Xpeng trennt Akku vom E-Auto und senkt somit die Kosten – auf den ersten Blick

Xpeng trennt Akku vom E-Auto und senkt somit die Kosten - auf den ersten Blick

Copyright Abbildung(en): Johnnie Rik / Shutterstock.com

Mit dem Xpeng P7 hat das chinesische Elektroauto-Startup Xpeng Motors die Auslieferungen seines zweiten Serienmodells in China begonnen. Die E-Limousine P7 wird künftig zu Preisen ab um die 29.300 bis 45.500 Euro – nach Subvention – in Abhängigkeit der Version und Konfiguration auf die Straße kommen. Nun versucht Xpeng Motors durch einen Kniff, welchen wir bereits von Renault und Nissan kennen, das Fahrzeug preislich noch attraktiver erscheinen zu lassen.

Denn das Unternehmen geht künftig dazu über die Batteriekosten vom Kaufpreis seiner Fahrzeuge zu entkoppeln, in diesem es dem Kunden den Akku über einen Zeitraum von sieben Jahren zu mieten anbietet. Sprich, durch Xpeng Batterie-Leasing-Service bekommt der Kunde die Möglichkeit den Akku in 84 Raten beim Unternehmen abzuzahlen. Wobei dieses Angebot aktuell nur für ausgewählte Version des G3 und P7 angeboten wird. Das Start-Up gibt zu verstehen, dass das Angebot zunächst für die 520i-Serie des G3 gelte, sowie für die AWD-Performance-Variante und das Super-Long-Range-Modell mit Heckantrieb beim Xpeng P7.

Getestet wird das Batterie-Leasing derzeit in einem Pilotprojekt in zwölf chinesischen Städten getestet, darunter Peking, Shanghai und Guangzhou. Wie bei Renault und Nissan soll es dadurch möglich sein das eigentliche Fahrzeug günstiger am Markt anzubieten, da der Akku zunächst aus dem Verkaufspreis rausgerechnet wird. Anhand des G3 lässt sich dies ganz gut aufzeigen:

  • E-SUV G3 520i – Grundpreis 182.800 Yuan, derzeit rund 22.550 Euro
  • E-SUV G3 520i – ohne Batterie 122.800 Yuan, derzeit rund 15.145 Euro
  • Batteriemiete pro Monat – 780 Yuan, derzeit 96 Euro

Multipliziert man nun die monatliche Rate von 96 Euro, mal den 84 Monaten Laufzeit kommt man auf eine Summe von 8.064 Euro. Addiert man diese nun zum vergünstigten Kaufpreis des E-Autos von 15.145 Euro, kommt man in Summe auf 23.209 Euro Kaufpreis in Gänze. Somit ist zumindest eine leichte Differenz von 659 Euro vorhanden. Wobei anzumerken ist, dass man für diesen Aufpreis eben auch nicht auf einmal 7.405 Euro mehr auf den Tisch legen muss, wenn man den Akku direkt kauft. Daher gilt es selbst zu entscheiden, welches Angebot von Xpeng Motors man annimmt. Beim P7 soll das Fahrzeug selbst um 75.000 Yuan (9.250 Euro) günstiger angeboten werden, dafür liegt die Rate mit 980 Yuan (121 Euro) etwas höher.

Neben der Möglichkeit des Akku-Leasings über 84 Monate, besteht zudem die Möglichkeit die Batterie in ihrer Reichweite zu beschränken. Entscheidet man sich für diese Option wird per Software nur ein Teil der Kapazität freigegeben. In diesem Fall würde die Rate der Batteriemiete des G3 auf 580 Yuan, rund 71 Euro sinken. Wie stark die Batteriekapazität bei dieser Option eingeschränkt wird wurde bisher nicht kommuniziert. Da es sich aber nur um einen Eingriff durch eine Softwarelösung handelt sollen Kunden aber zu jedem Zeitpunkt in den Standard-Tarif mit höherer Reichweite und Rate wechseln können.

