Audi e-tron GT quattro

Alles Wissenswerte zum Audi e-tron GT

Copyright Abbildung(en): Audi

Er ist ein Audi, wie es noch keinen gab: Mit dem e-tron GT zeigt die Marke, wie emotional und faszinierend sie die Zukunft der Mobilität gestalten will. Der rein elektrisch angetriebene Gran Turismo startet im Februar 2021 zeitgleich mit zwei Modellen in den Vorverkauf, als e-tron GT quattro und als RS e-tron GT. Beide sind stark, schnell und dynamisch, beide fahren lokal emissionsfrei. Aus der Summe dieser Qualitäten entsteht ein starker Charakter, der den Gran-Turismo-Gedanken neu interpretiert, wie Audi das Auto anpreist.

Das Exterieur des Audi e-tron GT ist ein dynamisches Gesamtkunstwerk, lässt die Marketingabteilung des sportlichen Premium-Herstellers wissen. Jede Fläche und jede Linie sei in sich stimmig – von den Scheinwerfern, auf Wunsch mit Audi Laserlicht, bis zum großen Diffusor am Heck. Die Linienführung weise eine hohe aerodynamische Qualität auf, der cw-Wert beträgt nur 0,24. Auch der Innenraum entspreche dem eines klassischen Gran Turismo: Fahrer und Beifahrer sitzen, durch eine breite Mittelkonsole voneinander getrennt, sportlich-tief, die Fondsitze bieten auch Erwachsenen genug Platz. Mit seiner progressiven Eleganz betone das Interieurdesign den Charakter des Autos.

Ein Gran Turismo ist ein sportlicher Reisewagen mit hoher Fahrdynamik. Diesen Charakter habe auch der Audi e-tron GT. Je nach Modell geben seine E-Maschinen 350 kW (476 PS) für den e-tron GT quattro beziehungsweise 440 kW (598 PS) Leistung für die RS-Version ab. Das erlaube dynamische Spurts. Ebenso wichtig aber ist die Reichweite von bis zu 487 Kilometern (nach WLTP), die die Batterie mit ihren 85 kWh Nettokapazität ermöglicht. Ihre 800-Volt-Technik erlaubt schnelles Gleichstromladen mit bis zu 270 kW Leistung.

Auch das Fahrwerk ruhe Audi zufolge in der Balance aus Dynamik und Komfort; Technologien wie Audi drive select, Allradlenkung, geregelte Dämpfung, Dreikammer-Luftfederung, elektrischer Allradantrieb und Hinterachsdifferenzialsperre tragen dazu bei. Die Räder haben bis zu 21 Zoll Größe, und die Bremsscheiben – optional aus Kohlefaser-Keramik – weisen bis zu 420 Millimeter Durchmesser auf.

Wie jeder Audi ist auch der e-tron GT umfangreich vernetzt. Das Infotainment, die Online-Dienste von Audi connect und die Assistenzsysteme sollen den neuesten Stand der Technik widerspiegeln. Und weil das dynamische Gesamtkunstwerk auch gut klingen soll, hat Audi für den e-tron GT einen eigenen Sound komponiert, kraftvoll und progressiv

Im Februar 2021 startet der rein elektrisch angetriebene Gran Turismo in zwei Versionen in Europa in den Vorverkauf: als Audi e-tron GT quattro mit 99.800 Euro Grundpreis in Deutschland und als RS e-tron GT quattro ab 138.200 Euro.

Der Audi e-tron GT zeigt, dass das Packaging eines E-Autos mit seiner großen Batterie und das Design eines Gran Turismo mit flacher Silhouette und kraftvollen Proportionen kein Widerspruch sein müssen. Möglich wird dies durch eine Aussparung im Batterie-Pack. Die Passagiere im Fond können ihre Füße in dieser sogenannten Fuß-Garage abstellen und dadurch eine tiefere Sitzposition einnehmen – und das bei großzügiger Kopffreiheit trotz der flachen Dachlinie. Wir kennen dieses Prinzip bereits vom Porsche Taycan, mit dem sich der e-tron GT die technische Basis teilt. Im Zusammenspiel der Radhäuser mit den bis zu 21 Zoll großen Felgen und dem 2,90 Meter langen Radstand sorge diese Lösung für ideale Proportionen und verleihe dem Hochleistungs-GT außergewöhnliche Präsenz auf der Straße.

An der expressiv gestalteten Front des e-tron GT dient der Singleframe mit den Audi-Ringen als klares Erkennungszeichen für den elektrischen Antrieb, denn er ist farblich invertiert: Das Kühlergitter, das das klassische Wabenmuster neu interpretiert, ist erstmals bei Audi in hellem Hecklagrau oder in Wagenfarbe lackiert, eine Maske in dunklem Manhattangrau fasst den Grill und die seitlichen Lufteinlässe ein. Während der Singleframe bei den Modellen mit Verbrennungsmotor vor allem der Kühlung des Aggregats dient, verbirgt er beim e-tron GT einen Großteil der Sensorik. Nur noch in den unteren der sechs Ecken gibt es offene Partien für die Luftzufuhr.

