Wasserstoff-Basics: Wie viel kostet ein Kilo Wasserstoff?

Wie viel kostet ein Kilo Wasserstoff?

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Suchmaschinen werfen längst die günstigste Wasserstoff-Tankstelle in der nächstmöglichen Umgebung aus. Doch zur Preisfindung beim Betrieb eines mit Wasserstoff angetriebenen Kraftfahrzeugs bedarf es eines breiteren Verständnisses als die bloße Nennung eines Betrags. Selbst wenn man sich die Frage stellt „Wie viel kostet ein Kilo Wasserstoff?“ Denn wer sich die Mühe macht, den Preis zu eruieren, denkt einen Umstieg an und sollte deshalb mehr darüber wissen. Zunächst ist es einmal ungewohnt, beim Tanken nicht in Litern zu denken. Die richtige Maßeinheit bei Wasserstoff ist nämlich eher das Kilogramm.

Wie immer zu Beginn einer neuen Ära hinsichtlich technischer Innovationen stellt sich für den Nutzer die Frage nach der persönlichen Praktibilität und Rentabilität: „Wie weit ist es von mir bis zur nächsten Versorgungsstelle? Wie dicht ist heute das Netz im alltäglichen Umfeld, wie sähe das bei Reisen aus? Welche unerwarteten  Nachteile können mich sonst noch treffen? Wie viel kostet mich der gefahrene Kilometer im Vergleich zu meinem Verbrenner?“. Wir wissen, die Reichweite eines Liters Kraftstoff muss nicht unbedingt bei allen Kraftstoffarten und -sorten gleich sein. Wir brauchen zumindest eine Formel zum ungefähren Umrechnen.

Wasserstofftankstellen: Wo steht der deutschsprachige Raum, wo der Rest der Welt?

Entstanden sind die ersten Wasserstoff-Tankstellen, man kann es fast erahnen, in Nordamerika. Seit dem Jahr 2017 spricht man dort von den sogenannten „Hydrogen Highways“, also einem Netz an Wasserstoff-Tankstellen zur überregionalen Nutzung dieses noch selten anzutreffenden Treibstoffs.

Deutschland plante unter derselben Zielsetzung den Aufbau eines Netzes rund um Hamburg, Berlin, Rhein-Ruhr, Frankfurt, Nürnberg, Stuttgart und München. Daneben sollten alle Autobahnen und Fernbahnen erfasst sein, damit sich diese Gebiete durch eine lückenlose Versorgung verbinden lassen. Das geplante Schema diente einer Erfassung aller Regionen der Bundesrepublik. Im Jahr 2019 kann man von einem durchaus gelungenen Resultat sprechen: Von gut 150 Wasserstoff-Tankstellen in Europa befinden sich rund 100 in Deutschland. Ob das für einen adäquaten Betrieb von Wasserstoff-Autos im Individualverkehr aber ausreichen würde, erfahren wir weiter unten.

Feststeht:  Das Fraunhofer ISI hat errechnet, dass im Jahr 2050 ein Netz aus 140 Tankstellen für Brennstoffzellen-Lkw ausreicht, um deren kompletten Wasserstoffbedarf zu decken. Die Kosten dafür belaufen sich auf rund neun Milliarden Euro pro Jahr. Entscheidend für den Erfolg der Infrastruktur sei auch die Wasserstofferzeugung (Elektrolyse). Neben einer zentralen Erzeugung des Wasserstoffs und dessen Transport zu den Tankstellen gibt es die Option, an Tankstellen Elektrolyseure zu bauen und den Wasserstoff direkt vor Ort zu erzeugen. Um die Klimaziele zu erreichen, ist es zudem wichtig, „grünen Wasserstoff“ zu gewinnen, ihn also ausschließlich mit erneuerbaren Energien zu erzeugen.

Die Wasserstoffstrategie der EU befasst sich damitwie dieses Potenzial durch Investitionen, Regulierung, Schaffung von Märkten sowie Forschung und Innovation ausgeschöpft werden kann. Auch die Bundesregierung hat mit ihrer vor wenigen Wochen vorgestellten nationalen Wasserstoff-Strategie ein ehrgeiziges Ziel formuliert: Deutschland soll weltweit Vorreiter bei der als klimafreundlich angesehenen Wasserstoff-Energie werden.

Mittlerweile gibt es online eine Auflistung sämtlicher Wasserstoff-Tankstellen rund um den Globus. Dabei wird eine laufende Aktualisierung versprochen, siehe www.h2stations.org. Eine komfortable App steht jedermann zum Download bereit, welche sogar die jeweiligen Öffnungszeiten erfasst.

Der Verbrauch des Wasserstoff-Autos

Wie auch beim Benziner oder Diesel hängt der Verbrauch von Wasserstoff zunächst von der Fahrweise ab – rollen wir gemütlich auf der Autobahn dahin oder zuckeln wir im Stadtverkehr von einer Ampel zur nächsten? Fahren wir einen SUV oder einem Mini-Stadtflitzer? Natürlich gibt es dort wie hier Durchschnittswerte. Dieser wird bei einem Kilo mit hundert Kilometern angegeben. Damit sind wir bei der Preisentwicklung angelangt, welche uns die Kosten für diese 100 km nennen soll.

Man unterscheidet das Angebot zudem zwischen flüssigen Wasserstoff und gasförmigen Wasserstoff bei einer Temperatur von 20 ° Celsius bei 250/350 bar und -40° Celsius bei 700 bar. Ein bisschen Spannung muss aber noch gehalten werden, ehe der momentane Preisstand kundgetan wird. Fangen wir von vorne an.

Startschuss im Jahr 1807, Apollo-Mondmissionen und Preissprünge

Als Quasi-Lieferant von Wasser ist Wasserstoff grundsätzlich billiger als Öl. Durch das Mischen mit Sauerstoff entsteht Knallgas, wobei schon ein einziger Funke zur Entstehung chemischer Prozesse ausreicht und Energien frei werden. Von je einer Seite werden Wasser- und Sauerstoff in einen Membran getrieben, deren Moleküle in Strom umgewandelt werden. Es ist nachvollziehbar, dass ein gewisser Forschungsdrang hinsichtlich der Umleitung dieses Prozesses ins Innere eines Motors bestand. Seit dem Jahr 1807 kennt die Menschheit den Kern dieser Technik, welche später vorwiegend in Weltraum-Missionen angewendet wurde. Brennstoffzellen lieferten nämlich den Strom der Raumfahrzeuge, zum Beispiel bei den Apollo-Mondmissionen.

Heute weiß man: Ein derart betriebenes Auto kann, theoretisch, CO2-neutral fahren. Denn die Herstellung aus Überschüssen regenerativer Energien ist möglich.

Wie viel kostet ein Kilo Wasserstoff? – Billiger als Sprit?

1960 setzte General Motors bereits auf die Entwicklung dieser Technologie. Das Ziel war ganz klar eine Vorreiterrolle bei der serienmäßigen Produktion von Wasserstoff-Autos. Doch zuerst kämpfte man in Sachen Wirtschaftlichkeit aufgrund der vergleichsweise hohen Kosten für die Einzelteile. Nachdem diese Hürde halbwegs geschafft werden konnte, stand man vor der Tatsache mangelnder Tankstellen. Und der Erkenntnis, dass Serienproduktion ohne solchen keinen Sinn macht.

Die Aussichten im Jahr 2019 sind zwar wesentlich positiver, aber seriöse Berechnungen ergeben einen Bedarf von neun Mal so vielen Wasserstofftankstellen wie heute um von einer unproblematischen Versorgung sprechen zu können.

Eine rege „Preisentwicklung“ gibt es nicht. Außerdem variieren die Kosten je nach Herstellungsverfahren. Man berechnet den Vergleichswert grundsätzlich mit einem sogenannten „Benzin-Äquivalent“ weil man die verschiedenen Antriebsarten nicht 1:1 vergleichen kann. Diese Berechnungsmethode wird auch für Vergleiche beim CO2-Ausstoß herangezogen. So genau will und muss es aber kaum jemand wissen. Hilfreich ist im Alltag eher der Vergleich pro Fahrzeug über einen Online-Rechner wie https://rechneronline.de/elektroauto/.

2011 kostete das Kilo gut 8 €. Weniger als 10 Jahre später bewegt sich der Kilopreis um 9,50 € – eine gewisse Kontinuität ist also absehbar. Und noch bewegt sich die Zahl unter der Zehnergrenze – vielleicht ein psychologisch willkommener Effekt im Vergleich zu fossilen Antriebsarten. Rechnet man nun den Preis auf 100 km um, so fährt man mit 9,5 € doch spürbar günstiger als mit Diesel & Co.

Ein Resümee kann man heute mit Verweis auf mehrere Info-Webseiten ableiten. So widmet sich sogar www.clever-tanken.de dem Auffinden des besten Preises bei den Wasserstoff-Tankstellen, OMV publiziert in seinem Webauftritt seine Sicht der Dinge und zählt eigene Stationen in Deutschland und Österreich auf, Shell und die anderen Anbieter widmen sich allesamt der Technik mit ein paar Worten. Informationsnotstand herrscht jedenfalls nicht mehr vor. Als Ratschlag für jedermann kann gelten, die Entwicklung bei den Technologien, der Dichte des Netzes aber auch die KFZ-Erzeuger im Auge zu behalten.

