungsmotor vor allem der Kühlung des Aggregats dient, verbirgt er beim e-tron GT einen Großteil der Sensorik. Nur noch in den unteren der sechs Ecken gibt es offene Partien für die Luftzufuhr.

Das Technik-Packaging des Elektroantriebs ermöglicht eine flache Fahrzeugfront – für den Fahrer erschließt sich dadurch eine freie Sicht über den Vorderwagen direkt auf die Straße. Dieser Blick wird dadurch fokussiert, dass die Fronthaube zu beiden Seiten durch kraftvoll gewölbte Kotflügel eingefasst ist. Diese ungewöhnliche Perspektive und die Dynamik des Antriebs führen zu einem Fahrerlebnis, das den Charakter des elektrischen Gran Turismo stark mitprägt.

Die Seitenansicht: Fluss der Linien

In der Seitenansicht wird der Fluss des Designs besonders deutlich. Nach einer langgezogenen Fronthaube und einer flach angestellten Frontscheibe sinkt die Dachlinie sehr früh wieder ab. Das Glashaus spannt sich dadurch straff über den Karosseriekörper. Nach hinten ist es stark eingezogen – die flach geneigten C-Säulen fließen im Heckbereich in die muskulösen Karosserieschultern ein.

Scharfe Kanten ziehen sich über die großen Radhäuser – diese quattro-Blister mit den stark skulpturierten Radläufen symbolisieren den elektrischen Allradantrieb. Sie bilden bei vielen Audi-Modellen ein Stilmerkmal, jedoch nirgends so ausgeprägt wie hier. Weiter betont wird der quattro-Antrieb durch die Kombination aus tiefem Schwerpunkt im Grundkörper und die kräftige Taillierung des Mittelwagens. Die langgezogene „Sportback“-Kabine sitzt schlank auf dem Karosseriekörper. Durch ihre flache Dachlinie, die im Vergleich zu einem A7 Sportback nochmals 17 Millimeter niedriger verläuft, unterstreicht sie die sportliche Linienführung des e-tron GT.

Am Heck verbindet ein flaches Lichtband die Leuchten miteinander. Ein optisch abgesetzter Diffusor verleiht dem e-tron GT einen unverwechselbaren Look innerhalb des Audi-Produktportfolios. Der Spoiler mit der integrierten Abrisskante verläuft parallel zum Leuchtenband und rundet den sportlichen Auftritt ab.

Audi e-tron GT quattro

Felgen in den Größen von 19 bis 21 Zoll betonen das kraftvolle Design und sollen die sportlichen Fähigkeiten des e-tron GT bereits im Stand signalisieren. Der Lackfächer umfasst neun Farben, darunter den neuen Ton Taktikgrün. Auf Wunsch liefert Audi das Optikpaket schwarz in zwei Varianten. Die erste von ihnen umfasst den Singleframe, seine Maske, den Bereich der Schweller und Türeinsätze sowie den Diffusor. Beim Optikpaket schwarz plus kommen noch die Ringe und Badges in hochglänzendem Schwarz hinzu. Noch exklusiver sind die drei unterschiedlichen Carbon-Pakete. Auf Wunsch liefert Audi auch die Gehäuse der Außenspiegel und das komplette Dach in kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Das Dach besteht serienmäßig aus wärmedämmendem Glas.

Teamarbeit: Design meets Aerodynamik

Aerodynamik ist beim e-tron GT nicht nur Mittel zum Zweck, sondern ein wichtiges Gestaltungsmerkmal. Das Design mit seinem cw-Wert von 0,24 entstand in enger Zusammenarbeit mit den Aerodynamikern. Eine große Rolle spielen die Lufteinlässe im unteren Bereich der Front. Die außen gelegenen, aufrecht stehenden Air Curtains leiten die Luft so in die Radhäuser, dass die Strömung eng am Rad und danach an der Flanke anliegt. An einigen der 20- und 21 Zoll-Felgen sind leichte Aero-Blades montiert, die nur 2 bis 3 Millimeter stark sind – diese Abdeckung steigert die aerodynamische Effizienz weiter.

Hinter den großen Rippen unter den Scheinwerfern und hinter den Öffnungen in den Ecken des Singleframe liegt jeweils ein steuerbarer Kühllufteinlass (SKE), der eine aktive Aerodynamik gewährleistet. Der Effizienz zuliebe bleiben die beiden SKE möglichst oft geschlossen. Wenn sie bei dynamischer Fahrweise öffnen, schicken Y-förmige Kanäle die Luft zu den Kühlern und in die vorderen Radhäuser, um dort die Bremsen zu kühlen.

Der zweite große Faktor im Konzept der aktiven Aerodynamik ist der Heckspoiler, der je nach Geschwindigkeit elektrisch in zwei unterschiedlichen Stellungen ausfährt. Er arbeitet eng mit dem glattflächigen Unterboden zusammen, der in einem breiten Diffusor endet. Dadurch löst sich die Strömung am Heck sauber ab, zugleich wird der Auftrieb an der Hinterachse bei hohem Tempo fast ganz kompensiert. Wenn die Luftfederung adaptive air suspension (Serie beim RS-Modell) die Karosserie absenkt, verstärkt sie diesen Effekt: Umströmung und Fahrstabilität werden noch besser, der Auftrieb geht noch weiter zurück.

Audi-e-tron-GT-Elektroauto-Heck

Auch bei der Aeroakustik liegt der e-tron GT auf Top-Niveau. Seine Windschutzscheibe besteht serienmäßig aus geräuschdämmendem Glas, die Seitenfenster und die Heckscheibe auf Wunsch. In der gesamten Karosserie sollen gezielte Dämmmaßnahmen störende Geräusche vom Innenraum fernhalten. Bauteile aus warmumgeformtem und dadurch ultrahochfestem Stahl bilden das starke Rückgrat der Passagierzelle. Das Batteriegehäuse besteht aus Aluminiumprofilen und die Außenhaut ganz aus Aluminiumblechen.