Das Technik-Packaging des Elektroantriebs ermöglicht eine flache Fahrzeugfront – für den Fahrer erschließt sich dadurch eine freie Sicht über den Vorderwagen direkt auf die Straße. Dieser Blick wird dadurch fokussiert, dass die Fronthaube zu beiden Seiten durch kraftvoll gewölbte Kotflügel eingefasst ist. Diese ungewöhnliche Perspektive und die Dynamik des Antriebs führen zu einem Fahrerlebnis, das den Charakter des elektrischen Gran Turismo stark mitprägt.

Die Seitenansicht: Fluss der Linien

In der Seitenansicht wird der Fluss des Designs besonders deutlich. Nach einer langgezogenen Fronthaube und einer flach angestellten Frontscheibe sinkt die Dachlinie sehr früh wieder ab. Das Glashaus spannt sich dadurch straff über den Karosseriekörper. Nach hinten ist es stark eingezogen – die flach geneigten C-Säulen fließen im Heckbereich in die muskulösen Karosserieschultern ein.

Scharfe Kanten ziehen sich über die großen Radhäuser – diese quattro-Blister mit den stark skulpturierten Radläufen symbolisieren den elektrischen Allradantrieb. Sie bilden bei vielen Audi-Modellen ein Stilmerkmal, jedoch nirgends so ausgeprägt wie hier. Weiter betont wird der quattro-Antrieb durch die Kombination aus tiefem Schwerpunkt im Grundkörper und die kräftige Taillierung des Mittelwagens. Die langgezogene „Sportback“-Kabine sitzt schlank auf dem Karosseriekörper. Durch ihre flache Dachlinie, die im Vergleich zu einem A7 Sportback nochmals 17 Millimeter niedriger verläuft, unterstreicht sie die sportliche Linienführung des e-tron GT.

Am Heck verbindet ein flaches Lichtband die Leuchten miteinander. Ein optisch abgesetzter Diffusor verleiht dem e-tron GT einen unverwechselbaren Look innerhalb des Audi-Produktportfolios. Der Spoiler mit der integrierten Abrisskante verläuft parallel zum Leuchtenband und rundet den sportlichen Auftritt ab.

Audi e-tron GT quattro

Felgen in den Größen von 19 bis 21 Zoll betonen das kraftvolle Design und sollen die sportlichen Fähigkeiten des e-tron GT bereits im Stand signalisieren. Der Lackfächer umfasst neun Farben, darunter den neuen Ton Taktikgrün. Auf Wunsch liefert Audi das Optikpaket schwarz in zwei Varianten. Die erste von ihnen umfasst den Singleframe, seine Maske, den Bereich der Schweller und Türeinsätze sowie den Diffusor. Beim Optikpaket schwarz plus kommen noch die Ringe und Badges in hochglänzendem Schwarz hinzu. Noch exklusiver sind die drei unterschiedlichen Carbon-Pakete. Auf Wunsch liefert Audi auch die Gehäuse der Außenspiegel und das komplette Dach in kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Das Dach besteht serienmäßig aus wärmedämmendem Glas.

Teamarbeit: Design meets Aerodynamik

Aerodynamik ist beim e-tron GT nicht nur Mittel zum Zweck, sondern ein wichtiges Gestaltungsmerkmal. Das Design mit seinem cw-Wert von 0,24 entstand in enger Zusammenarbeit mit den Aerodynamikern. Eine große Rolle spielen die Lufteinlässe im unteren Bereich der Front. Die außen gelegenen, aufrecht stehenden Air Curtains leiten die Luft so in die Radhäuser, dass die Strömung eng am Rad und danach an der Flanke anliegt. An einigen der 20- und 21 Zoll-Felgen sind leichte Aero-Blades montiert, die nur 2 bis 3 Millimeter stark sind – diese Abdeckung steigert die aerodynamische Effizienz weiter.

Hinter den großen Rippen unter den Scheinwerfern und hinter den Öffnungen in den Ecken des Singleframe liegt jeweils ein steuerbarer Kühllufteinlass (SKE), der eine aktive Aerodynamik gewährleistet. Der Effizienz zuliebe bleiben die beiden SKE möglichst oft geschlossen. Wenn sie bei dynamischer Fahrweise öffnen, schicken Y-förmige Kanäle die Luft zu den Kühlern und in die vorderen Radhäuser, um dort die Bremsen zu kühlen.