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Leider fehlt es in dem Artikel an einem Richtwert zum Vergleich. Sicherlich sind Fahrweise, Fahrzeug, Witterung und Beladung entscheidende Faktoren, aber ein Grundwert im Rahmen eines NEFZ-Verbrauchs würde zur Einordnung helfen.
Nicht erwähnt wird auch der immense Energiebedarf zur Erzeugung, wodurch es ausschließlich bei grünem Wasserstoff ein Gewinn für die Umwelt wäre. Dazu gibt es interessante Studien und Videos. Leider ist die Produktion von grünem Wasserstoff z.B. in Norddeutschland direkt bei den Windrädern derzeit politisch genauso wenig gewollt wie die Eigenproduktion von Strom für das E-Auto. Hier fehlt es einfach an der passenden Lobby.

Völlig richtig aber es ist vom Prinzip wie bei grünem Strom für die BEV. Im Strommix ist die Bilanz vom BEV genauso mies wie wenn der Wasserstoff grau, lila oder blau ist. Ich hoffe einfach das Wasserstoffautos mit Brennstoffzelle und BEV nebenher existieren können. So kann sich jeder für sein Nutzerverhalten die richtige Technologie raussuchen. Denn eins ist bei beiden fakt für die Akzeptanz: Wenn nicht ausreichend und in direkter Umgebung eine Lade- oder Tankmöglichkeit vorhanden ist, wird das nichts. Und ich spreche hier nicht von Hausbesitzern, sondern auch von Menschen welche zur Miete wohnen und wo entweder keine Möglichkeit besteht oder die Eigentümer nicht dafür sind. Dann kann es noch so überzeugend sein das BEV effektiver sind. Wenn ich es nicht laden kann, bringt es mir nichts.

Meiner Meinung nach ist es erstrebenswert den ÖV zu fördern. In einer modernen Stadt wird die urbane Bevölkerung keine Autos mehr brauchen, ja sie werden sie sogar nicht mehr wollen. Mit anderen Worten, 48 Mio PkW’s in Deutschland kann eh nicht ein Zukunftsziel sein. Der Wagenpark der dann noch besteht wird voraussichtlich aus FCEV und BEV bestehen. Diejenigen, die halt unbedingt das altertümliche betanken Ihres Autos brauchen, fahren dann ein FCEV. Die Anderen, die BEV Fahrer, betreiben easy-charging zu Hause usw. usf.

Wichtig, beide sind emission free und akzeptieren die Existenz des jeweils anderen.

Ebenfalls wichtig, der Strom dafür wird nachhaltig und vollständig in Europa hergestellt (Wasserkraft, Solar, Wind, Biomasse)

Nicht jedes Land in Europa hat die gleiche Topographie, dieselben Voraussetzungen für den Umbau zur Nachhaltigkeit und auch nicht dieselben Bedürfnisse. Also muss auch jedes Land seine eigene Strategie wählen dürfen und keine Bevormundung von anderen Ländern entgegen zu nehmen hat.

Da bin ich ganz bei Ihnen. Allerdings muss zumindest in Europa eine einheitliche Ladeinfrastruktur für BEV und FCEV geschaffen werden. Es sollte kein Argument mehr geben einen Verbrenner zu benötigen. Das Thema BEV und FCEV zu teuer wird sich bei großen Stückzahlen von alleine erledigen.

Das sehe ich ebenfalls so. Bei FCEV kenne ich mich nicht aus, aber da müssten die Hersteller dafür sorgen, dass es ähnlich wie bei den BEV’s so etwas gibt wie CCS-Type2. Meines Wissens werden alle Hersteller in Europa sich auf diesen CCS einigen können und diejenigen aus Übersee werden entweder schon so ausgeliefert oder bei uns in Europa umgerüstet, und das ist auch zwingend notwendig. Was ich bei meiner Weltumrundung mit meinem Tesla Roadster alles erlebt habe, wünsche ich niemandem.

Mich wundert aber gar nichts mehr, da man sich ja nicht einmal bei den Lichtleiterverbindungen zwichen Europa und den USA auf einen gemeinsamen Durmesser einigen konnte. Komplizierte Adapter sind die leidige Konsequenz.

Nein, ich denke die Europäer werden das schon zusammen hinkriegen.

Für mich ist der konsequente Ausbau des ÖV und daneben ein möglichst schneller Umstieg auf emissionsfreien PkW und LkW Verkehr in Sachen Moblität sehr zentral. So wie es aussieht, FCEV und BEV im Einklang mit der Schiene.

Dazu kommt eine Lebensmittelerzeugung, die möglichst in allen Belangen und örtlich nahe beim Kunden liegt, so dass möglichst wenig Transportenergie dafür benötigt wird. Die Bodenseeregion hat da schon recht viel Erfahrung.

Was mich immer mehr iritiert ist, das man so wenig bezüglich Schiffsbau und Flugzeugbau hört. Da müsste sehr schnell etwas geschehen. Für mich gehören diese Verkehrsmittel ebenfalls zur Mobilität, die zwingend nachhaltig werden sollte.

Ja – im Rampenlicht will die Politik Gas geben, aber hinter der Bühne steht sie (Lobby-gesteuert) auf der Bremse – so wird das nichts.

Beim Stromvergeuder Wasserstoffauto wäre das ja egal, hier müsste der Steuerzahler ewig und unnötigerweise die ganzen Wasserstoff-Subventionen zahlen – das Ende des Wasserstoffautos wäre ein Segen.

Bei Elektroautos müsste unbedingt die EEG-Umlage aus dem Gesetzesentwurf raus, damit die Besitzer von PV-Altanlagen zumindest auf den Strom für ihre E-Autos nicht auch noch EEG-Umlage zahlen müssen.

Und …

„Feststeht: Das Fraunhofer ISI hat errechnet, dass im Jahr 2050 ein Netz aus 140 Tankstellen für Brennstoffzellen-Lkw ausreicht, um deren kompletten Wasserstoffbedarf zu decken. Die Kosten dafür belaufen sich auf rund neun Milliarden Euro pro Jahr.“

… bis 2050 brauchen wir wohl keine Wasserstoff-Tankstellen mehr. Die „rund neun Milliarden Euro pro Jahr“, also in 30 Jahre ca. 270 Milliarden Euro sollten wir besser in neue Batterietechnologie investieren.

Kleine Info am Rande: Die genannte Studie hat seltsamerweise in den Betrag von 9 Milliarden Euro/p.a. die kompletten Kraftstoffkosten der angenommen H2-LKW (Langstreckenschwerlast) eingerechnet. Das wäre das selbe als wenn Sie in die HPC gleich noch die Stromkosten einrechnen. Hat mich damals als das zu lesen war schon sehr gewundert.,

Habe mal in die Studie geschaut.

„Während die XS-Tankstellen nur etwa 19 Lkw/Tag befüllen können, sind es bei sehr großen XXL-Tankstellen bis zu 600 Lkw/Tag. Hier sind auch bis zu 16 Zapfsäulen vorgesehen und entsprechende Verdichter und Tankanlagen. Die Investitionen reichen von rund zwei Millionen Euro für die XS-Tankstelle bis zu 55 Mio. Euro für die XXL-Variante.“ (Quelle: fraunhofer.de).

Im Mittel 27 Mio. Euro pro Wasserstoff-Tankstelle mal 140 Stück wären 378 Mio. Euro.

————— Themenwechsel —————.

Diesel-Pkw ca. 5 Liter und Lkw ca. 30 Liter Diesel pro 100 km.

Lkw – 67 Mrd. km in Deutschland im Jahr. (2019 – Quelle:statista.com)

Pkw 1kg Wasserstoff, Lkw 6kg pro 100km.

Lkw 67 Mrd. km bei 6kg pro 100km = 4,02 Mrd. kg Wasserstoff pro Jahr.

9 Mrd: Euro geteilt durch 4,2 Mrd. kg Wasserstoff = 2,14 Euro pro kg Wasserstoff.

2,14 Euro geteilt durch 55 kWh pro kg Wasserstoff = 3,8 Cent pro kWh für den Solarstrom.

————– Vergleich Wasserstoff vs Batterie bei Lkw ———–.

Verhältnis E-Auto zu Wasserstoffauto = 25 zu 55 kWh pro 100 km, also 1:2,2 – das wären dann statt 9 Mrd. Euro (Wasserstoff-Lkw) nur 4,09 Mrd Euro (Batterie-Lkw)-

Oder in 30 Jahren statt 270 Mrd. Euro nur 122,7 Mrd Euro – gespart 147,3 Mrd. Euro und dafür kann man viel Forschung in neue Batterien finanzieren.

Sorry – kleiner Rechenfehler

Im Mittel 27 Mio. Euro pro Wasserstoff-Tankstelle mal 140 Stück wären 378 3.780 Mio. Euro.

Sie haben schon wieder etwas sehr wichtiges übersehen einzurechnen. Den viel höheren Energieaufwand für die riesigen LKW-Akkus.

Gibt es dazu Zahlen?

Da ein Wasserstoffauto teuer ist in der Herstellung ist als ein vergleichbares E-Auto (sagt ein Wasserstoff-Autohersteller) müsste doch auch der Energieaufwand höher sein oder mehr seltene bzw. teuere Materialien verwendet werden oder vielleicht sogar beides zutreffen.