Der Audi e-tron GT hat Abmessungen im klassischen Gran Turismo-Maß: Bei 2,90 Meter Radstand beträgt seine Länge 4,99 Meter und die Breite 1,96 Meter, die Höhe jedoch nur 1,41 Meter. Der Gepäckraum bietet 405 Liter Volumen, beim RS-Modell mit dem serienmäßigen Premium Sound System von Bang & Olufsen sind es 366 Liter. Ein zweiter Gepäckraum unter der vorderen Haube hält weitere 85 Liter bereit.

Antrieb und Rekuperation

Der rein elektrische Gran Turismo von Audi bietet in beiden Motorisierungen dynamische Fahrleistungen: Der e-tron GT quattro beschleunigt in 4,1 Sekunden von null auf 100 km/h, das RS-Modell in 3,3 Sekunden (jeweils im Boost). Der Topspeed beträgt 245 beziehungsweise 250 km/h (abgeregelt).

Im e-tron GT quattro erzielt der vordere Elektromotor 175 kW (238 PS) Leistung, der hintere 320 kW (435 PS). Beide E-Maschinen halten Reserven für extreme Fahrsituationen bereit, deshalb übertrifft die Summe ihrer Einzelleistungen die Gesamtleistung des Antriebs von 350 kW (476 PS) deutlich. Im Boost per Launch Control stehen für zirka 2,5 Sekunden bis zu 390 kW (530 PS) bereit. Das Gesamtdrehmoment beträgt beträgt 630 Nm (im Boost-Modus 640 Nm). Beim RS e-tron GT gibt die E-Maschine an der Vorderachse ebenfalls 175 kW (238 PS) ab, während der Motor im Heck 335 kW (456 PS) leistet. Die Gesamtleistung beträgt 440 kW (598 PS), das Gesamtdrehmoment 830 Nm. Im Boost erhöht sich die Leistung kurzzeitig auf 475 kW (646 PS).
An beiden Achsen bilden die E-Maschine, ihre Leistungselektronik und das Getriebe einen kompakten Block. Der hintere Elektromotor schickt seine Momente auf ein Zweiganggetriebe. Der kurz übersetzte erste Gang sorge für fulminante Beschleunigung vom Start weg, falls der Fahrer es wünscht. Wenn er darauf verzichtet, fährt der e-tron GT im zweiten Gang an. Generell verbessert der lang übersetzte zweite Gang die Effizienz, zudem stellt er hohe Reserven zur Verfügung.

Der e-tron GT quattro und der RS e-tron GT fahren in der Regel mit elektrischem Allradantrieb, nur der Modus „efficiency“ des Fahrdynamiksystems Audi drive select priorisiert den Frontantrieb. Bei rutschiger Fahrbahn, hoher Leistungsanforderung oder schneller Kurvenfahrt kann mehr Moment auf die Hinterräder verteilt werden – und das etwa fünfmal schneller als bei einem mechanischen quattro-Triebstrang. Der elektrische Allradantrieb regelt die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen permanent und vollvariabel im Takt von wenigen Tausendstel Sekunden. Das quattro-Prinzip der vier angetriebenen Räder, das Audi vor mehr als 40 Jahren in den Markt eingeführt hat, präsentiere sich hier in einer neuen, faszinierenden Technologiestufe.

Gibt der Fahrer das rechte Pedal frei, wechselt der Antrieb in der Regel ins Segeln – der Gran Turismo gleitet dann möglichst effizient. Im Modus „dynamic“ hingegen wird im Schub rekuperiert. Mit den Lenkradwippen kann der Fahrer in jedem Modus zwei manuelle Rekuperationsstufen einstellen, im MMI-System kann er eine automatische anwählen. Hier regelt der Prädiktive Effizienzassistent das Segeln und die Rekuperation anhand von Daten aus der Navigationsroute und von den Onboard-Sensoren.

Beim Bremsen übernehmen die E-Maschinen bis etwa 0,3 g, also bei den allermeisten Alltags-Bremsungen, die Verzögerung allein. Dabei können sie bis zu 265 kW Leistung zurückgewinnen. Die hydraulischen Radbremsen kommen erst ins Spiel, wenn der Fahrer sehr stark bremst, die Rekuperation bleibt dabei fast bis zum Stillstand aktiv. In allen Fahrsituationen – ob volle Beschleunigung, dynamisches Handling, Schub- oder Bremsrekuperation – bleibe der Gran Turismo unerschütterlich stabil, weil seine Regelsysteme Bremsen, Fahrwerk, Antrieb und Leistungselektroniken eng vernetzen und schnell zusammenarbeiten lassen.

Batterie und Thermomanagement

Das Lithium-Ionen-Batteriesystem des Audi e-tron GT quattro und des RS e-tron GT sitzt zwischen den Achsen, am tiefsten Punkt des Autos. Damit sorgt es für einen Sportwagen-gemäß tiefen Schwerpunkt und eine Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, die ganz nah am Idealwert von 50:50 liegt.

Bei beiden Modellen speichert die Hochvolt-Batterie netto 85 kWh Energie (brutto 93 kWh). Sie integriert 33 Zellmodule, von denen jedes zwölf Pouch-Zellen mit flexibler Außenhaut umfasst. 30 Module bilden die untere Ebene, die im hinteren Bereich eine breite Aussparung aufweist – sie schafft Raum für die Füße der Fondpassagiere. Der obere „Floor“ der Batterie birgt drei weitere Module, die unter den Fondsitzen liegen. Die Anschlüsse, Sicherungen und das Haupt-Steuergerät sind unter der Mittelkonsole untergebracht. Die Systemspannung von 800 Volt ermöglicht eine hohe Dauerleistung und verkürzt die Ladedauer; zudem reduziert sie den Platzbedarf und das Gewicht der Verkabelung.