Der zweite große Faktor im Konzept der aktiven Aerodynamik ist der Heckspoiler, der je nach Geschwindigkeit elektrisch in zwei unterschiedlichen Stellungen ausfährt. Er arbeitet eng mit dem glattflächigen Unterboden zusammen, der in einem breiten Diffusor endet. Dadurch löst sich die Strömung am Heck sauber ab, zugleich wird der Auftrieb an der Hinterachse bei hohem Tempo fast ganz kompensiert. Wenn die Luftfederung adaptive air suspension (Serie beim RS-Modell) die Karosserie absenkt, verstärkt sie diesen Effekt: Umströmung und Fahrstabilität werden noch besser, der Auftrieb geht noch weiter zurück.

Audi-e-tron-GT-Elektroauto-Heck

Auch bei der Aeroakustik liegt der e-tron GT auf Top-Niveau. Seine Windschutzscheibe besteht serienmäßig aus geräuschdämmendem Glas, die Seitenfenster und die Heckscheibe auf Wunsch. In der gesamten Karosserie sollen gezielte Dämmmaßnahmen störende Geräusche vom Innenraum fernhalten. Bauteile aus warmumgeformtem und dadurch ultrahochfestem Stahl bilden das starke Rückgrat der Passagierzelle. Das Batteriegehäuse besteht aus Aluminiumprofilen und die Außenhaut ganz aus Aluminiumblechen.

Der Audi e-tron GT hat Abmessungen im klassischen Gran Turismo-Maß: Bei 2,90 Meter Radstand beträgt seine Länge 4,99 Meter und die Breite 1,96 Meter, die Höhe jedoch nur 1,41 Meter. Der Gepäckraum bietet 405 Liter Volumen, beim RS-Modell mit dem serienmäßigen Premium Sound System von Bang & Olufsen sind es 366 Liter. Ein zweiter Gepäckraum unter der vorderen Haube hält weitere 85 Liter bereit.

Antrieb und Rekuperation

Der rein elektrische Gran Turismo von Audi bietet in beiden Motorisierungen dynamische Fahrleistungen: Der e-tron GT quattro beschleunigt in 4,1 Sekunden von null auf 100 km/h, das RS-Modell in 3,3 Sekunden (jeweils im Boost). Der Topspeed beträgt 245 beziehungsweise 250 km/h (abgeregelt).

Im e-tron GT quattro erzielt der vordere Elektromotor 175 kW (238 PS) Leistung, der hintere 320 kW (435 PS). Beide E-Maschinen halten Reserven für extreme Fahrsituationen bereit, deshalb übertrifft die Summe ihrer Einzelleistungen die Gesamtleistung des Antriebs von 350 kW (476 PS) deutlich. Im Boost per Launch Control stehen für zirka 2,5 Sekunden bis zu 390 kW (530 PS) bereit. Das Gesamtdrehmoment beträgt beträgt 630 Nm (im Boost-Modus 640 Nm). Beim RS e-tron GT gibt die E-Maschine an der Vorderachse ebenfalls 175 kW (238 PS) ab, während der Motor im Heck 335 kW (456 PS) leistet. Die Gesamtleistung beträgt 440 kW (598 PS), das Gesamtdrehmoment 830 Nm. Im Boost erhöht sich die Leistung kurzzeitig auf 475 kW (646 PS).
An beiden Achsen bilden die E-Maschine, ihre Leistungselektronik und das Getriebe einen kompakten Block. Der hintere Elektromotor schickt seine Momente auf ein Zweiganggetriebe. Der kurz übersetzte erste Gang sorge für fulminante Beschleunigung vom Start weg, falls der Fahrer es wünscht. Wenn er darauf verzichtet, fährt der e-tron GT im zweiten Gang an. Generell verbessert der lang übersetzte zweite Gang die Effizienz, zudem stellt er hohe Reserven zur Verfügung.

Der e-tron GT quattro und der RS e-tron GT fahren in der Regel mit elektrischem Allradantrieb, nur der Modus „efficiency“ des Fahrdynamiksystems Audi drive select priorisiert den Frontantrieb. Bei rutschiger Fahrbahn, hoher Leistungsanforderung oder schneller Kurvenfahrt kann mehr Moment auf die Hinterräder verteilt werden – und das etwa fünfmal schneller als bei einem mechanischen quattro-Triebstrang. Der elektrische Allradantrieb regelt die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen permanent und vollvariabel im Takt von wenigen Tausendstel Sekunden. Das quattro-Prinzip der vier angetriebenen Räder, das Audi vor mehr als 40 Jahren in den Markt eingeführt hat, präsentiere sich hier in einer neuen, faszinierenden Technologiestufe.

Gibt der Fahrer das rechte Pedal frei, wechselt der Antrieb in der Regel ins Segeln – der Gran Turismo gleitet dann möglichst effizient. Im Modus „dynamic“ hingegen wird im Schub rekuperiert. Mit den Lenkradwippen kann der Fahrer in jedem Modus zwei manuelle Rekuperationsstufen einstellen, im MMI-System kann er eine automatische anwählen. Hier regelt der Prädiktive Effizienzassistent das Segeln und die Rekuperation anhand von Daten aus der Navigationsroute und von den Onboard-Sensoren.