Ich würde gerne mal erfahren wie groß der CO2-Rucksack von Wasserstoffautos im Vergleich zu E-Autos ist – also mal „Butter bei die Fische“ – oder fehlen da Zahlen?

Sonst sind Sie immer schnell im Googeln. Und da finden Sie nichts. Stichwort Fraunhofer Institut. Hab da schon mal was gepostet.
Selbst ein Prof. der absoluter FCEV-Gegner ist, schreibt vom doppelten CO2-Ausstoß (einige Tonnen). Genaueres erarbeiten Sie sich bitte selber, als Vorruheständler haben Sie ja Zeit genug. Ich habe das Problem, nicht alles kommentieren zu können, da ich das nur in meiner beschränkten Freizeit tun kann. Und Sie sind da so aktiv, dass ich nicht hinterherkomme. Da ich auch noch sehr viel Lese, um mir echtes Wissen anzueignen, bin ich ihnen gegenüber derzeit deutlich im Nachteil.

Habe den Artikel gefunden.

Brennstoffzelle oder E-Auto mit Batterie.

Welcher Antrieb hat die bessere CO2-Bilanz?

(16.07.2019)

Das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE hat die Treibhausgas-Emissionen in CO2-Äquivalenten von Elektro- und Brennstoffzellen-Auto berechnet, und zwar bei Herstellung und Betrieb, sprich über den Lebenszyklus. Das Ergebnis ist recht eindeutig.

(Quelle: auto-motor-und-sport.de)

Wenn ich die Grafk im Artikel anschaue, dann ist die Batterieproduktion das große BEV-Problem, während beim FCEV der Verbrauch das große Problem ist, selbst bei 100% Windstrom.

Wenn die Batterieproduktion nicht mehr in Asien (hoher Kohlestromanteil) stattfindet, sondern in Deutschland mit Ökostrom, dann können alle FCEV einpacken.

Falls Sie die GrafiK der Studie richtig gelesen und gedeutet hätten, dann wüssten Sie auch, dass Brennstoffzellenantriebe in Zukunft keine CO2-Vorteile mehr haben.

Kritik an Fraunhofer-Studie: CO2-Bilanz von Wasserstoff vs. Akku

17.07.2019

Die Forscher aus Freiburg vergleichen in der Studie, die im Auftrag des Interessenverbands H2 Mobility erstellt wurde,…

Für eine Kilowattstunde Antriebsleistung müssen beim E-Auto auf Akku-Basis ca. 1,4 kWh Strom erzeugt werden. Beim Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff aus Elektrolyse sind für die Wasserstoffbereitstellung mindestens 5 Kilowattstunden Strom nötig, um eine kWh Antriebsleistung zu erzeugen. Das heißt: Für ein Brennstoffzellen-Auto müssen dreimal mehr Solarzellen oder Windkraftanlagen gebaut werden als für ein Auto mit Akkus. Die Energiedifferenz reicht über ein Autoleben sehr leicht für die Produktion eines großen Auto-Akkus aus.

Mit der grundsätzlichen Richtung hat die Fraunhofer-Studie natürlich recht: Kleine Akkus amortisieren sich in der CO2-Bilanz schnell, bei großen Akkus dauert das länger. Für sehr große Reichweiten ist die Brennstoffzelle eine funktionierende Alternative – der Energieaufwand dafür wird aber immens groß.

Das Wasserstoffauto funktioniert, das wurde bewiesen und für Nischen ist es ok.

Aber für den massenhaften Einsatz von Wasserstoffautos gibt es nicht genug Ökostrom und wenn wir die 3-fache Zahl an Solar- und Windkraftanlagen erstellen müssen, das müsste dieser zusätzliche CO2-Rucksack den Wasserstoffautos aufgeladen werden – es soll ja richtig gerechnet werden oder?

9,50€ auf 100km mit Wasserstoff und das soll billiger als ein Diesel sein?
Mein Diesel verbraucht 5l auf 100km was 5€ auf 100km wären.

Oder habe ich einen Denkfehler?

Aus dem Artikel:

[…] fährt man mit 9,50 € [pro 100 km] doch spürbar günstiger als mit Diesel & Co.

Wer erzählt denn einen solchen Unsinn?
Ich zumindest lade eff. mit zertifiziertem Grün-Strom für 9,5 € rd. 32 kWh und damit fahre ich im Jahresschnitt(!) 245 km weit *) –> ergibt knapp 3,90 € pro 100 km … also noch nicht mal die Hälfte!

*) Vorteil eines ePKWs unter 1 t Gesamtgewicht mit bis zu 4 Sitzplätzen

Ein vergleichbares große Langstrecken-BEV kommt auf ca. 20-25 KWh/100km. Bei vergleichbarer Ladung per HPC an der Autobahn mit 0,39 Cent/KWh (günstiger Tarif) kommt man auf ähnlich hohe Kosten wie das FCEV. Unschlagbar ist nur das Laden an der eigenen PV-Anlage. Das reicht aber nicht unbedingt für die Langstrecke alleine aus und muss mit dem HPC kombiniert gerechnet werden.

Ups

schiebst Du dein Auto zwischendurch

Was ist denn das für ein Auto unter 1 Tonne mit 4 Sitzpläten

Sollte wohl „2 t Gesamtgewicht“ heissen – aber in China gibt es ein 4-sitziges E-Auto – siehe

SAIC GM Wuling Mini EV

Akku 9,3 oder 13,9 KW – Reichweite 120 bez. 170 km

Höchstgeschwindigkeit 105 km/h

2,92 Meter lang, 1,49 Meter breit und 1,62 Meter hoch, Radstand 1,94 Meter

Wendekreis 8,40 Meter

Kofferraum soll mit umgeklappter Rückbank 740 Liter

Leergewicht 665 bzw. 705 Kilogramm, abhängig von der Akkugröße

Preis je nach Akkugröße 28.800 Yuan (3.625 Euro) und 38.800 Yuan (4.890 Euro)

(Quelle: auto-motor-und-sport.de)

Dieser 9,50€ Satz hat mich ebenfalls sehr gestört. Aber Ihre Rechnung ist auch nicht korrekt. Man muss Vergleichbares vergleichen. Ein FCEV ist derzeit ein großes Langstreckenfahrzeug und sollte dann auch mit einem entsprechenden Diesel verglichen werden. Ich würde nach meinen eigenen langjährigen Erfahrungen eher mit 7-8 Ltr. rechnen. Und wenn man fair rechnet, muss man den Dieselpreis auf Vor-Corona-Zeiten setzen und auch noch einen künftigen CO2-Aufschlag berücksichtigen. Dann geben sich die Fahrzeuge bei den Verbrauchskosten nichts.

Mercedes C 220d T-Modell – nach ADAC- Ecotest 5,5 Liter / 100 km.

Bei 1,33 Euro / Liter Diesel anfangs des Jahres (vor Corona) 7,32 Euro pro 100 km.

Aha ADAC Test
Sind das nicht die die alles schön rechnen

VW e-up
Herstellerangabe: 12,7 kWh/100 km
ADAC Ecotest: 16,7 kWh/100 km

Der Denkfehler liegt bei der Wasserstoff-Lobby.

Mercedes C 220d T-Modell – ADAC Ecotest 5,5 Diesel

Dieselpreis ca. 1,03 bis 1,33 Euro / Liter (letzte 12 Monate)

Das wären beim Mercedes C 220d T-Modell also 5,67 – 7,32 Euro / 100 km.

Selbst beim Dieselhöchstpreis anfangs des Jahres ist der Diesel über 2 Euro günstiger.

Wenn man heute immer noch solche Rechnungen anstellt und dann zum Schluss kommt Diesel sei die bessere Lösung hat man die Entwicklung der letzten 20 Jahre schlicht verschlafen. Ein weiterfahren wie bisher ist für uns Menschen keine Option wenn wir unseren Kindern eine intakte Welt zurücklassen wollen. Es stimmt mich traurig lesen zu müssen, dass es immer noch Menschenmassen gibt die stur am althergebrachten festhalten. Die sich mit aller Macht dagegen wehren umzudenken und nur den kurzfristigen eigenen Vorteil gelten lassen. Es geht um nichts weniger als den Fortbestand einer intakten Natur in der der Mensch auch in Zukunft unbeschwert leben kann! Was sind da ein paar Euro weniger für den Treibstoff unserer geliebten und schon fast religiös angebeteten Autos.

Diesel ist nicht die bessere Lösung, nur preislich besser im Vergleich zu Wasserstoff.