Audi RS e-tron GT

Das innere Fachwerk der Batterie, das die Module aufnimmt, und der umlaufende Rahmen bestehen aus leichtem Aluminium. Das Batteriesystem trägt stark zur Steifigkeit und Crashsicherheit der Karosserie bei, mit der es über 28 Schrauben verbunden ist. Unter seinem Zellraum befindet sich ein Verbund aus flachen Strangpressprofilen – sie werden vom Kühlmittel durchströmt, das in einem eigenen Niedertemperatur-Kreislauf zirkuliert. Die Wohlfühl-Temperatur der Batterie liegt im Bereich zwischen 30 und 35 Grad Celsius.

Hightech im Thermomanagement: vier getrennte Kühlkreisläufe

Vier separate Kühlkreisläufe temperieren die Hochvolt-Komponenten und den Innenraum, jeder auf einem eigenen Temperaturniveau. Sie lassen sich je nach Bedarf flexibel miteinander verschalten. Wenn der Fahrer mehrfach hintereinander hohe Leistung abfordert, koppeln Ventile den Kühlkreislauf der Batterie an den Kältemittelkreis der Klimaanlage an – die intensive Kühlung soll die Performance des Antriebs auf konstant hohem Niveau halten. Auch beim schnellen Gleichstrom-Laden, das die Batterie bis auf 50 Grad Celsius erwärmen kann, hilft der Kältemittelkreis beim Kühlen.

Zum Serienumfang des e-tron GT zählt eine Wärmepumpe, die den Innenraum mit der Abwärme der Hochvolt-Komponenten heizt. Sie kann den Reichweitenverlust, den die Klimatisierung verursacht, signifikant senken – vor allem im Winter, wenn sie das thermoelektrische Heizelement ersetzt. Über die myAudi App kann der Kunde die Vorklimatisierung des Innenraums und das Laden über sein Smartphone managen. Optional hat der e-tron GT eine Komfort-Standklimatisierung an Bord, die auch die Sitze, die Außenspiegel und die Heckscheibe einbezieht.

Von 11 bis 270 kW: Laden mit Wechsel- und Gleichstrom

Die Ladeklappen des Gran Turismo liegen hinter den Vorderrädern. Auf beiden Seiten gibt es Anschlüsse für Wechselstrom (AC), rechts liegt zudem ein Anschluss für Gleichstrom (DC).

Der e-tron GT kann serienmäßig mit 11 kW Leistung Wechselstrom laden, eine leere Batterie ist über Nacht wieder gefüllt. Kurz nach dem Marktstart folgt ein Ladegerät für 22 kW Leistung als Option. An einer ausreichend starken Gleichstrom-Säule erzielt der elektrische Gran Turismo in der Spitze bis zu 270 kW Ladeleistung. Damit kann er in gut fünf Minuten Energie für bis zu 100 Kilometer Strecke nachladen. Eine Ladung von 5 auf 80 Prozent SoC (State of Charge) dauert unter idealen Bedingungen nur 22,5 Minuten.

In Europa können die Kunden den Audi-eigenen Ladedienst e-tron Charging Service nutzen, der aktuell zirka 200.000 öffentliche Ladepunkte umfasst. Eine Karte erlaubt den Zugang zu ihnen. Audi-Kunden bezahlen in 26 Ländern landesweit einen einheitlichen Tarif. Im europaweiten Schnelllade-Netzwerk von Ionity profitieren sie von günstigen Konditionen. Im ersten Jahr übernimmt Audi die Grundgebühr für den Transit Tarif, der einen reduzierten Strompreis beinhaltet.

Im NEFZ-Zyklus verbraucht der Audi e-tron GT quattro durchschnittlich 19,6 – 18,8 kWh Energie pro 100 Kilometer, beim RS-Modell sind es 20,2 – 19,3 kWh. Daraus ergeben sich durchschnittliche Reichweiten von bis zu 487 beziehungsweise 472 Kilometern (nach WLTP-Messverfahren).

Fahrerassistenzsysteme

Der Audi e-tron GT quattro und der RS e-tron GT starten mit einem großen Angebot an Fahrerassistenzsystemen auf den Markt. Die Sicherheitssysteme Audi pre sense front und Audi pre sense basic sind Serie, das Gleiche gilt für die Spurverlassenswarnung und die Geschwindigkeitsregelanlage. Die optionalen Systeme sind in die Pakete „Tour“, „Stadt“ und „Parken“ aufgeteilt. Das Assistenzpaket „Plus“ fasst sie alle zusammen. Ergänzend stehen der Nachtsichtassistent und die Umgebungskameras (auch im Paket „Parken“ erhältlich) zur Wahl. Alle Systeme nutzen das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS), das mit den Daten der Sensoren permanent ein exaktes Abbild der Fahrzeugumgebung berechnet.

Das wichtigste System im Paket „Tour“ ist der Adaptive Fahrassistent, der den Fahrer in vielen Situationen bei der Längs- und Querführung unterstützt. Wenn der Prädiktive Effizienzassistent (Serie) aktiv ist, verzögert und beschleunigt der Adaptive Fahrassistent den Gran Turismo so, dass er möglichst wenig Energie verbraucht.

Audi-e-tron-GT-Elektroauto-Cockpit

Ein Highlight im Paket „Parken“ bildet der (Remote) Parkassistent plus. Er fährt den Audi e-tron GT auf Tastendruck selbsttätig in eine Längs- oder Querparklücke und wieder heraus. Der Fahrer ist für das Manöver verantwortlich. Er kann im Auto sitzen bleiben oder aussteigen – in diesem Fall startet und überwacht er das Einparken über die myAudi App auf seinem Smartphone. Wenn er den entsprechenden Button gedrückt hält, rollt das Auto in die Lücke, bei Bedarf in mehreren Zügen. Sobald es seine Endposition erreicht hat, schaltet es den Antrieb ab, aktiviert die Parksperre und verriegelt die Türen.

e-tron Sportsound

Das dynamische Gesamtkunstwerk soll auch emotional klingen, deshalb hat Audi für den e-tron GT einen eigenen Sound komponiert. Der optionale e-tron Sportsound (Serie beim RS e-tron GT) umfasst zwei Steuergeräte und Verstärker im Gepäckraum. Sie erzeugen einen separaten Außen- und Innensound, den je zwei Lautsprecher außen und innen abstrahlen. Als Basis für den digitalen Sound dienen Daten über die Drehzahl der E-Maschinen, die Last, die Geschwindigkeit und weitere Parameter. Auf dieser Grundlage entsteht ein synthetischer Klang, der die Arbeit des Antriebs authentisch und fein nuanciert abbilden soll.