Beim Bremsen übernehmen die E-Maschinen bis etwa 0,3 g, also bei den allermeisten Alltags-Bremsungen, die Verzögerung allein. Dabei können sie bis zu 265 kW Leistung zurückgewinnen. Die hydraulischen Radbremsen kommen erst ins Spiel, wenn der Fahrer sehr stark bremst, die Rekuperation bleibt dabei fast bis zum Stillstand aktiv. In allen Fahrsituationen – ob volle Beschleunigung, dynamisches Handling, Schub- oder Bremsrekuperation – bleibe der Gran Turismo unerschütterlich stabil, weil seine Regelsysteme Bremsen, Fahrwerk, Antrieb und Leistungselektroniken eng vernetzen und schnell zusammenarbeiten lassen.

Batterie und Thermomanagement

Das Lithium-Ionen-Batteriesystem des Audi e-tron GT quattro und des RS e-tron GT sitzt zwischen den Achsen, am tiefsten Punkt des Autos. Damit sorgt es für einen Sportwagen-gemäß tiefen Schwerpunkt und eine Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, die ganz nah am Idealwert von 50:50 liegt.

Bei beiden Modellen speichert die Hochvolt-Batterie netto 85 kWh Energie (brutto 93 kWh). Sie integriert 33 Zellmodule, von denen jedes zwölf Pouch-Zellen mit flexibler Außenhaut umfasst. 30 Module bilden die untere Ebene, die im hinteren Bereich eine breite Aussparung aufweist – sie schafft Raum für die Füße der Fondpassagiere. Der obere „Floor“ der Batterie birgt drei weitere Module, die unter den Fondsitzen liegen. Die Anschlüsse, Sicherungen und das Haupt-Steuergerät sind unter der Mittelkonsole untergebracht. Die Systemspannung von 800 Volt ermöglicht eine hohe Dauerleistung und verkürzt die Ladedauer; zudem reduziert sie den Platzbedarf und das Gewicht der Verkabelung.

Audi RS e-tron GT

Das innere Fachwerk der Batterie, das die Module aufnimmt, und der umlaufende Rahmen bestehen aus leichtem Aluminium. Das Batteriesystem trägt stark zur Steifigkeit und Crashsicherheit der Karosserie bei, mit der es über 28 Schrauben verbunden ist. Unter seinem Zellraum befindet sich ein Verbund aus flachen Strangpressprofilen – sie werden vom Kühlmittel durchströmt, das in einem eigenen Niedertemperatur-Kreislauf zirkuliert. Die Wohlfühl-Temperatur der Batterie liegt im Bereich zwischen 30 und 35 Grad Celsius.

Hightech im Thermomanagement: vier getrennte Kühlkreisläufe

Vier separate Kühlkreisläufe temperieren die Hochvolt-Komponenten und den Innenraum, jeder auf einem eigenen Temperaturniveau. Sie lassen sich je nach Bedarf flexibel miteinander verschalten. Wenn der Fahrer mehrfach hintereinander hohe Leistung abfordert, koppeln Ventile den Kühlkreislauf der Batterie an den Kältemittelkreis der Klimaanlage an – die intensive Kühlung soll die Performance des Antriebs auf konstant hohem Niveau halten. Auch beim schnellen Gleichstrom-Laden, das die Batterie bis auf 50 Grad Celsius erwärmen kann, hilft der Kältemittelkreis beim Kühlen.

Zum Serienumfang des e-tron GT zählt eine Wärmepumpe, die den Innenraum mit der Abwärme der Hochvolt-Komponenten heizt. Sie kann den Reichweitenverlust, den die Klimatisierung verursacht, signifikant senken – vor allem im Winter, wenn sie das thermoelektrische Heizelement ersetzt. Über die myAudi App kann der Kunde die Vorklimatisierung des Innenraums und das Laden über sein Smartphone managen. Optional hat der e-tron GT eine Komfort-Standklimatisierung an Bord, die auch die Sitze, die Außenspiegel und die Heckscheibe einbezieht.

Von 11 bis 270 kW: Laden mit Wechsel- und Gleichstrom

Die Ladeklappen des Gran Turismo liegen hinter den Vorderrädern. Auf beiden Seiten gibt es Anschlüsse für Wechselstrom (AC), rechts liegt zudem ein Anschluss für Gleichstrom (DC).

Der e-tron GT kann serienmäßig mit 11 kW Leistung Wechselstrom laden, eine leere Batterie ist über Nacht wieder gefüllt. Kurz nach dem Marktstart folgt ein Ladegerät für 22 kW Leistung als Option. An einer ausreichend starken Gleichstrom-Säule erzielt der elektrische Gran Turismo in der Spitze bis zu 270 kW Ladeleistung. Damit kann er in gut fünf Minuten Energie für bis zu 100 Kilometer Strecke nachladen. Eine Ladung von 5 auf 80 Prozent SoC (State of Charge) dauert unter idealen Bedingungen nur 22,5 Minuten.