E-Auto mit Wallbox inkl. WB-Abschreibung 37 ct / kWh * 20-25 kWh = 7,40 – 9,25 Euro

E-Auto mit Solarstrom vom eigenen Dach (8-10 ct / kWh), selbst mit Wallbox-Abschreibung (6 ct / kWh), noch günstiger 14-16 ct / kWh * 20-25 kWh = 2,80 – 4,00 Euro

Nee , kein Denkfehler aber im Jahr 2021 im Januar wird Diesel und Benzin wieder teurer
ca 8 cent pro Liter CO2 Umlage plus MWst von 16 auf 19 hoch
Ups dann sind das mal schnell ca 12 cent im Liter mehr
Ich freu mich drauf wenn dann der Ölpreis wieder anzieht und der Liter Diesel 1,35 Kostet
Weil Corinna ist auch bald vorbei

Naja deshalb wird der Sprit ja schon teuer werden

Bei den Kosten von Energie oder Treibstoffen muss man zuallererst einmal auseinanderhalten, was die Produktion (bzw. Förderung) kostet und was es am Schluss für den Konsumenten kostet. Je nach Marktsituation, vor allem aber staatlichen Belastungen oder Förderungen, können die Unterschiede riesig sein.
Die fossilen Treibstoffe beispielsweise kosten für Förderung, Produktion und Transport nur etwa ein Drittel von dem, was man am Schluss an der Tankstellestelle bezahlt, der Rest sind Abgaben, die in etwa die ganze Strasseninfrastruktur finanzieren. Dazu kämen dann noch die Umweltkosten, deren Umrechnung in Geld schwierig und umstritten ist, die aber schliesslich dazu führten, dass wir diese Energieform zusätzlich belasten (CO2-Abgabe) und andere Energieformen und -Nutzungen fördern (E-Mobilität).
Ganz grob gerechnet braucht ein PKW ca. 1 kg Wasserstoff pro 100 km. Die Produktion von ‚grünem‘ Wasserstoff kostet heute in einem Industrieland ca. 6$ pro kg. Die heute noch üblichste Form, die Umwandlung aus Erdgas, ist deutlich billiger. Die IEA (Internationale Energie-Agentur) rechnet mittelfristig mit Kosten von 1.9$ pro kg ‚grünem‘ Wasserstoff per Elektrolyse bei einer Produktion in Afrika oder im nahen Osten und von 1.6$ in Chile. In Mitteleuropa dürften mittelfristig die Preise rund zwei mal so hoch sein. Beides hängt ziemlich direkt von den Preisen von Photovoltaik-Strom ab. An der Tankstelle würde dann ein kg Wasserstoff (ohne Steuern) etwa 5$ kosten.
Sowohl bei Wasserstoff wie auch bei Strom, die für den Strassenverkehr eingesetzt werden, wird man mittel- bis langfristig wieder die Kosten der Strasseninfrastruktur draufschlagen müssen. Der Verkehr soll ja die Strassen in etwa bezahlen. Das wäre dann etwa gleich viel wie die Energie selbst, bzw. etwa 3-6 Euro pro 100 km. Also statt heute 6’000.- Euro Förderung kämen dann noch 10’000.- Euro Abgaben für die Energie dazu (bei 5.- Euro pro 100 km und einer Lebens-Kilometer-Leistung von 200’000km).
Man sieht, sowohl Wasserstoff-Systeme wie auch Batterien müssen noch massiv billiger werden, wenn der Individualverkehr mittel- bis langfristig nicht deutlich teurer werden soll als heute.

Mark Müler schreibt:
„Die IEA (Internationale Energie-Agentur) rechnet mittelfristig mit Kosten von 1.9$ pro kg ‚grünem‘ Wasserstoff per Elektrolyse bei einer Produktion in Afrika oder im nahen Osten und von 1.6$ in Chile.“

Die Rechnung für Wasserstoff mittelfristig…

Afrika / Naher Osten – 1,90 Dollar – 1,59 Euro pro kg – ca. 100 km.
Chile (nur Seetransport) – 1,60 Dollar – 1,34 Euro pro kg – ca 100 km.

Extrakosten: Afrika / Naher Osten plus Pipeline oder Seetransport, Chile plus Seetransport.

Die Rechnung für Ökostrom jetzt…

Ökostrom schon für weniger als 4 ct / kWh.
E-Auto inkl. Verluste ca. 25 kWh / 100 km, wäre 1 Euro pro 100 km.

Der Wasserstoff-Lobby kann rechnen wie sie will, Wasserstoff ist und bleibt teuerer.

Aber hinter der Wasserstoff-Lobby stecken große Konzerne, die unbedingt ihre fetten Renditen sichern wollen und darum wohl nicht so schnell klein beigeben. Und die Politik hofft auf Aufsichtsratspöstchen, Parteispenden, teuer bezahlte Redebeiträge, Parteitagssponsoring u.ä. der beteiligten Konzerne.

Sie bringen es auf den Punkt. Noch nicht berücksichtigt ist die Tatsache, dass man sich mit H2 wieder in die selben Abhängigkeiten der Länder begibt die uns heute mit dem Erdöl beglücken. Aber nicht nur damit, sondern auch mit Terror, Konflikten und Flüchtlingen. Wollen wir das wirklich?

Der Gedanke ist zum Glück nicht richtig, da im Gegensatz zu Öl jedes Land in der Lage ist H2 herzustellen. Es gibt also keine Abhängigkeit, sondern nur ein handelbares Produkt, dessen Preis inkl. Transport nie mehr höher werden kann, als die eigenen Herstellungskosten. Das ist doch wunderbar und friedenstiftend. Länder die miteinander intensiv Handel betreiben, sind nicht so sehr an Kriegen interessiert.

Anwendungsbeispiel zur Ausführung von H. Scherer:
Wenn wir diesen Ländern Autos, Maschinen, Pharmazeutika und solche Sachen verkaufen wollen, müssen wir denen auch irgend etwas abkaufen – die können ja die Euros oder Dollars auch nicht drucken oder irgendwo aufsammeln.
Also müssen wir denen z.B. Industrieprodukte, Obst, oder eben Wasserstoff abkaufen. Darum ist Handel – auch von Energie – in bestimmten Rahmenbedingungen ein Vorteil für alle. Eine win-win-Situation sozusagen, weil eine PV-Anlage in z.B. Algerien einfach eine effizientere Sache ist als eine PV-Anlage in Hannover; die produziert mit dem gleichen Aufwand (graue Energie) doppelt so viel Ertrag.

Schon wieder das große Problem „große Konzerne“. Hier machen die meisten ökologisch engagierten Menschen einen enormen Denkfehler. Das Hauptgeschäft, mit was auch immer, wird bei großen Themen immer von Konzernen gemacht. Was glauben Sie wer wohl das große Geschäft mit Lithium macht. Sicherlich nicht meine Bürgerenergiegenossenschaft. Ob H2, Ökostrom, PV-Module, Bergbau, Akkus, Autos und LKW, usw.. Das sind große weltweite Milliardengeschäfte, welche hauptsächlich gewinnoptimierende Konzerne machen. Deshalb müssen wir Druck machen, dass diese nach fairen sauberen Spielregeln agieren. Wer glaubt das aber grundsätzlich ändern zu können ist naiv.

Allerdings bin ich bei Ihnen, wenn es um Politiker geht. Da gibt es leider extrem viele die nur an ihr eigenes Wohl denken, statt an das des Volkes, welches sie vertreten dürfen. Wenn ich Altmaier höre dann geht mir der Hut hoch (den ich nicht habe). Da hilft leider nur abwählen.

Ich vergaß noch darauf hinzuweisen, dass der Stromtranport extrem teuer ist. Gas durch eine Pipeline zu leiten kostet 1-2 Cent/KWh. Dagegen Strom 7-8 Cent/KWh. Ihre Rechnungen gehen nicht auf. Ein BEV fährt in 2050 nur mit PV-Strom aus der eigenen Anlage billiger. Die haben wir Beide. Aber viele Millionen deutsche Mieter können sich das leider nicht installieren.

Was soll der Vergleich?

Beim Vergleich …

Stromtransport – Hybridnetz (Power-to-Gas) vs. HGÜ Leitung

…schneidet das Hybridnetz schlecht ab, wenn am Ende wieder Strom dabei heraus kommen soll, 72% Verlust an Windstrom-kWh beim Hybridnetz gegenüber nu 13% Verlust bei der HGÜ Leitung.

Und ob die Abwärmenutzung den Verlust wirklich von 72% auf 13% drücken kann?

Bitte den Wirkungsgrad mit Zahlen belegen und nicht nur die Netzentgelte der Gas- und Stromanbieter, die sie ihren Kunden in Rechnung stellen, gegenüber stellen.

Es geht hier um E- und H2-Autos und wie weit die mit dem verfügbaren Ökostrom kommen.

Sie müssen endlich lernen ganzheitlich zu denken und zu rechnen. Sie rechnen Verluste doppelt ein. Faktoren die in Wirkungsgradberechnungen schon abgezogen sind müssen Sie außen vor lassen. Und das Thema Wärme unterschätzen Sie total. Ich wiederhole. Der Weltenergiebedarf ist zu einem deutlich höheren Anteil Wärme, nicht Strom. Das ändert sich nun etwas in Richtung Strom, weil viel elektrifiziert werden kann und sollte. Wärmepumpen gehören da natürlich dazu. Aber im Bereich über 55 Grad Celsius sind WP ineffektiv. In einer Wasserstoffwirtschaft ist Wärmenutzung per Kraftwärmekopplung das A und O. Ob es Ihnen nun gefällt oder nicht. Das sind einfach Tatsachen die Sie endlich zur Kenntnis nehmen sollten.