Über Audi drive select kann der Fahrer das Klangbild modulieren. Im Profil „efficiency“ ist nur das AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) aktiv, das bereits einen breiteren Sound erzeugt als gesetzlich verlangt. Im Modus „comfort“ wird der Außensound voller und hochwertiger. Das Profil „dynamic“ macht ihn noch eine Stufe kraftvoller, jetzt kommt auch der Innen-Sound hinzu. Der e-tron Sportsound klinge sportlich-voluminös und hochwertig zugleich – als akustischer Ausdruck des progressiven Gran Turismo-Charakters, so Audi.

Infotainment und Audi connect

Elf Antennen, allesamt unsichtbar integriert, verbinden den e-tron GT mit der Außenwelt. Sie empfangen und übertragen Audio-, LTE-, Bluetooth- und GPS-Signale, wodurch der elektrische Gran Turismo auf vielfältige Weise mit der Umwelt und mit seinem Besitzer vernetzt ist. Der Kunde kann viele Funktionen über die kostenlose myAudi App auf seinem Smartphone steuern.

Serie in beiden e-tron GT-Modellen ist die Medienzentrale MMI Navigation plus. Sie unterstützt den schnellen Übertragungsstandard LTE Advanced und integriert einen WLAN-Hotspot für die Endgeräte der Passagiere. Die Navigation macht Zielvorschläge auf Basis der gefahrenen Strecken, die Routenberechnung erfolgt sowohl im Auto als auch online auf den Servern des Dienstleisters HERE. Sie nutzen dafür Echtzeit-Daten aus der gesamten Verkehrslage.

Die Online-Dienste von Audi connect sind in zwei Pakete aufgeteilt. Der Bereich Audi connect Notruf & Service mit Audi connect Remote & Control erlaubt unter anderem die Fernsteuerung von Schließanlage, Laden und Klimatisierung. Im Paket Audi connect Navigation & Infotainment stecken Services wie die Verkehrsinformationen online, die Navigation mit Google Earth sowie Amazon Alexa. Car-to-X-Dienste warnen vor Gefahren und helfen dabei, freie Parkplätze am Straßenrand zu finden oder per Ampel-Kommunikation auf der grünen Welle zu surfen.

Der e-tron Routenplaner, ein weiterer Dienst von Audi connect, errechnet die schnellste Route mit möglichst kurzen Ladestopps. Dabei bezieht er auch Verkehrsdaten und das Fahrprofil des Fahrers ein. Der e-tron Routenplaner ist mit dem Thermomanagement des Autos vernetzt – das ermöglicht Laden mit hoher Geschwindigkeit, wenn der Fahrer in der Navigation eine starke DC-Säule als Ziel gewählt hat. Etwa eine halbe Stunde, bevor sie erreicht wird, intensiviert das Thermomanagement die Kühlung der Batterie, damit sie möglichst schnell laden kann. Sollte die Batterie im Winter kurz nach dem Start noch sehr kalt sein, wird sie für das schnelle Laden erwärmt.

Attraktive Hardware-Bausteine ergänzen das Infotainment-Programm: Die Audi phone box, in zwei Versionen erhältlich, koppelt Smartphones an die Autoantenne an und lädt sie induktiv. Das Bang & Olufsen Premium Sound System, Serie beim RS-Modell, spielt mit 710 Watt Leistung auf. Zu seinen 16 Lautsprechern gehören zwei 3D-Lautsprecher in den A-Säulen.

Handwerkskunst trifft Smart Factory

Der e-tron GT ist das erste reine Elektroauto von Audi, das in Deutschland entsteht. Er fährt in den Böllinger Höfen am Standort Neckarsulm vom Band. Die dortige Kleinserienfertigung ist für ihre neue Aufgabe erweitert und umgerüstet worden. Dabei wurde das handwerkliche Können der bisherigen Manufaktur um digitale Prozesse und intelligente Technologien ergänzt. Bei der Erweiterung nutzten die Produktionsplaner neue virtuelle Methoden. Die Fertigung des e-tron GT wurde ohne physische Prototypen konzipiert – ein Novum bei Audi.

Der Karosseriebau bringe das handwerkliche Können der Mitarbeiter mit dem Potenzial automatisierter Fertigungstechnik zusammen. Er besteht aus einer innovativen Aufbaulinie, die jede Karosserie zweimal durchläuft. Ihr Herzstück bildet der so genannte Zweifach-Framer, in dem zehn Roboter die Innen- und Außenseite befestigen. Er vereint sämtliche Fertigungsschritte zum Fügen der Seitenteile in einer einzigen Anlage, damit macht er die Produktion des Audi e-tron GT auf den bestehenden Flächen möglich. Neu ist auch das so genannte korrelationsfreie Inline-Messverfahren für die Karosserien. Es steigert die Genauigkeit weiter und erlaubt es, sehr schnell auf kleinste Abweichungen zu reagieren. Am Ende der Aufbaulinie steht präzise Handarbeit: Erfahrene Werker montieren die Anbauteile und kontrollieren die fertige Karosserie.

Der e-tron GT teilt sich die Montagelinie mit dem Hochleistungssportwagen Audi R8 – diese Integration von zwei technisch völlig unterschiedlichen Autos ist einzigartig im Volkswagen-Konzern. Die erweiterte Montagelinie umfasst 36 statt bisher 16 Arbeitstakte. Beide Modelle werden auf denselben fahrerlosen Transportfahrzeugen (FTF) und an einer elektrisch angetriebenen Hängebahn bewegt, an einer Station der Linie arbeiten Menschen und Roboter unmittelbar zusammen. Nach seiner Fertigstellung absolviert jedes Auto eine 40 Kilometer lange Runde auf öffentlichen Straßen, die auch Autobahn- und Stadt-Passagen beinhaltet.