In Europa können die Kunden den Audi-eigenen Ladedienst e-tron Charging Service nutzen, der aktuell zirka 200.000 öffentliche Ladepunkte umfasst. Eine Karte erlaubt den Zugang zu ihnen. Audi-Kunden bezahlen in 26 Ländern landesweit einen einheitlichen Tarif. Im europaweiten Schnelllade-Netzwerk von Ionity profitieren sie von günstigen Konditionen. Im ersten Jahr übernimmt Audi die Grundgebühr für den Transit Tarif, der einen reduzierten Strompreis beinhaltet.

Im NEFZ-Zyklus verbraucht der Audi e-tron GT quattro durchschnittlich 19,6 – 18,8 kWh Energie pro 100 Kilometer, beim RS-Modell sind es 20,2 – 19,3 kWh. Daraus ergeben sich durchschnittliche Reichweiten von bis zu 487 beziehungsweise 472 Kilometern (nach WLTP-Messverfahren).

Fahrerassistenzsysteme

Der Audi e-tron GT quattro und der RS e-tron GT starten mit einem großen Angebot an Fahrerassistenzsystemen auf den Markt. Die Sicherheitssysteme Audi pre sense front und Audi pre sense basic sind Serie, das Gleiche gilt für die Spurverlassenswarnung und die Geschwindigkeitsregelanlage. Die optionalen Systeme sind in die Pakete „Tour“, „Stadt“ und „Parken“ aufgeteilt. Das Assistenzpaket „Plus“ fasst sie alle zusammen. Ergänzend stehen der Nachtsichtassistent und die Umgebungskameras (auch im Paket „Parken“ erhältlich) zur Wahl. Alle Systeme nutzen das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS), das mit den Daten der Sensoren permanent ein exaktes Abbild der Fahrzeugumgebung berechnet.

Das wichtigste System im Paket „Tour“ ist der Adaptive Fahrassistent, der den Fahrer in vielen Situationen bei der Längs- und Querführung unterstützt. Wenn der Prädiktive Effizienzassistent (Serie) aktiv ist, verzögert und beschleunigt der Adaptive Fahrassistent den Gran Turismo so, dass er möglichst wenig Energie verbraucht.

Audi-e-tron-GT-Elektroauto-Cockpit

Ein Highlight im Paket „Parken“ bildet der (Remote) Parkassistent plus. Er fährt den Audi e-tron GT auf Tastendruck selbsttätig in eine Längs- oder Querparklücke und wieder heraus. Der Fahrer ist für das Manöver verantwortlich. Er kann im Auto sitzen bleiben oder aussteigen – in diesem Fall startet und überwacht er das Einparken über die myAudi App auf seinem Smartphone. Wenn er den entsprechenden Button gedrückt hält, rollt das Auto in die Lücke, bei Bedarf in mehreren Zügen. Sobald es seine Endposition erreicht hat, schaltet es den Antrieb ab, aktiviert die Parksperre und verriegelt die Türen.

e-tron Sportsound

Das dynamische Gesamtkunstwerk soll auch emotional klingen, deshalb hat Audi für den e-tron GT einen eigenen Sound komponiert. Der optionale e-tron Sportsound (Serie beim RS e-tron GT) umfasst zwei Steuergeräte und Verstärker im Gepäckraum. Sie erzeugen einen separaten Außen- und Innensound, den je zwei Lautsprecher außen und innen abstrahlen. Als Basis für den digitalen Sound dienen Daten über die Drehzahl der E-Maschinen, die Last, die Geschwindigkeit und weitere Parameter. Auf dieser Grundlage entsteht ein synthetischer Klang, der die Arbeit des Antriebs authentisch und fein nuanciert abbilden soll.

Über Audi drive select kann der Fahrer das Klangbild modulieren. Im Profil „efficiency“ ist nur das AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) aktiv, das bereits einen breiteren Sound erzeugt als gesetzlich verlangt. Im Modus „comfort“ wird der Außensound voller und hochwertiger. Das Profil „dynamic“ macht ihn noch eine Stufe kraftvoller, jetzt kommt auch der Innen-Sound hinzu. Der e-tron Sportsound klinge sportlich-voluminös und hochwertig zugleich – als akustischer Ausdruck des progressiven Gran Turismo-Charakters, so Audi.

Infotainment und Audi connect

Elf Antennen, allesamt unsichtbar integriert, verbinden den e-tron GT mit der Außenwelt. Sie empfangen und übertragen Audio-, LTE-, Bluetooth- und GPS-Signale, wodurch der elektrische Gran Turismo auf vielfältige Weise mit der Umwelt und mit seinem Besitzer vernetzt ist. Der Kunde kann viele Funktionen über die kostenlose myAudi App auf seinem Smartphone steuern.