Machen Sie sich doch mal die Mühe und lesen Sie wenigsten bio-wasserstoff.de komplett durch. Das 500 Seiten-Buch was viel tiefer ins Thema rein geht müssen Sie sich ja nicht unbedingt kaufen. Und es gibt sehr ausführliche Studien von Universitäten u.ä., welche Heutzutage leicht zugänglich sind.

Sie schreiben zuviel und lesen zu wenig (intensiv). Aus diesem Grund bin ich öfter Wochenlang in meinen wenigen Foren völlig inaktiv.

Auf der Webseite bio-wasserstoff.de wird mit sovielen Zahlen hantiert, die ich als Laie gar nicht bewerten kann, aber diese Aussage ist mir gleich negativ ins Auge gesprungen.

Anders als mit einer Stromtrasse, kann eine Wasserstoffleitung Strom, Wärme und Mobilität transportieren. Das ist ein Mehrfachnutzen.

Schlicht „gelogen“ – mal davon abgesehen, dass eine Wasserstoffleitung nur Wasserstoff transportiert – kann auch Strom für Wärme (besonders effektiv mit einer Wärmepumpe) und Mobilität (E-Fahrzeuge) genutzt werden.

An diesem vereinfachten Beispiel sieht man, dass der Heizwert der Biomasse zu 107% (8+99) genutzt werden kann.

Bezogen auf den Heizwert der Biomasse von 100%, liefert die Vergasungsanlage theoretisch eine nutzbare Energie von ca. 107%. Bei einer höheren Investition in die Vergasung gelangt mehr als 99% zum Endverbraucher.

Wundersame Energievermehrung – scheinbar will man die Leute für dumm verkaufen – es geht angeblich nicht nur keine Energie verloren, sondern sie wird sogar mehr.

Die hohe Dynamik ist auch der Grund dafür, dass die Brennstoffzellen auch von Automobilfirmen favorisiert werden.

Das war vielleicht mal früher so – bis Tesla gezeigt hat wie es richtig gemacht wird.

Mein Eindruck war vorher schon, dass mit den vielen Zahlen bei Wasserstoff die Leute beeindruckt und die Schwächen des Systems „übertüncht“ werden sollen.

Ist das so eine Art „Wasserstoff-Religion“ – ala Trumps „alternativen Fakten“?

Bei allem Respekt vor Herrn Dipl.-Ing. Tetzlaff und seinen Leistungen in der Vergangenheit, aber es wäre an der Zeit die Webseite bio-wasserstoff.de zu aktualisieren und dabei die neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse zu berücksichtigen.

Dass Sie es nicht mit Zahlen und Fachwissen haben, hat man ja schon zur Genüge feststellen können. Es wird niemand für Dumm verkauft. Aber ob es von großer Intelligenz zeugt, wenn man glaubt, ohne jegliches fachliches Hintergrundwissen, Schriften von hochkarätigen Experten so leichtfertig beurteilen zu können, dürfen Sie sich selber beantworten. Man macht sich schnell lächerlich.
Sie sind halt weder Techniker, noch Ingenieur, noch wenigstens Hobbyphysiker. Schon das Wort „bezogen auf“ hätte Ihnen zu Denken geben sollen. Googeln Sie mal warum Gasbrennwertkessel auch über 100% kommen. Dann werden Sie auf Begriffe wie z.B. unterer Heizwert, oberer Heizwert, Brennwert usw., stoßen.
Und Ihre Art zu lesen ist einfach nicht intellektuell, sondern oberflächlich. Komplexe Sachverhalte werden sich Ihnen so nie erschließen. Das Einzige was Sie suchen, sind Sätze die Sie glauben in negativer Art verwenden zu können.
Wer so selektiv liest wird nie in Zusammenhängen denken lernen.
Und die Seite wird nicht erneuert werden, denn es ist eine Zusammenfassung eines persönlichen Werkes eines verstorbenen forschenden und entwickelnden Ingenieurs, also seine Seite. Insofern schon im Archiv.
Es werden sich immer einzelne Sätze finden, welche sich überholen und kritisiert werden können. Aber das Thema ist nicht BEV gegen FCEV, sondern es geht um das Konzept einer „echten“ Wasserstoffwirtschaft im Allgemeinen und um H2 aus beliebiger nasser Biomasse im Speziellen. Ist Ihnen gar nicht aufgefallen.

Last edited 4 Monate zuvor by Heinz Scherer

Entgegen der hier immer wieder vorgetragenen „Meinung“ irgendwelcher Wasserstoff Befürworter und der mittlerweile zum Unwort verkommenen „Technologieoffenheit“ braucht man zur Erzeugung eines KG Wasserstoffs meines Wissens nach immer noch etwa 50 Kilowattstunden Strom.
Damit fährt mein i3 bereits 330km weit – und jetzt einfach einmal nicht irgendwelchen Lobbyisten nachquatschen (siehe Artikel von gestern: Preis von Wasserstoff von 1,65 Dollar / Kg) sondern Gehirn einschalten und selber denken / rechnen!

Eine letzter Denkanstoß noch:
Wo kommt denn bitte der ganze „Überschuss-Strom“ für den grünen Wasserstoff in Zukunft her, wenn Millionen von BEV diesen schon zum viel effektiveren Laden ihrer Fahrzeuge verbraucht haben?
Diese Frage hat bisher kein Wasserstoff Befürworter schlüssig beantwortet – komisch auch.

Ihr Rechnungsbeispiel stimmt einigermassen für Kurzstrecken-BEVs mit kleiner Batterie. Wenn Sie aber ein Langstrecken-BEV wollen, dann brauchen Sie eine Batterie, die heute etwa 10’000.- Euro kostet. Diese Batterie müssen Sie auf z.B. 200’000 km amortisieren, was 5.- Euro (!) pro 100 km ergibt.
Diese Überlegung stimmt aber nicht nur finanziell, sondern auch bezüglich Energie-Verbrauch und CO2-Produktion. Eine grosse Batterie für ein ‚long range‘ BEV kommt schon aus der Produktion mit einem sehr grosse Fussabdruck bezüglich Energie, CO2 und Geld; deutlich grösser als ein Verbrenner- oder Wasserstoff-System. Alle diese Werte müssen Sie über die Nutzungsdauer der Batterie amortisieren.
Daher wäre für mich als Normalverbraucher (häufig kurz, ein paar mal lang) ein BEV mit einer (Plug-In-) Batterie für etwa 150 km und einem kleinen Wasserstoff-Range-Extender die optimale Konfiguration. Dazu genügen mir auch die Wallbox zuhause und ein paar Wasserstoff-Tankstellen an den Autobahnen.

Lieber Mark Müller,
wie kommst Du darauf, dass sich eine Batterie für ein E-Auto innerhalb von 200.000 km amortisieren muss? Woher stammt diese Zahl? Meines Wissens halten Akkus in E-Autos (z.B. bei Tesla) etwa 600.000 km bis sie auf ca. 70% Kapazität sind. Das sind keine Einzelfälle. Und dann sind sie noch lange nicht am Ende, denn sie können noch 20 Jahre in Stromspeichern arbeiten, bis sie recycelt werden. Für so eine gebrauchte Batterie, die in den Stromspeicher geht, bekommt man noch gutes Geld.
Der Co2-Fußabdruck eines E-Autos ist beim deutschen Energiemix in ca. 30.000 km Fahrleistung ausgeglichen. Wer mit eigenem PV-Strom laden kann, ist da noch deutlich besser. Habe noch keinen Verbrenner und kein Wasserstoffauto gesehen, das seine Energie vom Hausdach Co2-frei beziehen kann und das mit einem so hohen Wirkungsgrad fährt wie ein E-Auto.

Quaster: Ich meine, dass aus Asien viele BEV kommen und wenig H2-Autos. Ich bin schon vor 20 Jahren mit einem Brennstoffzellen-Vito auf dem Testgelände von Mercedes in Sindelfingen gefahren. Mercedes hat Millionen in die Entwicklung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen gesteckt und war nahe an der Serienreife. Gekommen sind diese Autos nicht, weil sie zu teuer und viel zu wenig energieeffizient sind. Die Zukunft im PKW-Bereich gehört dem BEV. Wer rechnen kann, wird daran keinen Zweifel haben. Mercedes konnte rechnen.

Bis jetzt habe ich noch wenige Elektrofahrzeuge mit vielen Kilometern gesehen. Im Gegenteil, im Gebrauchtwagenhandel finden sie jede Menge BEVs mit kaum Kilometer und riesigem Abschreiber.
Die Amortisation des CO2-Fussabdrucks hat mit Ihrer PV-Anlage überhaupt nichts zu tun, ausser Sie bauen die Batterie selbst zuhause. Es kommt darauf an, wo die Batterie und ihre Bestandteile produziert wurden. Beispielsweise in China mit Kohlestrom.
Mercedes, bzw. Daimler investiert immer noch in Wasserstoff-Antriebe. Seit Kurzem wieder massiv.

Lieber Bergfex, zwei Zahlen sind falsch. 30.000km stimmen für Ökostrom nicht für deutschen Strommix. Und derzeit wird von 15-20 Jahren Lebensdauer von Heimspeichern und die werden weniger gestresst wie Autospeicher. Meinen PV-Speicher habe ich optimistisch mit 20 Jahren kalkuliert. Nach dem Autoleben kommen also nur noch die Restjahre in Frage. Akkus altern nicht nur durch Nutzung, sondern auch über das pure Alter.