Die Produktion des Audi e-tron GT quattro und des RS e-tron GT in den Böllinger Höfen ist bilanziell CO2-neutral. Die Fertigung erfolgt – wie am gesamten Standort Neckarsulm – zu 100 Prozent mit Ökostrom, und ein mit Biogas betriebenes Blockheizkraftwerk liefert die benötigte Wärme für die Böllinger Höfe. Emissionen, die sich derzeit noch nicht vermeiden lassen, werden durch Carbon Credits aus zertifizierten Klimaschutzprojekten ausgeglichen.

Darüber hinaus setzt Audi auf eine ressourcenschonende Fahrzeugfertigung. So vermeide die Produktion in den Böllinger Höfen unter anderem Papier und Verpackung und nutze geschlossene Kreisläufe. Der Verschnitt aus Aluminiumblech, der im Presswerk zum Beispiel bei der Herstellung des Seitenwandrahmens anfällt, wird an den Lieferanten zurückgegeben, dort aufbereitet und anschließend bei Audi weiterverwendet. Für die Wiederverwertung von Kunststoff hat Audi ein Pilotprojekt gestartet: Plastikabfall wird zu Fasern verarbeitet, diese sogenannten Filamente werden dann in 3-D-Druckern zur Herstellung von Hilfsmitteln wieder für die Produktion eingesetzt.

Quelle: Audi – Pressemitteilung vom 09.02.2021

Über den Autor

Michael ist freier Journalist und schreibt seit 2012 fast ausschließlich über nachhaltige Mobilität, Elektro- und Hybridautos, Energiethemen sowie Umweltschutz.

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Nach soviel Eigenbeweihräucherung blieben mir paar Aussagen:
– Audi hat den Sound für eMobile erfunden, der macht dann Brumm-Geräusche. Toll, braucht der eMobilfahrer unbedingt, es war so schön ruhig bislang
– das Auto kann nicht fliegen
– hat eine kümmerliche Reichweite von 440 km, real so dann 300 bis 350
– es gibt massig Bling Bling und das Fahrzeug ist eindeutig als eMobil herausgeputzt, fehlt nur noch der Fuchsschwanz an einer Aussenantenne
– kostet über 140 TEUR in der Basis
– Audi erhebt ebenfalls den Anspruch auf die Weltherrschaft, wie alle anderen Hersteller
– ansonsten, man kann mit dem Auto fahren und einen richtig raushängen lassen

Wo finde ich eine Wirtschaftlichkeitsberechnung für das Auto? Wenn es nicht günstiger kommt als ein VW Polo 1.2 TSI will ich es natürlich nicht.

Das Auto spielt nicht in der Polo-Klasse, sondern in der Klasse wo Bling-Bling und so über den Kauf mit entscheiden.

-kostet über 140TEUR in der Basis

Nope… etron GT 99T€, etron GT RS 139T€. Jeweils etwas unter dem Taycan aber mit ein paar mehr Extra als Serie. Und überraschenderweise hat sich der Taycan 2020 extrem gut verkauft.

Sonst geht es ja auch immer nur um Wirtschaftlichkeit. Vergleich Corsa mit E-Corsa, Rentabilität bei Hausdämmung und PV-Anlage. Immer muss es sich lohnen. Emotionslos wird alles auf den letzten Cent verglichen. Und hier plötzlich nicht? Bin verwirrt…

Wirklich ein schickes Teil. Beim Durchlesen kam in mir der Gedanke auf, wäre ich jetzt Multimillionär, wäre dieser Audi eine schöne Ergänzung meines Fuhrparks…bis ich zum Kapitel e-tron Sportsound kam. Was zum Teufel hat die Entwickler denn da geritten? Wenn ein Spätpubertierender sich ein Ofenrohr an seinen tiefergelegten Polo flanscht, ist dies ein unschönes aber in sich stimmiges Bild. Aber an einen elektrisch angetriebenen GT der Luxusklasse Protzklasse Lautsprecher anzubringen, die vornehmlich nach außen abstrahlen, ist doch nur noch peinlich. „Zuhälterkarre“ 2.0? Niemand kann einem verbieten, das erworbene Fahrzeug nachträglich in Eigenregie zu verschandeln, ab dies ab Werk so anzubieten, muss doch die seriösen Interessenten abschrecken.

Ich stell mir das ganz lustig vor als Audi-Werbung, wenn der Audi-Fahrer im Auto sitzt und während der Fahrt die Geräusche seines zuvor gefahrenen Audis nachamt und vor sich hinbrummt.
Dies erinnert mich irgendwie an die eine Szene in „Fack ju Göhte“, wo der eine etwas unterbelichtete Schüler im BMW von Zeki Müller sitzt und am laufenden Band brummend beschleunigt.

Als ich das Auto gesehen habe, habe ich nur gedacht: was für ein geiles Auto. Wir sprechen hier auch nicht von einem Auto, was jemand aus Vernunft kauft. Das machen Leute bei einem Skoda Octavia, Golf, Polo oder was auch immer. Das Auto spielt in der Klasse von Audi RS7, BMW M6, Mercedes AMG & Co. Das sind per se Autos die keiner braucht, aber viele haben wollen. Halt für Auto-Enthusiasten mit entsprechend Kleingeld in der Tasche für die das Auto mehr ist als nur ein Gebrauchsgegenstand. Das ist bei den Verbrennern so, warum sollte es bei Elektroautos anders sein? Und da zählen dann andere Werte als Sparsamkeit, ökologische Aspekte usw. Das funktioniert so nicht, wenn man so ein Auto verkaufen will. Und die Kiste wird sich unter Garantie sehr gut verkaufen.