Serie in beiden e-tron GT-Modellen ist die Medienzentrale MMI Navigation plus. Sie unterstützt den schnellen Übertragungsstandard LTE Advanced und integriert einen WLAN-Hotspot für die Endgeräte der Passagiere. Die Navigation macht Zielvorschläge auf Basis der gefahrenen Strecken, die Routenberechnung erfolgt sowohl im Auto als auch online auf den Servern des Dienstleisters HERE. Sie nutzen dafür Echtzeit-Daten aus der gesamten Verkehrslage.

Die Online-Dienste von Audi connect sind in zwei Pakete aufgeteilt. Der Bereich Audi connect Notruf & Service mit Audi connect Remote & Control erlaubt unter anderem die Fernsteuerung von Schließanlage, Laden und Klimatisierung. Im Paket Audi connect Navigation & Infotainment stecken Services wie die Verkehrsinformationen online, die Navigation mit Google Earth sowie Amazon Alexa. Car-to-X-Dienste warnen vor Gefahren und helfen dabei, freie Parkplätze am Straßenrand zu finden oder per Ampel-Kommunikation auf der grünen Welle zu surfen.

Der e-tron Routenplaner, ein weiterer Dienst von Audi connect, errechnet die schnellste Route mit möglichst kurzen Ladestopps. Dabei bezieht er auch Verkehrsdaten und das Fahrprofil des Fahrers ein. Der e-tron Routenplaner ist mit dem Thermomanagement des Autos vernetzt – das ermöglicht Laden mit hoher Geschwindigkeit, wenn der Fahrer in der Navigation eine starke DC-Säule als Ziel gewählt hat. Etwa eine halbe Stunde, bevor sie erreicht wird, intensiviert das Thermomanagement die Kühlung der Batterie, damit sie möglichst schnell laden kann. Sollte die Batterie im Winter kurz nach dem Start noch sehr kalt sein, wird sie für das schnelle Laden erwärmt.

Attraktive Hardware-Bausteine ergänzen das Infotainment-Programm: Die Audi phone box, in zwei Versionen erhältlich, koppelt Smartphones an die Autoantenne an und lädt sie induktiv. Das Bang & Olufsen Premium Sound System, Serie beim RS-Modell, spielt mit 710 Watt Leistung auf. Zu seinen 16 Lautsprechern gehören zwei 3D-Lautsprecher in den A-Säulen.

Handwerkskunst trifft Smart Factory

Der e-tron GT ist das erste reine Elektroauto von Audi, das in Deutschland entsteht. Er fährt in den Böllinger Höfen am Standort Neckarsulm vom Band. Die dortige Kleinserienfertigung ist für ihre neue Aufgabe erweitert und umgerüstet worden. Dabei wurde das handwerkliche Können der bisherigen Manufaktur um digitale Prozesse und intelligente Technologien ergänzt. Bei der Erweiterung nutzten die Produktionsplaner neue virtuelle Methoden. Die Fertigung des e-tron GT wurde ohne physische Prototypen konzipiert – ein Novum bei Audi.

Der Karosseriebau bringe das handwerkliche Können der Mitarbeiter mit dem Potenzial automatisierter Fertigungstechnik zusammen. Er besteht aus einer innovativen Aufbaulinie, die jede Karosserie zweimal durchläuft. Ihr Herzstück bildet der so genannte Zweifach-Framer, in dem zehn Roboter die Innen- und Außenseite befestigen. Er vereint sämtliche Fertigungsschritte zum Fügen der Seitenteile in einer einzigen Anlage, damit macht er die Produktion des Audi e-tron GT auf den bestehenden Flächen möglich. Neu ist auch das so genannte korrelationsfreie Inline-Messverfahren für die Karosserien. Es steigert die Genauigkeit weiter und erlaubt es, sehr schnell auf kleinste Abweichungen zu reagieren. Am Ende der Aufbaulinie steht präzise Handarbeit: Erfahrene Werker montieren die Anbauteile und kontrollieren die fertige Karosserie.

Der e-tron GT teilt sich die Montagelinie mit dem Hochleistungssportwagen Audi R8 – diese Integration von zwei technisch völlig unterschiedlichen Autos ist einzigartig im Volkswagen-Konzern. Die erweiterte Montagelinie umfasst 36 statt bisher 16 Arbeitstakte. Beide Modelle werden auf denselben fahrerlosen Transportfahrzeugen (FTF) und an einer elektrisch angetriebenen Hängebahn bewegt, an einer Station der Linie arbeiten Menschen und Roboter unmittelbar zusammen. Nach seiner Fertigstellung absolviert jedes Auto eine 40 Kilometer lange Runde auf öffentlichen Straßen, die auch Autobahn- und Stadt-Passagen beinhaltet.