Batteriepreise – ganz schlechtes Argument, denn Brennstoffzellenantriebe sind viel teuerer.

Das war wohl ein Eigentor – und auch die Produktion der sehr teueren Brennstoffzellenanlagen dürfte bezüglich Energie-Verbrauch und CO2-Produktion auch ordentlich zu Buche schlagen.

„Der südkoreanische Automobilhersteller Hyundai … „Unser Ziel ist, im Jahr 2025 Pkw mit Brennstoffzellen zu bauen, die so viel kosten wie Elektrofahrzeuge mit Batterieantrieb“, sagte Saehoon Kim, Chef der Brennstoffzellensparte bei Hyundai, der Zeitung „Welt“. Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzelle sind bislang noch deutlich teurer als Elektroautos mit Batteriespeicher.“ (Quelle: automobil-industrie.vogel.de)

Ist das so? Vergleicht man mal zwei Limousinen mit einander z.b. Tesla Modell S und Toyota Mirai 2 sind diese Größen identisch Reichweite in etwa auch und preislich ist der mirai 2 sogar günstiger. Klar bei der Leistung liegt der Tesla weit vorne aber braucht man so viel Leistung?

Ja das ist so – ein Hersteller von Wasserstoffautos hat selber gesagt, dass seine Autos teuer in der Herstellung sind als vergleichbare E-Autos und er bis 2025 auf das Preisniveau von E-Autos kommen will – eine Brennstoffzellenanlage inkl. Wasserstofftanks und kleiner Pufferbatterie ist eben ziemlich teuer.

Da sind Sie schlecht informiert. Es ist nur das selbe Probleme wie BEV zu Verbrenner. Nur mit hohen Stückzahlen werden Scaleneffekte erreicht.

Wer da negativ geklickt hat, weiß scheinbar nicht was ein Skaleneffekt ist. Sollten aber jeder BEV-Freund wissen. Ohne diesen Effekt wären auch BEV unbezahlbar. Werden BEV ja heute noch vorgeworfen.

Hä, hab ich was überlesen?
Bei der Vergleich zwischen BEV und H2 hast du auf der einen Seite eine Batterie für 10.000,- die sich innerhalb 200.000km armortisieren soll, und auf der anderen Seite? Nix oder was? Da hast du Wasserstoff im Tank und der Wagen rollt?
Die (auch laufenden) Kosten einer Brennstoffzelle sind nicht unerheblich und dann noch eine (kleine) Batterie dazu.
Ob die Zelle 200.000 hällt ist auch noch fraglich.
Milchmädchen!

zum Thema Überschüsse könnte man wie folgt argumentieren:

  • die bev können leider nicht immer laden wenn die Überschüsse da sind
  • zur Erklärung lt. statistischen Bundesamt wurden letztes Jahr 607 terra Wattstunden Strom erzeugt, davon ca. 132 Terra Wattstunden durch Windenergie. Lt. vieler Experten lag der Überschuss bei angeblichen 100h. Um einfacher zu rechnen gehen, wir mal von 87,6h aus was ziemlich genau ein Prozent vom Jahr wäre. Wenn man jetzt davon ausgeht, das von den erzeugten 132 Terra Wattstunden 1% ungenutzt blieb, ist das doch ganz erheblich und könnte bei 6kg Wasserstoff pro Tankfüllung und der 50 kWh je kg ca 3 mio wasserstoff autos füllen. Und nebenbei wenn viel bev laden wollen die spitzenlast entlasten weil dieser theoretisch auch wieder verstromt werden kann. (1milliarde kWh / (6x50kwh) = 3.3mio). Achso und wenn man es richtig macht nutzt man die Wärme bei der Wasserstoff Herstellung und steigert so den Wirkungsgrad. Gar nicht schlecht oder?

Es gibt ein paar Elektrolyseanlagen zur Wasserstoffherstellung, die laufen 24/7. Die hohen Investitionskosten müssen über maximale Laufzeit wieder reingeholt werden. Würden diese Anlagen nur mit Überschussstrom betrieben werden, wäre der erzeugte Wasserstoff extrem teuer. Also nichts mit Überschussverwertung. Ein BEV muss nicht zwingend über Nacht zu 100% vollgeladen werden. Bei durchschnittlichen 32 km, die ein bundesdeutsches Automobil im Durchschnitt bewegt wird, reichen vielen auch 50-60% Ladestand dicke aus. Genug Pufferkapazität, um jetzt z.B. Strom zum halben Preis nachzuladen (bei Überangebot) oder vielleicht gegen Gutschrift von 1,5 kwH für eine eingespeiste Kilowattstunde bei Strommangel einzuspeisen. Technisch kein großes Problem. So wie sich das Mobiltelefon zum Smartphone weiterentwickelt hat, muss auch ein BEV nicht zwingend nur ein Gerät zur Fortbewegung bleiben 🙂

Als Ingenieur und Unternehmer (kein Lobbyist o.ä.) bin ich logischerweise für Technologieoffenheit. Man legt nicht alle Eier in einen Korb. Das weiß jeder Investor.

Natürlich werden sich BEV viel stärker durchsetzen, derzeit gibt es kaum eine andere Wahl. Mit eigener Lademöglichkeit oder wie in meinem Fall mit eigener PV-Anlage ist das gar nicht zu toppen. Aber es gibt auch genügend sinnhaftige Anwendungsfälle für FCEV in Zukunft und vor allem in der großen weiten Welt mit 1 Milliarde PKW. Und dass das energetisch gleichwertig ist, habe ich schon x-fach gepostet und vorgerechnet und es konnte noch nie jemand widerlegen. Was mich nervt sind die vielen Wichtigtuer, welche keine Ahnung vom derzeitigen technischen Stand der Technik haben und auch keine Ahnung davon was in Zukunft sein könnte, wenn man es nur richtig und sinnvoll Umsetzen würde. Wer behauptet es benötige physikalisch 50 KWh bzw. meist 55 KWh zur Herstellung von 1 Kg H2 der zeigt nur, dass er von Technik, Physik und Energiewirtschaft nichts versteht. Es gibt derzeit viele Anlagen für die das gilt, aber das ist doch nichts Absolutes. 55 KWh/KgH2 bedeutet einfach nur, dass die Anlage einen elektrischen Wirkungsgrad von 60% hat. Nicht mehr und nicht weniger. Ob die Wärme energetisch genutzt wird wissen wir dadurch nicht, wir kennen also meist nicht den nutzbaren Systemwirkungsgrad.

Hier für die vielen Zweifler mal was aktuell Kaufbares, was auch schon auf dem Markt angewendet wird:
sunfire.de/de/produkte-und-technologie/sunfire-hylink Wirkungsgrad elektrisch 82% LHV
h-tec.com/produkte/me-4501400/ zwar elektrisch noch nicht ganz so gut, aber bei Wärmenutzung (wie bei einem BHKW) extrem gut, nämlich Gesamtwirkungsgrad 95%.
Und das ist das aktuellste Projekt für grünen Wasserstoff. Der elektrische Wirkungsgrad des Elektrolyseurs beträgt 85%. iwr.de/news.php?id=36641

Für Leute die richtiges Interesse am Thema Wasserstoff und nachhaltige Energiewirtschaft haben, mal was ganz besonderes: bio-wasserstoff.de

Da kann man mal richtig was lernen. Es gibt da auch ein hochinteressantes Buch von Dipl.-Ing. Karl-Heinz Tetzlaff.

Er war in der zentralen Konzernforschung der ehemaligen Hoechst AG zuständig für Elektrolyse- und Brennstoffzellenentwicklung und die Schätzung von Investitionskosten von innovativen Verfahren. Er ist leider inzwischen Verstorben.

Wasserstoff – 33,33 kWh/kg (Quelle: viessmann.de)
… mehr kann man nicht heraus holen, auch wenn man alle Abwärme der Brennstoffzellen nutzen würde. Also 55 kwh rein und max. 33,33 kWh raus, evtl. noch etwas Abwärme bei der Elektrolyse.

Sunfire Hylink: „Verspricht im Vergleich mit herkömmlichen Technologien niedrigste Herstellungskosten für Wasserstoff (< 5 €/kg)“ – also weniger als 5 Euro für 100 km beim Wasserstoffauto, aber bei Ökostrom wären es nur 1 Euro für 100 km beim E-Auto.

bio-wasserstoff.de – aktualisiert: 08.07.2014 – etwas fürs Internetarchiv.

Dipl.-Ing. Karl-Heinz Tetzlaff (1938-2014) – 2020, Buch in 4.Auflage, modernes Antiquariat.

Als „Dipl.-Ing.“ hat er zu seiner Zeit sicherlich wichtige Dinge in der zentralen Konzernforschung gemacht und war wohl auch im Ruhestand noch aktiv, aber die Welt hat sich in 6 Jahre weiter gedreht.

Wasserstoff als Ersatz für Kohle in der Stahlindustrie und anderswo – ok, aber nicht im Auto.

  • Sogar wenn Sie recht hätten ist das was Sie über Menschen sagen die Ihre Meinung nicht teilen eine absolute Frechheit. Wer also anders als Sie denkt ist ein Dummkopf und hat von nichts eine Ahnung? Ziemlich dreist und zeigt deutlich was Sie von einer guten Diskussion halten, nämlich nichts!