Das mit dem Sound, nun gut. Offenbar hat sich Audi da kräftig Gedanken gemacht, wie man aus den gesetzlichen Vorgaben noch was cooles rausholen kann. Youtube die es live gehört haben, fanden den Sound alles samt ziemlich gut. Wer ihn nicht mag, kann ihn ja ausschalten ab 30 km/h.

Model S Plaid …… viel schneller, bessere Reichweite, niedriger Preis

Last edited 21 Tage zuvor by saf

Aber längst nicht so schön wie der Audi.

Gut, den sinnlosen e-sound haben wir amerikanischen Gehörlosen-Verbänden zu verdanken. Der Sound wird in einem bei unter 30 km/h quasi geräuschlosem Auto nun einmal per Lautsprecher verbreitet. Das ist Audi nicht vorzuwerfen, dass sie sich an Gesetze halten und daraus das Beste machen.

Eher gereicht zum Vorwurf, warum sie das Auto so wild überzeichnet haben, dass sie bei cw 0,24 statt 0,22 beim Taycan landen. Ebenso hätte man dem Wagen eine Heckklappe spendieren können, da wird dann die entsprechende Porsche Taycan-Variante sogar das nutzbarere Auto. Auch sind nutzbare 85 kWh für einen GT, also einen Reisewagen für die grand tourisme, eher mau. Vor allem aber sind alle drei Punkte eine Steilvorlage für den 27.4., wo die Bestellfreigabe für den V297, den Mercedes EQS, erfolgt.

Positiv bewerten würde ich sicher 7 Dinge:

  1. Jedem Audi GT Verbrennerfahrer bietet Audi jetzt ein BEV an, welches er sogar auch noch mit ICE Motoren Sound in den so vielen Tunnels und am Freitag Abend im Strassenrennen, voll auskosten kann. Das macht sicher viel Spass. Also haben wir wenigstens in diesem Segment schon wieder ein paar Verbrenner weg.
  2. Ressourcenschonende Fahrzeugfertigung
  3. Plattform: Batterie im Unterboden, Anordnung der Elektromotoren mit Leistungselektronik
  4. Aerodynamisches Heck, von hinten gefällte er mir auch.
  5. cw-Wert=0.24 analog dem Tesla Model 3
  6. Die durchgehende Dachscheibe, wie bei den Tesla’s.
  7. Preis mit all diesen Hochleisungsparametern, recht hoch aber scheint mir dennoch mehr oder weniger angemessen.
  • Aber als ich dann im ersten Abschnitt gelesen habe: … beide fahren lokal emissionsfrei …. kann mir das jemand erklären ?
  • Dann lese ich weiter, dass ein 85kWh Akku verbaut ist und damit das Auto gerade mal 487km weit fährt! Ein Hyundai Kona electric fährt schon mit 65kWh > 500km. Was macht Dyundai da falsch?
  • 800V Laden hat niemand gratis zu Hause. Was soll ich denn mit diesem Auto anfangen ? Da muss ich ja dauernd eine Ladestation aufsuchen und dort auch noch warten!
  • … die Frontsitze bieten auch Erwachsenen genug Platz … Ist das neu bei Audi? Ich meine ich habe nie einen Audi gefahren.
  • Im Allgemeinen, wenn ich den ganzen Beschrieb so genau lese, dann bekomme ich den Eindruck, dass Audi im Denken doch irgendwie noch im letzten Jahrtausend geblieben ist. Vieles deutet immer noch darauf hin.
  • Ach ja, und dann zu guter Letzt: Das Auto kann segeln !!! Ein absolutes No-Go für mich. Das heisst, dass ich dann auch viel mehr bremsen muss.
  • Und vieles mehr …
Last edited 21 Tage zuvor by Markus Doessegger

[…] zu guter Letzt: Das Auto kann segeln !!! Ein absolutes No-Go für mich. Das heisst, dass ich dann auch viel mehr bremsen muss.

Komisch: Ich wünsche mir ja seit Jahren eine „Segeltaste“ im unmittelbaren »Lenkradzugriff«, um auf einsehbaren, leichten Gefälle-Strecken den Verbrauch zu mindern … Bremsen wäre da völlig unnötig!

Last edited 21 Tage zuvor by Wolfbrecht Gösebert

Von den 800V merkst du als Benutzer ja nichts. Das Bord-Ladegerät nimmt natürlich 400V Drehstrom und vermutlich auch 230V Wechselstrom.

Ich fürchte, du fährst kein Elektroauto und hast wenig Information darüber.

Lokal emissionsfrei ist im BEV-Bullshit-Bingo das Kernwort. Das bedeutet, in deinem Viertel bleibt es sauber, wenn die Karre dort parkt und fährt. Woanders nicht, z.B. da, wo der Netzstrom erzeugt wird oder die Rohstoffe gewonnen, transportiert und vergütet werden.

Bei den Verbrauchsangaben ist zu berücksichtigen, dass es ein riesiges Auto mit mehreren starken Motoren ist. Die Stirnfläche ist groß. Und Audi ist nicht Tesla. Im Duell bei ams haben Tesla Model S und Taycan fast exakt gleichviel verbraucht, obwohl der Tesla sehr optimistische WLTP-Werte auswies.

800V beschreibt nicht, dass man 800V und mehr Netzspannung benötigt, um sie aufzuladen.

Das mit dem Segeln hast du völlig missverstanden. Das ist ne vernünftige Sache. Wenn du die Bremse betätigst, nutzt ein Elektroauto üblicherweise nicht die Betriebsbremsen, sondern rekuperiert. Nur extrem starke Bremsungen bemühen auch die wirklichen Bremsen. Daher hat der ID.3 z.B. hinten Trommeln. Denn die Betriebsbremse wird kaum je bemüht, so dass besonders die Bremsscheiben hinten bei Elektroautos oft verrosten.

Irgendwie muss ich schmunzeln.

Thema Segeln:
Rekuperieren versteht in der Welt draussen niemand. Regenerated Breaking oder ganz einfach regen schon eher.