Die Produktion des Audi e-tron GT quattro und des RS e-tron GT in den Böllinger Höfen ist bilanziell CO2-neutral. Die Fertigung erfolgt – wie am gesamten Standort Neckarsulm – zu 100 Prozent mit Ökostrom, und ein mit Biogas betriebenes Blockheizkraftwerk liefert die benötigte Wärme für die Böllinger Höfe. Emissionen, die sich derzeit noch nicht vermeiden lassen, werden durch Carbon Credits aus zertifizierten Klimaschutzprojekten ausgeglichen.

Darüber hinaus setzt Audi auf eine ressourcenschonende Fahrzeugfertigung. So vermeide die Produktion in den Böllinger Höfen unter anderem Papier und Verpackung und nutze geschlossene Kreisläufe. Der Verschnitt aus Aluminiumblech, der im Presswerk zum Beispiel bei der Herstellung des Seitenwandrahmens anfällt, wird an den Lieferanten zurückgegeben, dort aufbereitet und anschließend bei Audi weiterverwendet. Für die Wiederverwertung von Kunststoff hat Audi ein Pilotprojekt gestartet: Plastikabfall wird zu Fasern verarbeitet, diese sogenannten Filamente werden dann in 3-D-Druckern zur Herstellung von Hilfsmitteln wieder für die Produktion eingesetzt.

Quelle: Audi – Pressemitteilung vom 09.02.2021

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Nach soviel Eigenbeweihräucherung blieben mir paar Aussagen:
– Audi hat den Sound für eMobile erfunden, der macht dann Brumm-Geräusche. Toll, braucht der eMobilfahrer unbedingt, es war so schön ruhig bislang
– das Auto kann nicht fliegen
– hat eine kümmerliche Reichweite von 440 km, real so dann 300 bis 350
– es gibt massig Bling Bling und das Fahrzeug ist eindeutig als eMobil herausgeputzt, fehlt nur noch der Fuchsschwanz an einer Aussenantenne
– kostet über 140 TEUR in der Basis
– Audi erhebt ebenfalls den Anspruch auf die Weltherrschaft, wie alle anderen Hersteller
– ansonsten, man kann mit dem Auto fahren und einen richtig raushängen lassen

Wirklich ein schickes Teil. Beim Durchlesen kam in mir der Gedanke auf, wäre ich jetzt Multimillionär, wäre dieser Audi eine schöne Ergänzung meines Fuhrparks…bis ich zum Kapitel e-tron Sportsound kam. Was zum Teufel hat die Entwickler denn da geritten? Wenn ein Spätpubertierender sich ein Ofenrohr an seinen tiefergelegten Polo flanscht, ist dies ein unschönes aber in sich stimmiges Bild. Aber an einen elektrisch angetriebenen GT der Luxusklasse Protzklasse Lautsprecher anzubringen, die vornehmlich nach außen abstrahlen, ist doch nur noch peinlich. „Zuhälterkarre“ 2.0? Niemand kann einem verbieten, das erworbene Fahrzeug nachträglich in Eigenregie zu verschandeln, ab dies ab Werk so anzubieten, muss doch die seriösen Interessenten abschrecken.

Als ich das Auto gesehen habe, habe ich nur gedacht: was für ein geiles Auto. Wir sprechen hier auch nicht von einem Auto, was jemand aus Vernunft kauft. Das machen Leute bei einem Skoda Octavia, Golf, Polo oder was auch immer. Das Auto spielt in der Klasse von Audi RS7, BMW M6, Mercedes AMG & Co. Das sind per se Autos die keiner braucht, aber viele haben wollen. Halt für Auto-Enthusiasten mit entsprechend Kleingeld in der Tasche für die das Auto mehr ist als nur ein Gebrauchsgegenstand. Das ist bei den Verbrennern so, warum sollte es bei Elektroautos anders sein? Und da zählen dann andere Werte als Sparsamkeit, ökologische Aspekte usw. Das funktioniert so nicht, wenn man so ein Auto verkaufen will. Und die Kiste wird sich unter Garantie sehr gut verkaufen.

Das mit dem Sound, nun gut. Offenbar hat sich Audi da kräftig Gedanken gemacht, wie man aus den gesetzlichen Vorgaben noch was cooles rausholen kann. Youtube die es live gehört haben, fanden den Sound alles samt ziemlich gut. Wer ihn nicht mag, kann ihn ja ausschalten ab 30 km/h.

Model S Plaid …… viel schneller, bessere Reichweite, niedriger Preis

Last edited 1 Jahr zuvor by saf

Gut, den sinnlosen e-sound haben wir amerikanischen Gehörlosen-Verbänden zu verdanken. Der Sound wird in einem bei unter 30 km/h quasi geräuschlosem Auto nun einmal per Lautsprecher verbreitet. Das ist Audi nicht vorzuwerfen, dass sie sich an Gesetze halten und daraus das Beste machen.