Damit man hoffentlich differenziert und vorurteilsfrei liest, vorneweg nochmal der Hinweis zu meiner Interessenlage. Ich beschäftige mich seit Jahrzehnten mit Energiewirtschaft und erneuerbaren Energien. Habe aber beruflich damit nichts am Hut, rein privates Hobby als Ingenieur. Ich habe eine 10 KWp PV-Anlage und fahre täglich elektrisch. Ich habe kein FCEV, welches ich verteidigen müsste. Außerdem bin ich genossenschaftlich und vereinsmässig in Sachen EE aktiv.

Sie beziehen sich sicherlich auf die zwei Sätze, die ich mir diesmal nicht sparen konnte. „Was mich nervt sind die vielen Wichtigtuer, welche keine Ahnung vom derzeitigen technischen Stand der Technik haben und auch keine Ahnung davon was in Zukunft sein könnte, wenn man es nur richtig und sinnvoll Umsetzen würde. Wer behauptet es benötige physikalisch 50 KWh bzw. meist 55 KWh zur Herstellung von 1 Kg H2 der zeigt nur, dass er von Technik, Physik und Energiewirtschaft nichts versteht.“

Gute Diskussionen sind sachlich und mit Interesse an guten Argumenten des Gegenübers. Dadurch hat man die Chance zu neuen Erkenntnissen. Das reine Verbreiten von unfundierten Meinungen bringt überhaupt nichts, das ist reine Zeitverschwendung. Und das Lesen von Kommentaren ist nur erbaulich, wenn man mal neue Argumente, Ideen oder Berechnungen liest, welche man aber dann immer hinterfragen sollte. Mein Interesse ist nämlich immer Erkenntnisgewinn oder wenn ich selber schreibe, Wissen zu verbreiten, welches ich für notwendig empfinde. Oder auch wenn Trolle Fake-News verbreiten, diese nicht stehen zu lassen.

Ich habe gar kein Problem damit, wenn Leute anderer Meinung sind und das sauber begründen können. Aber es geht mir immer öfter so wie es oben geschrieben steht und was ich gerne beliebig oft wiederhole. Speziell Daniel W. geht mir gehörig auf die Nerven. Er ist nicht Dumm, sondern ein wichtigtuerischer Ignorant. Er haut dermaßen auf den Putz und meint es reicht mal eben ein bisschen Googeln, um Sachverhalte abzutun von denen er wirklich keine Ahnung hat. Er macht sich nicht die geringste Mühe mal differenziert zu Lesen und darüber auch mal in Ruhe nachzudenken, selbst wenn es ihm neu ist. Dabei bin ich inhaltlich bei vielen Punkten seiner Meinung. Oft bei Mainstream unter uns BEV-Befürwortern. Aber beim Thema Wasserstoff verhalten sich viele BEVler gegenüber FCEV-Befürwortern, wie Verbrennertrolle gegenüber BEVlern. Das ist sehr traurig.
 
Und wenn man meint man muss mit Physik kommen, dann sollte man auch was davon verstehen. Lesen Sie mal in Ruhe seinen Kommentar bezüglich Herrn Tetzlaff. Diesen ärgerlichen Kommentar muss ich in aller Deutlichkeit in mehrfacher Hinsicht dümmlich und ignorant nennen.
1) Zitat: „Wasserstoff – 33,33 kWh/kg … mehr kann man nicht heraus holen, auch wenn man alle Abwärme der Brennstoffzellen nutzen würde. Also 55 kwh rein und max. 33,33 kWh raus, evtl. noch etwas Abwärme bei der Elektrolyse.“ Er versteht gar nicht, dass die 33,33 KWh/kg eine feste physikalische Größe ist. Was aber keine feste Größe ist, sind die 55 KWh rein, wie er das so locker nennt. Genau darum geht es beim Thema Wirkungsgrad eines Elektrolyseurs. Er weiß nicht einmal wie einfach man da 85% el.W. rechnen kann. 33,3KWh/0,85=39,2KWh. Das ist dann der Input ins System, für 1 Kg H2 bei einer Abwärme von 5,9 KWh. Diese Abwärme ist dann je nach Technik verschwendet oder teilweise nutzbar.

2) Zum Thema Preise möchte ich ihm nicht viel Anlasten, aber wenn ich schon dabei bin, als Unternehmer einen Hinweis geben: Preise sind nie eine feste Größe, sondern abhängig von vielfältigen sich ändernden Rahmenbedingungen. Darum geht es eigentlich in dem Artikel, den ich eigentlich nicht sonderlich gut finde. Ganz entscheidend ist erstmal der Preis des Stroms. Und da ist es ein großer Unterschied, ob ich über Produktionskosten oder verlangte Preise rede. Erst einmal sollte man über Kosten reden. Und die sind jetzt schon bei einem ausgeschriebenen Projekt in Saudi-Arabien, bei unter 1,35 Cent/KWh angelangt. Und nun noch die Elektrolyse. Diese Kosten sind fast überwiegend von der AfA der Investition abhängig. Sie Hiker habe ich schon mehrfach zitiert und auf einen Link hingewiesen, den ich bei Ihnen mal entdeckte. Und diese umfangreiche Studie benannte da Kosten von 1,0 Cent/KWh bei Vollauslastung des Elektrolyseurs. Nun ist es halt so, dass bei einem 100%-EE-System H2 zwingend für die Speicherung von sehr großen Energiemengen benötigt wird. Batterien sind weit weg davon, diese Mengen speichern zu können. V2G von 47 Mio. PKW a 50KWh a20% bringt es da gerade mal auf 0,5 TWh.
Und bei der AfA ist das Problem, dass diese als feste jährliche Größe gerechnet wird. Bei einer Maschine müsste man aber in Betriebsstunden rechnen, darüber entsteht nämlich der hauptsächlich der Verschleiß. So hat man man früher mal gerechnet, als noch nicht das sogenannte ROI das Maß aller Dinge wurde.

3) Das schlimmste ist der Kommentar zu Karl-Heinz Tetzlaff. Das ist ein hochintelligenter genialer forschender Ingenieur und Entwickler eines wichtigen Patents gewesen. Autor eines 500 Seiten Fachbuches (mehrere Auflagen). Er hat an vielen Hochschulen Vorträge zu Thema Wasserstoffwirtschaft gehalten. Kleinen Tipp an D.W.: Sind die Schriften des berühmten Albert Einstein nun irrelevant geworden, weil er schon lange verstorben ist und nicht weiterschreiben kann?

Also lieber Hiker, statt sich über mich aufzuregen, hätten Sie sich eigentlich über Daniel W. aufregen müssen, auch wenn Sie auf seiner Linie bei H2 sind, das wäre sachlich korrekt gewesen. Der, wie viele Andere auch, erklärt immer wieder die vielen erfolgreichen Naturwissenschaftler und Ingenieure im Bereich Wasserstoff zu Dummköpfen. Gleich noch mit alle Entscheider in der ganzen Welt, welche sich da viele Gedanken über Umweltinvestitionen machen.

Das mit dem Wirkungsgrad sollten Sie nochmal überdenken. Ein chemischer oder physikalischer Prozess hat einen genau definierten Energiebedarf. Bei einem theoretischen Wirkungsgrad von 100% würden Sie den erreichen. Der Wirkungsgrad muss aber immer schlechter sein als 100%, weil sich Verluste in der Realität nicht vermeiden lassen.

Zusätzlich zur eigentlichen Produktion beim Wasserstoff kommt noch die Lagerung, Transport und, bei Nutzung als Kraftstoff an der Tankstelle, die Druckerhöhung auf etwa 1.000bar dazu. Der hohe Druck wird benötigt um die Drucktanks im Auto auf 600bar zu befüllen. Alles zusammen bedeutet etwa dreifache Strommenge für eine Strecke im Vergleich zu einem reinen BEV. Ob Sie da jetzt bei der Erzeugung z.B. noch 2% Wirkungsgrad rausholen spielt für das Gesamtergebnis keine Rolle.

Da wir beide schon oft diskutiert haben wundere ich mich sehr. Sie kennen doch die Berechnung zur genüge. Die Verluste für die Druckerhöhung stecken doch schon in den schlechten 29% drin. Lesen Sie mal lieber die Studie. Und die Tanks sind nicht auf 600 Bar, sondern auf 700 Bar ausgelegt. Und rechnen Sie mir mal vor, wie Sie das mit dem Wirkungsgrad eines Elektrolyseurs konkret sehen, ich lerne gerne dazu. Und erklären Sie mir bitte auch den Unterschied zwischen einem Elektrolyseur mit 60% Wirkungsgrad und einem mit 85% Wirkungsgrad. Bin sehr gespannt.

Als Vielgescholtener will ich mal eine Frage stellen – wenn selbst großen Firmen mit 55 kWh pro kg rechnen, wieso soll ich dann mit weniger als 40 kWh rechnen?

Ich will keine Erbsenzählerei machen – x% hin oder y% her – ich nehme die Zahlen der Firmen, die „Pro Wasserstoff“ sind, damit man mir nicht vorwerfen kann ich würde die Zahlen gegen Wasserstoff manipulieren.