Was „Segeln / Rekuperation“ bei gewissen Deutschen Fahrzeugen bedeutet und funktioniert, das kann ich schon selber nachlesen, sogar auf elektroauto-news.

Die Aussage … weil Volkswagen die Kunden der ID. Modelle nicht mit dem one-pedal-driving irritieren will … ist wohl selbstsprechend.

Der Ausdruck Segeln = Deutsch sagt schon Alles vs. one-pedal-driving = English

Software Entwickler wie ich, haben mit der Zeit einen regelrechten Fetish auf otimization and simplicity entwickelt. D.h. alles, was der Kunde vielleicht einmal zu 1% braucht ist aus Entwicklersicht eher nutzlos und wird höchstens in einem Zusatzpacket angeboten. Und so erwarte ich völlig automatisch, dass das one-pedal-driving der einzige Modus ist den ich benutzen werde. Klar ich respektiere auch diejenigen Leute, die das lustig finden, dauernd zwischen diversen Modi hin und her zu schalten. So sei es.

Was ich nur sagen wollte, und vielleicht habe ich das wirklich etwas unklar geschrieben (sorry), dass das one-pedal-driving für mich essenziell ist. Viel wichtiger ist die Fähigkeit, und das ist schon Erfahrungssache, die Gleichmässigkeit beim Fahren voll zum Tragen bringen zu können. Und das ist nicht nur meine Interpretation, sondern ebenfalls von Leuten, die bereits weit über 1 Mio Kilometer mit einem Model S gefahren sind.

Bei meiner Reise in 80 Tagen um die Welt in meinem Tesla Roadster sowie der Erfolg im 6h ecoGP Rennen nonstop auf dem Circuit de Calafat in Spanien, konnte ich mir das das one-pedal-driving verinnerlichen.

Wenn ich hier ab und zu so von Verbräuchen mit dem ID.3 von ca. 17kWh/100km – 20kWh/100km lese, und ich dann mit meinem Model 3 Durschnittsverbrauch von 13.5kWh/100km über 38’000 km vergleiche, dann erhalte ich gar nicht den Eindruck, dass ich ineffizienter unterwegs bin als viele Fahrer, die eben das one-pedal-driving eher aus der Distanz kennen.

Thema 800V:
Annahme ich habe eine PV Anlage zu Hause und eine Tesla PowerWall, dann bin ich mir ziemlich sicher, dass der Output der Powerwall zwischen 350V-450V liegt, also bei 400V DC.

Der e-TRon und auch der Taycan benötigen 800V weil sie einen 800V Akku haben und dieser Akku nicht in 2 Einhaiten aufgeteilt ist. Das heisst ich baue einen aufwändigen Gleichspannungswandler in mein Auto ein. Gleichspannung lässt sich auch nicht so einfach mit einem Trafo wandeln (Bei Wechselspannung geht das viel einfacher (siehe Umspannwerke) ).
Gleichspannung von 400V müssen Sie zuerst zerhacken, dann über einen Wechselspannungstrafo führen -> 800V und zum Schluss wieder gleichrichten, damit der 800V Akku im Auto geladen werden kann.

Suma Sumarum, wird sich dann beim Laden der Zellen auch eine höhere Verlustleistung ergeben usw. usf.

Dazu kommt, dass 400V DC ein weltweiter Standard ist, 800V jedoch nicht.
Also, 800V habe ich zu Hause nicht. Somit müsste ich ein E-Auto kaufen, das eben diese aufändige Geschichte (wie oben beschrieben) verinnerlicht hat, oder ich lade eben nicht zu Hause, wie ich schon sagte. Klar wer das so haben will und nur immer ausswärts laden will, der soll das machen. Tut Euch keinen Zwang an. Hauptsache ihr seid mit einem BEV untgerwegs 🙂

Vielleicht weiss aber auch der Powerwall Thorsten darüber noch etwas besser bescheid.

David, vielleicht siehst Du auf was ich hinaus will. Genau, ich strebe ein 100% 11kW AC laden mit 100% Wasserkraft oder 100% 400V DC laden ab PV Anlage und Powerwall an.
Wieso das? Bei öffentlichen Ladepunkten, weiss ich erstens nie wie der Strom erzeugt wurde. Ausserdem wird dieser Strom vermutlich immer teurer sein als derjenige, den ich zu Hause beziehe oder selbst erzeuge. Ausserdem hat jedes Hause auf der Welt 400V AC (Aussnahme USA, UK, ev. noch andere, weiss ich nicht). Also jedes Gebäude ist eine potenzielle Ladestation. 800V bieten immer Probleme unter diesen Bedingungen.

Vorteil 800V ist, die Ladeströme sind kleiner und somit ergibt sich auch ein kleinerer Leiterqueschnitt. Wird auch günstiger. Kürzere Ladezeiten: Und das dürfte auch der Hauptgrund sein, warum gerade Porsche und Audi mit ihren High End Fahrzeugen 800V einsetzen. Wie hier schon sehr ausführlich kommentiert wurde, welche Kundschaft sich diese Fahrzeuge anschaffen, gehören diese eher zur Spassgesellschft wo Geld keine Rolle spielt. Diese Leute wollen natürlich Volle Pulle blochen und haben auch nicht mal Zeit für einen Pipi Stop. Dabei würde man sich ja noch Adrenalin abbauen. Und das ist sicher unerwünscht.

Btw. dauernd hyper schnell laden, schadet dem Akku. Aber bei dieser Klientel ist auch das kein Thema. Eine neuer muss her. Übrigens so denken leider auch viele Tesla Model S Fahrer wenn sie im Ludicrous Mode unterwegs sind.

Dies ist mein bescheidenes Wissen über diese Ding. Vielleicht gibt es unter den Lesern noch eingefleischte Elektroniker. Ich bitte um allfällige Korrekturen. Ich bin nicht perfekt, aber ich hoffe, dass ich mein Anliegen rüber bringen konnte.