Zieht man nun den Vergleich zu NIO, welche ebenfalls ihre Akkus zur Miete anbieten, fällt ein großer Unterschied direkt auf. Im Fall von Xpeng gehört nach sieben Jahren dem Kunden der Akku, da dieser quasi nur finanziert wird. Im Fall von NIO verbleibt der Akku stets im Besitz des Unternehmens. Was alleine schon dadurch begründet ist, dass bei Xpeng Elektroaus der Akku im Fahrzeug fest verbaut ist, bei NIO nicht. Dort werden die Akkus über entsprechende Akku-Wechselstationen getauscht. Dadurch haben NIO-Fahrer stets unterschiedliche Batterien als Energiespeicher im Einsatz.

Preislich lässt sich das Ganze ähnlich wie bei Xpeng Motors einordnen. So profitieren der ES8, ES6 und EC6 davon, dass die Fahrzeugpreise rund 70.000 Yuan (rund 8.500 Euro) günstiger werden. Im Vergleich dazu liegt die monatliche Rate für das 70-kWh-Pack dann bei 980 Yuan (121 Euro).

Quelle: Electrive.net – Xpeng Motors bietet künftig auch Batteriemiete an

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6 Antworten

  1. Ich finde das Wechselakku-Konzept von NIO nach wie vor für das richtigere und zukunftsorientiertere.
    Bei standardieserten Akkuabmaßen – ähnlich den kleinen Batterien – wären die Skaleneffekte sofort verhanden um es Drittanbieter, die sich darauf spezialieseren könnten, zu ermöglichen sich 100% der Akkuproduktion zu verschreiben. Das würde die Entwicklung enorm beschleunigen und der a-Auto-Kunde könnte von der fortschreitenden Kapazitatsdichte profitieren ohne sich jedesmal ein neues Auto kaufen zu müssen.
    Ein e-Auto wie der i3 könnte problemlos 20 Jahre oder länger genutzt werden bevor der Rest der Technik dann auch vollig überholt wäre.
    Das würde zwar die Ressourcen schonen, wäre im Interesse des Klima- u. Umweltschutzes und auch des Geldbeutel des Kunden, widerspricht aber wehement dem Gewinnstreben der Autohersteller, wenn nicht alle 3-4 Jahre ein neues Auto gekauft werden muss.
    Es ist kein Problem ein der Machbarkeit, sondern des Wollens.

    1. Der Haken an der Sache sind die Unmengen an Batterien die auf diversen Wechselstationen gelagert werden müssten. Was schnell das zwei bis dreifache an Akkus bedeuten würde!

      1. Die Kapazität wird so oder so gebraucht.
        In den Wechselstationen könnten Sie aber, bei steigenden erneuerbaren Energieen, dazu dienen das Strom-Netz zu stabilisieren.
        Es würde ja genügen für die täglichen Fahrten nur einen 20kWh zu wählen und wenn es auf große Fahrt geht, holt man sich halt 5 Stück davon und fährt mal 500km durch.
        Möglich wäre vieles.
        WENN man nur wollte.

  2. VW hätte mit ihrer Grösse und dem I. D . nehmen wir mal an der 60 er AKKU wird ein Renner, auch bei Seat und dem Tschechen das Potential dazu dies zu machen zu können.

  3. Einen Akku leasen oder wie gesagt finanzieren, bedeutet das Gleiche wie mit dem Auto kaufen. Man hat ihn so oder so nach 8 Jahren garantielos auf dem eigenen Buckel, egal ober er noch geht, oder bald abliegt was keiner weiss.

  4. Ich finde auch, dass es zwischen dem Modell von X Peng und Renault grosse Unterschiede gibt.
    Bei Renault muss ich zwar Miete für die Batterie zahlen, bis der Wagen entgültig stillgelegt wird, aber dafür habe ich das ganze Autoleben lang den Anspruch auf eine Batterie mit einer Mindestkapazität.
    Bei X-Peng endet die Finanzierung eigentlich genau dann, wenn die Wahrscheinlichkeit für eine defekte Batterie oder zu geringe Kapazität stark zunimmt.
    Vielleicht hat das für Leasingkunden Vorteile, weil die Raten kleiner werden, aber als privater Käufer würde ich lieber noch ein bisschen warten als solche Finanzierungskonzepte zu nutzen. Die Preise für BEVs werden sowieso schnell sinken.
    Ich behaupte mal für private Käufer sinkt der Wiederverkaufswert mit so einem Finanzierungsmodell.

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