Eher gereicht zum Vorwurf, warum sie das Auto so wild überzeichnet haben, dass sie bei cw 0,24 statt 0,22 beim Taycan landen. Ebenso hätte man dem Wagen eine Heckklappe spendieren können, da wird dann die entsprechende Porsche Taycan-Variante sogar das nutzbarere Auto. Auch sind nutzbare 85 kWh für einen GT, also einen Reisewagen für die grand tourisme, eher mau. Vor allem aber sind alle drei Punkte eine Steilvorlage für den 27.4., wo die Bestellfreigabe für den V297, den Mercedes EQS, erfolgt.

Positiv bewerten würde ich sicher 7 Dinge:

  1. Jedem Audi GT Verbrennerfahrer bietet Audi jetzt ein BEV an, welches er sogar auch noch mit ICE Motoren Sound in den so vielen Tunnels und am Freitag Abend im Strassenrennen, voll auskosten kann. Das macht sicher viel Spass. Also haben wir wenigstens in diesem Segment schon wieder ein paar Verbrenner weg.
  2. Ressourcenschonende Fahrzeugfertigung
  3. Plattform: Batterie im Unterboden, Anordnung der Elektromotoren mit Leistungselektronik
  4. Aerodynamisches Heck, von hinten gefällte er mir auch.
  5. cw-Wert=0.24 analog dem Tesla Model 3
  6. Die durchgehende Dachscheibe, wie bei den Tesla’s.
  7. Preis mit all diesen Hochleisungsparametern, recht hoch aber scheint mir dennoch mehr oder weniger angemessen.
  • Aber als ich dann im ersten Abschnitt gelesen habe: … beide fahren lokal emissionsfrei …. kann mir das jemand erklären ?
  • Dann lese ich weiter, dass ein 85kWh Akku verbaut ist und damit das Auto gerade mal 487km weit fährt! Ein Hyundai Kona electric fährt schon mit 65kWh > 500km. Was macht Dyundai da falsch?
  • 800V Laden hat niemand gratis zu Hause. Was soll ich denn mit diesem Auto anfangen ? Da muss ich ja dauernd eine Ladestation aufsuchen und dort auch noch warten!
  • … die Frontsitze bieten auch Erwachsenen genug Platz … Ist das neu bei Audi? Ich meine ich habe nie einen Audi gefahren.
  • Im Allgemeinen, wenn ich den ganzen Beschrieb so genau lese, dann bekomme ich den Eindruck, dass Audi im Denken doch irgendwie noch im letzten Jahrtausend geblieben ist. Vieles deutet immer noch darauf hin.
  • Ach ja, und dann zu guter Letzt: Das Auto kann segeln !!! Ein absolutes No-Go für mich. Das heisst, dass ich dann auch viel mehr bremsen muss.
  • Und vieles mehr …
Last edited 1 Jahr zuvor by Markus Doessegger

Solche Werbepoesie muss man sich erst auf der Zunge zergehen lassen, wow!
Gut, dass Fasching bald zu Ende geht…
Schönen Unsinnigen-Donnerstag! BrummBrumm….

Wer ein paar wenige, innovative Kunden für viel Geld abzocken will, baut solche Autos. Wer die Trendwende schaffen will, baut Autos für die Masse. Sorry, aber unter uns gesagt, dieser Audi sieht einfach nur scheusslich aus. Innen und aussen. Wer bereit ist für 140TEur von A nach B zu fahren, der kann sich auch ein Auto mit Stil leisten. Eine mit Extras vollgestopfte Kiste mit eTron-Sportsound geht für mich definitiv und nur unter Männlichkeitsverlängerung.

Wenn ich das nötige Kleingeld für diese Fahrzeugklasse hätte, würde ich mir für 139.000€ ein Tesla Model S Plaid+ kaufen, als Fußgänger Warngeräusch den Pferdegalopp auswählen und bei Bedarf einfach das Strompedal durchdrücken und die 4 Ringe im Rückspiegel entschwinden sehen.
Tagträume können so schön sein – vielleicht aber auch wahr werden ;-)

Dieser Text stammt ja 1 zu 1 aus der Audi Werbeabteilung, wie üblich mit dem (großkotzigen) Überschwang behaftet. Wer die Optik mag und den aufgerufenen Preis (geschätzte 115T€ für die Basis und 150T€ für den „Großen“ jeweils halbwegs gut ausgestattet) zu zahlen bereit ist bitte.
Nüchtern betrachtet kann man zu diesen Preisen auch beim „Papi“ Porsche bleiben und bekommt einen optisch durchaus reizvollen aber praktische Erwägungen zugrunde gelegt völlig überteuerten knapp 5 Meter langen Wagen mit kümmerlicher Reichweite und geradezu lächerlichem Kofferraumvolumen.
Obwohl sicher mir Schelte von den Audi Fanboys einzufangen soviel: Selbst ein Tesla Model 3 Performance kann eigentlich alles mindestens genauso gut: Identische Fahrleistungen, mehr Reichweite, viel mehr Platz und vor allem fast für ein Drittel des Preises zu haben.

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