Air Liquide und Faurecia arbeiten gemeinsam an Flüssigwasserstoff-Lkw

Air Liquide und Faurecia arbeiten gemeinsam an Flüssigwasserstoff-Lkw

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Die beiden französischen Unternehmen Air Liquide, spezialisiert auf Industriegase, und der Automobilzulieferer Faurecia haben eine Entwicklungs- und Herstellungsvereinbarung für Flüssigwasserstoff-Speichersysteme für schwere Nutzfahrzeuge unterzeichnet. Durch ihre Technologiepartnerschaft wollen die beiden Unternehmen den Einsatz emissionsfreier Schwerlastmobilität beschleunigen.

Besonders gut geeignet für Langstreckenanwendungen spiele die Speicherung von flüssigem Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge eine Schlüsselrolle, um den Übergang zur CO2-Neutralität zu beschleunigen, so die beiden Unternehmen in einer gemeinsamen Mitteilung. Die Partnerschaft will die sich ergänzenden Kompetenzen der Unternehmen aus ihren jeweiligen Kerngeschäften nutzen, um die Markteinführung der Technologie zu beschleunigen. Auf der einen Seite werde Air Liquide sein Know-how über die gesamte Wertschöpfungskette von flüssigem Wasserstoff einbringen, einschließlich Tieftemperaturtechnik, Speichertechnologie, Betankungsschnittstelle und Infrastruktur-Know-how. Auf der anderen Seite werde Faurecia seine Architektur- und Systemintegrationskompetenz, seine Kompetenz in der Automobilprüfung und -simulation, sein globales Know-how und sein gutes Standing in der Automobilindustrie einbringen.

Wasserstoff ist im Kommen und weckt weltweit Interesse. Deshalb schließen sich Akteure aus vielen verschiedenen Sektoren zusammen, um das Potenzial von Wasserstoff freizusetzen. Unsere Partnerschaft mit einem Weltmarktführer wie Faurecia zielt darauf ab, die Entwicklung der Wasserstoffmobilität zu beschleunigen“, sagt Benoît Potier, Vorsitzender und Chief Executive Officer von Air Liquide. Im Einklang mit den Nachhaltigkeitszielen des Unternehmens sei das Ziel, aktiv zum Aufbau einer kohlenstoffarmen Gesellschaft beizutragen.

Diese Partnerschaft ist der erste Meilenstein einer großartigen Reise mit Air Liquide, einem erstklassigen Partner im Bereich Wasserstoff“, lobt Faurecia-CEO Patrick Koller seinen neuen Partner. Die Zusammenarbeit der beiden Wasserstoffspezialisten soll „die Entwicklung modernster Flüssigwasserstoff-Speichertechnologien für schwere Mobilität mit einer schnellen Markteinführung“ ermöglichen.

In Deutschland arbeiten Linde und Daimler Truck schon seit Ende des vergangenen Jahres an der Entwicklung der nächsten Generation von Flüssigwasserstoff-Technologien für Brennstoffzellen-Lkw, mit einem Hauptaugenmerk auf die Betankung der Fahrzeuge. Die beiden deutschen Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Linde und Daimler Truck beabsichtigen ein hohes Maß an Transparenz und Offenheit rund um die relevanten Schnittstellen der gemeinsam entwickelten Technologien. Indem möglichst viele weitere Unternehmen eigene Betankungs- und Fahrzeugtechnologien unter Nutzung des neuen Flüssigwasserstoff-Standards entwickeln, soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden.

Die Hersteller präferieren flüssigen Wasserstoff, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte in Bezug auf das Volumen aufweist. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lässt einen größeren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu. Alternativ sind mit gleich großen Tanks deutlich höhere Reichweiten möglich.

In der stationären Anwendung, beispielsweise in der Industrie oder in Wasserstofftankstellen, ist die Speicherung von tiefkaltem Flüssigwasserstoff bei -253 Grad Celsius bereits gängige Praxis. Dies gilt auch für den Transport von flüssigem Wasserstoff als Ladung.

Quelle: Faurecia – Pressemitteilung vom 12.10.2021 / Daimler – Pressemitteilung vom 10.12.2020

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Man kann den gesamten Sattelauflieger mit Laborkomponenten füllen, um es noch komplizierter zu machen anstatt gleich einen Motor und einen Akku zu nehmen.

Lustig. Alle glauben, eine Batterie sei einfach, weil man nichts sieht und eine Brennstoffzelle mit Tank sei kompliziert, weil man da Teile sieht. Dabei ist das etwa wie eine Frikadelle oder ein Ragout, die Bestandteile sind sehr ähnlich, nur verschieden fein.
Wer kann denn aktuell in Europa eine moderne, leistungsfähige Batterie fertigen? Mehr oder weniger niemand, aber man ist dran, diese Fertigkeit zu erwerben. Eine Brennstoffzelle mit H2-Tank kann im Prinzip jeder bessere Klempner konstruieren; nur die grossindustrielle Produktion ist etwas komplizierter. Auch da ist man dran.
Beides wird sich bestens ergänzen. Bei grösseren Verbrauchern sind Batterien für 1-2 Stunden Versorgung vorteilhafter, H2-Brennstoffzellen-Systeme für längere Versorgung.

Vor allem ist „eine Brennstoffzelle mit Tank“ sehr teuer, auch die Mini-BZ.