Citat: „Der Ausdruck Segeln = Deutsch sagt schon Alles vs. one-pedal-driving = English“

Für diejenigen die es nicht im Griff haben:

Segeln [DE] = Coasting [EN], erzielt hohen Effizienz auf der Autobahn, falls jmd dort ohne Tempomat unterwegs ist („dahergleiten ohne Eingriff der e-Maschine, weder zum beschleunigen noch zum bremsen“ – das ist in diesem Auto per Einstellung am Lenkrad auszuwählen, genau so wie stärkeres/schwächeres rekuperieren)

One-pedal-driving wird in beiden Sprachen gleich benutzt, hier ist stärkeres rekuperieren aktiv. Sehr bequem in der Stadtverkehr.

Man sieht du hast keine Ahnung von der Materie.
Sowohl ein Fahrzeug mit 400V als auch mit 800V Batteriesystemen werden Zuhause erst einmal mit 11KW bzw. 22KW AC geladen. Auch die Tesla Powerwall enthält einen Wandler der den DC Strom der Solaranlage in brauchbaren AC Strom umwandelt. Es spielt für dich als Endbenutzer also keine Rolle welches System genutzt wird, der Gewichtsvorteil des 800V Systems bleibt aber. Schnelladestationen sind übrigens meist ans Mittelspannungsnetz gekoppelt, somit ist ein Ladevorgang mit 800V sogar Verlustärmer.

Zum Segeln: Der e-Tron GT ist ja als Sportwagen konzipiert, und gerade auf der Rennstrecke kann die Bremsleistung der Rekuperation schnell zu einem Traktionsverlust in der Kurve führen. Das war auch mit alten Automatikgetrieben oft das Problem, wenn sie zu früh runter schalten.

Ich persönlich und viele meiner Kollegen bevorzugen auch die Art wie es Audi umsetzt. Das ganze System ist nämlich “Smart”. Wenn ein Fahrzeug vor einem Verzögert dann wird automatisch mehr rekuperiert, wenn eine Ampel auf Rot schaltet ebenfalls. Auch Ortseinfahrten, Geschwindigkeitslimits sieht das Auto voraus und rekuperiert dementsprechend. Unterm Strich musst du also nicht ständig das Gas Pedal gedrückt halten (was ich als viel lästiger empfinde), aber eben auch nicht ständig bremsen. Das beste aus beiden Welten, durch intelligenten Einsatz der Umgebungsvariablen, das müsste dir als IT’ler doch gefallen, oder?

Solche Werbepoesie muss man sich erst auf der Zunge zergehen lassen, wow!
Gut, dass Fasching bald zu Ende geht…
Schönen Unsinnigen-Donnerstag! BrummBrumm….

Wer ein paar wenige, innovative Kunden für viel Geld abzocken will, baut solche Autos. Wer die Trendwende schaffen will, baut Autos für die Masse. Sorry, aber unter uns gesagt, dieser Audi sieht einfach nur scheusslich aus. Innen und aussen. Wer bereit ist für 140TEur von A nach B zu fahren, der kann sich auch ein Auto mit Stil leisten. Eine mit Extras vollgestopfte Kiste mit eTron-Sportsound geht für mich definitiv und nur unter Männlichkeitsverlängerung.

Ich mit Dir einverstanden.
Jedoch, wenn ich mir das ultimative Ziel anschaue, dann sollen ja möglichst 100% der Verbrenner abgelöst werden. Wenn sich jetzt also einer dieser Kunden, der aktuell noch einen Verbrenner Audi fährt, diesen durch einen e-tron ersetzt, dann haben wir schon gewonnen. Dann ist er zwar immer noch kein überzeugter Elektroautofahrer, aber ungewollt dazu gekommen. mission accomplished

Wenn ich das nötige Kleingeld für diese Fahrzeugklasse hätte, würde ich mir für 139.000€ ein Tesla Model S Plaid+ kaufen, als Fußgänger Warngeräusch den Pferdegalopp auswählen und bei Bedarf einfach das Strompedal durchdrücken und die 4 Ringe im Rückspiegel entschwinden sehen.
Tagträume können so schön sein – vielleicht aber auch wahr werden 😉

Hättest du es und würdest den Tesla kaufen, endet es genauso wie gegen den Taycan: Auf dem Datenblatt ist der Tesla schneller, im echten Test verfehlt er die Werksangaben dramatisch und reiht sich deutlich hinter dem Porsche ein.

Das war der Facelift von 2012 – Das Plaid Model hat den Rundenrekord vom Porsche (handgestoppt) um 20 Sekunden unterboten, wen ich das richtig in Erinnerung habe.
Keine Angst – das wird sicher offiziell ausgetragen werden – wir werden sehen, wie es ausgeht 😉

Ein modifiziertes Fahrzeug, mit nicht zugelassenen Reifen und auf einer kürzeren Rennstrecke gegen den Taycan Turbo (also nicht einmal dem Topmodell). Ziemlich traurige Leistung von Tesla.

Dieser Text stammt ja 1 zu 1 aus der Audi Werbeabteilung, wie üblich mit dem (großkotzigen) Überschwang behaftet. Wer die Optik mag und den aufgerufenen Preis (geschätzte 115T€ für die Basis und 150T€ für den „Großen“ jeweils halbwegs gut ausgestattet) zu zahlen bereit ist bitte.
Nüchtern betrachtet kann man zu diesen Preisen auch beim „Papi“ Porsche bleiben und bekommt einen optisch durchaus reizvollen aber praktische Erwägungen zugrunde gelegt völlig überteuerten knapp 5 Meter langen Wagen mit kümmerlicher Reichweite und geradezu lächerlichem Kofferraumvolumen.
Obwohl sicher mir Schelte von den Audi Fanboys einzufangen soviel: Selbst ein Tesla Model 3 Performance kann eigentlich alles mindestens genauso gut: Identische Fahrleistungen, mehr Reichweite, viel mehr Platz und vor allem fast für ein Drittel des Preises zu haben.

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