EFOY 150 BT Brennstoffzelle 7.1 A 12 V, 24 V

Ladestrom bei 12V: 7.1 A

Ladestrom bei 24V: 3.6 A

Ladekapazität pro Tag: 60 Ah

Methanolverbrauch pro kWh: 0.9 l

Gewicht: 6900 g

Abm.: (B x H x T) 448 x 198 x 275 mm

Leistung: 75 W

Preis 3.999 Euro inkl. MwSt.

(Quelle: conrad.de)

75 W = 0.075 kW

Methanol, Fass 216,5 Liter

477,93 € 2,21 € pro 1 l

inkl. 19% USt

(Quelle: oel-engel.de)

Strom 1,99 Euro pro kWh von dieser Mini-Brennstoffzelle – ohne Abschreibung.

Viel spaß beim Selberbauen.

Zum Vergleich:

Goal Zero Boulder 50 32406 Solar-Ladegerät Ladestrom Solarzelle 3500 mA 60 W

Ladestrom Solarzelle: 3500 mA

Leistung Solarzelle: 60 W

Ladestrom (max.): 3500 mA

Ausgangsspannung: 12 V

Gewicht: 5600 g

Abm.: (B x H x T) 700 x 44 x 552 mm

Preis: 139,99 Euro

(Quelle: conrad.de)

Dieser Ladestrom kostet nichts (außer minimaler Abschreibung), denn die Sonne schickt keine Rechnung.

Akku (LiFePo) mit etwa 250 Wh (0,250 kWh) kostet ca. 250 Euro für Endkunden – 1 kWh für ca. 1.000 Euro.

Bastler könnten ein batterie-elektrisches Solarfahrzeug günstiger bauen als eines mit BZ – von den hohen BZ-Verbrauchskosten gar nicht zu reden – warum soll das bei großen Herstellern anders sein?

Völlig richtig. Ich rede aber nicht vom Verbauen der Batterie, ich rede von der Produktion der Batterie. Die wachsen ja nicht auf den Bäumen, oder.

Die BZ in Miniausführung mit 6,9 kg kostet ca. 4.000 Euro. Beim gleichen Händler gibt es 10 Akkus (LiFePo, je ca. 0,25 kWh, 2,8 kg, 250 Euro) für 2.500 Euro mit 2,5 kWh und 28 kg.

1 kg BZ kosten hier etwa 580 Euro, 1 kg Akku gibt es dagegen für nur rund 90 Euro.

Wenn man das auf die Resourcen für die Herstellung beziehen würde, dann wären 240 kg als BZ (60 – 80 kW) in etwa 1.540 kg als Batteriepack oder ca. 270 kWh bzw. im E-Auto über 1.000 km und als H2-Lkw mit 2 BZ entspräche es 540 kWh oder 400 km.

Wenn man das Verhältnis auf den Preis übertragen könnte, dann würde die BZ alleine rund 27.000 bis 38.000 kosten und erklären warum es keine günstigen BZ-Autos gibt.

Aber das sind nur Gedankenspiele, da ich die BZ-Preise nicht kenne und nur weis, dass die BZ einen fünfstelligen Betrag im Einkauf kosten sollen.

Erneuerbare Energiequellen, Elektrolyseure und Kompressoren oder Kühleinheiten auch nicht.

Ein FCEV benötigt das obengenannte, aber 3 EE-Erzeugereingeiten, ein BEV 1 EE-Erzeugereinheit und eine Steckdose.

Letzteres kann ein Großteil der Bevölkerung problemlos zu Hause installieren. Eine Steckdose am Stellplatz ist bei vielen vielleicht sogar schon vorhanden.

Farnsworth

Ja, ja aber manchmal ändern sich die Parameter weil die Erde DYNAMISCH ist.

Was zu lesen? https://www.hydrogenfuelnews.com/green-hydrogen-production-europe/8548765/?mc_cid=4a3420894b&mc_eid=ed82e1f70e

Die Kernaussage aus dem verlinkten Artikel.

Da die CO2-Preise Rekordhöhen erreichen und der Erdgaspreis weiter steigt, ist die Produktion von grünem Wasserstoff in Europa billiger als blaue und graue Formen von H2.

(Quelle: hydrogenfuelnews.com – übersetzt mit Google)

Das ändert aber nichts daran, dass aus Ökostromüberschuß produzierter Wasserstoff besser in der Industrie verwendet oder für die Rückverstromung bei Ökostrommangel gespeichert wird. Am besten sollten sich Elektrolyse- wie auch BZ-Anlagen in Gebäuden befinden, die auch die Abwärme nutzen können.

H2 in Fahrzeugen bedeutet etwa 2- bis 3,5-fache (bei verbesserter H2-Elektrolyse mit Brennstoffzelle bzw. Wasserstoff-Verbrenner) Resourchenverschwendung, nicht durch das „Mehr“ an Wasserstoff selber, sondern durch den erforderlichen zusätzlichen Bau und Betrieb von PV- und Windkraftanlagen, die im Endeffekt aber keinen zusätzlichen Kilometer bringt.

Dieses „Wasserstoff in Fahrzeugen“ bedeutet eigentlich „Reichweitenangst“ und ist eher ein psychologisches Problem, das im Alltag nur wenige Fahrer betrifft, für das aber alle zahlen sollen – ein geschicktes Marketing der Wasserstoff-Lobby.

Für die Tankinfrastruktur bedeutet das, dass neben 700bar für PKWs und 350 bar für LKWs auch flüssig H2 bereitgestellt werden muss. Ich kann mir kaum vorstellen, dass das über den gleichen Zapfhahn geht.

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