Ich lasse mir gerne eines Besseren belehren, aber ich sehe nur höhere Preise für den Verbaucher oder den Import aus arabischen Ländern (warum da weiter Geld reinpumpen wie beim Öl? – friedlicher wird es dadurch nicht) und ich sehe eine komplizierte und teuere Technik, die wohl dazu dienen soll die Gewinne der Konzerne besser zu verstecken.

Außer als Ersatz für Kohle (z.B. Stahlindustrie) oder andere fossile Brennstoffe, wenn es da keine sinnvollen Alternativen mit Strom gibt, sehe ich nichts wozu man Wasserstoff per Ökostrom erzeugen sollte – zumal es gar nicht soviel „überschüssigen Ökostrom“.

Viele lässt sich mit Strom einfacher umsetzen. Die zurzeit noch teueren Batterien, die das Speichern größerer Menge verteuern, dürften im Preis sinken, deshalb kann Wasserstoff im Strombereich höchstens eine kurze Zwischenlösung sein.

Bei einer fairen Diskussion über ein CO2-freies 100%-EE-System bis spätestens 2050, kann man nicht Heute installierte Technik als Maßstab ansetzen, sondern muss mindestens die derzeit besten Geräte heranziehen.
Außerdem muss man ganzheitlich energetisch denken. Und die Welt benötigt viel mehr Wärmeenergie als Strom. In einer echten Wasserstoffwirtschaft sind Wärme und Strom sogar preislich gleich wertvoll. Lesen Sie doch mal das Buch oder wenigsten die veraltete Website Bio-Wasserstoff von Karl-Heinz Tetzlaff.

Ich warte noch auf Ihre Sachinfo zum Thema Wirkungsgrad. Kommt da noch was Interessantes?

Ganz richtig Ihr Gedanke zum Überschussstrom. Es kommt aber noch dicker: die ganzen Öl- und Gaskessel in den Hausheizungen müssen durch elektrische Wärmepumpen ersetzt werden.
Und im Sommer werden wir in absehbarer Zukunft Wohnungen und Büros klimatisieren müssen, wegen der Hitzesommer in der Klimakrise.

Was wir langfristig brauchen ist H2 in Erdgasleitungen und billige in Massen produzierte PEM-Brennstoffzellen als BHKW in den Heizkellern. Die derzeitigen Brennstoffzellen für Heizkeller auf erdgasbasis sind teurer Unsinn. Wärmepumpen alleine sind keine Lösung fürs Heizen aller Gebäude, das funktioniert nicht. Wenn keine Brennstoffzellen so kommen, brauchen wir dezentrale Elektrolyseure die mit ihrer Abwärme Nahwärmenetze speisen. Ich dachte Sie hätten sich zwischenzeitlich mal mit der Energiewirtschaft beschäftigt.

Die Asiaten setzen auf Wasserstoff. Können die alle nicht rechnen?

Vielen Dank für die Unterstützung in der Argumentation – wenn man die Batterie Entwicklung von zum Beispiel Tesla innerhalb der letzten 10 Jahre betrachtet sieht Wasserstoff mit fast 20 Jahren Entwicklungsarbeit sowieso noch viel älter aus was die Effizienzsteigerung betrifft

Und wenn man die Entwicklung des batterieelektrischen Gefährts in den letzten 120 Jahren anschaut, dann kam diese etwa 100 Jahre kaum vorwärts. Trotzdem scheint es jetzt damit langsam Richtung Rentabilität zu gehen.

Die machen ihren Wasserstoff aus Erdgas (Südkorea) und Kernenergie (Japan), setzen also keinen grünen Wasserstoff ein und subventionieren die Anschaffung mit umgerechnet 18.000 € (Japan, für Südkorea kenne ich den Wert leider nicht). Ist also eine ideologischer Technologiewahl um vom Erdöl unabhängig zu sein und lokale Ressourcen (Südkorea mit ganz viel Erdgas) nutzen zu können.

Ich stimme zu, dass es durchaus sein kann, dass die Motivation dort nicht unbedingt grünes H2 ist. Grünes H2 muss sich aber letztendlich durchsetzen. Was aber nie ein relevantes Argument ist, sind Subventionen für Produkte in der Markteinführungsphase. Das regeln immer Scaleneffekte, siehe z.B. PV. Auf der anderen Seite werden solche Technologien nicht für regionale Märkte entwickelt, sondern für den Weltmarkt. Also können regionale Energieressourcen nicht alleiniger Entscheidungsgrund für hohe Investitionen sein.

Hier zwei Fakten, die vielleicht nicht ganz unwichtig sind:

1) Der Wasserstoffpreis an Tankstellen spiegelt in keiner Weise den aktuellen Herstellungspreis wieder. Für die aktuell sehr geringe Abgabe an Tankstellen lohnt es nicht einen Marktpreis zu kalkulieren. Tatsächlich ist noch nicht mal bekannt, wie hoch der Preis eigentlich sein müsste, um die Kosten zudecken und einen Gewinn zu generieren.

2) Wasserstoff an Tankstellen wird (noch) nicht besteuert!

Sollte sich also Wasserstoff als Antriebskraftstoff durchsetzten könnte der Preis auch mal um 50% oder mehr steigen. Billiger wird er in Deutschland auf keinen Fall.

Ich habe übrigens gelesen, das sich ein Nexo oder Mirai bei flotter Fahrt auch mal 1,2kg auf 100km genehmigt. Aber wir Deutschen schleichen ja gerne hinter LKWs her, da können wir ruhig mit 9,50€/100km rechnen…

Ich dachte Sie hätten endlich verstanden, dass wir nicht über das Heute, sondern die Gestaltung der CO2-freien 100%-EE-Zukunft diskutieren. Übrigens steckt derzeit einiges an Steuern und Umlagen im Wasserstoffpreis. Selbst auf den Strom für den Elektrolyseur wird EEG-Umlage erhoben, was eine Zumutung ist.

Ja, mein Kommentar betrifft die Zukunft.
Oder wie soll man das sonst verstehen, wenn ich schreibe, das der aktuelle Wasserstoffpreis in Zukunft nicht zu halten ist, sondern viel höher sein wird?

Mir ging es um die Steuern auf den Verkaufspreis an den Tankstellen, nicht ablenken!

Mein Text hier 24. Mai 2020 um 20:48 Uhr 
Lieber Peter W, hier mal folgende Infos für Sie. Die pure Elektrolyse kostet ohne Strom 1,5-2 Cent/KWh. Grüner PV-Strom gibt es in Deutschland inzwischen schon in einer PPA-Anlage (also ohne Förderung) für 4,6 Cent/KWh. Also kostet der Wasserstoff (vor Transport) aus einer solchen modernen Anlage (nicht Windstrom) lediglich 6-7 Cent/KWh. Somit umgerechnet in Kilogramm (33 kWh/kg) 2-2,3 Euro. Leider kann aber derzeit grüner Wasserstoff so nicht hergestellt werden, da unsere derzeitige Regierung enorme Abgaben auf den verwendeten EE-Strom aufschlägt. Die Verteilung über eine Pipeline kostet 1-2 Cent/kWh. Die Energie für die Komprimierung und die Tankstelle als solche wollen natürlich auch noch bezahlt werden. Jetzt erst sollte man die Steuer aufschlagen. Sagen wir mal wie beim Diesel 47 Cent/Ltr. mal 5 Ltr./100km (1kg H2/100km angenommen) und dann noch die Umsatzsteuer. Da ist also sogar noch etwas “Luft” bis zu den 9,50 Euro/kg H2 drin. Und der Staat verliert nichts dabei.
 Übrigens wird langfristig mit 2 Cent/kWh für PV-Strom in Deutschland gerechnet. Und ich habe noch gar berücksichtigt, dass die Abwärme bei der Elektrolyse verkauft wird. Also an den Tankkosten wird langfristig nichts scheitern müssen.

Bei der EEG-Umlage hätten wir einen gemeinsamen Nenner – die sollte gänzlich abgeschafft werden und und das fehlende Geld über die steigende CO2-Abgabe eingenommen werden, dann würde die Energiewende einen Sinn machen.

Und nicht wie jetzt sogar Ökostrom mit der EEG-Umlage zu belegen, was gerade die Umweltbewussten bestraft und und die Stromverschwender mit EEG-Umlagebefreiung belohnt.

Schafft es jemand überall die Steuer und die Subventionen und rauszurechnen und Serienproduktion rein?
Wieviel teurer muss! uns ein gesund lebbares Klima wert sein ?
Wer rechnet Hurrikans, Dürre, Hunger, Krebs und Kriege mit rein ?
Akkuautoverkauf läuft nur bei abbezahlten Eigenheimbesitzern und das sogar praktisch nur als Zweitwagen. Als Einzigwagen kommt er schon nicht mehr in Frage. Wasserstoff sehr wohl. Die deutsche Autoindustrie existiert nur durch Export. Der wird über sich nicht zu leistende Ladestruktur im Ausland verdorren. Wasserstoff über flexible mobile Tankstellencontainer und angesichts reichlich Sonne sich auflösenden Effizienznachteiles nicht. Wasserstoffkartuschen bleiben entwicklungskonstant. Wechselakkus nicht mit neuer Software und aufwendiger starker Kabelstruktur der Ladestellen.
Öffentliche Ladestruktur ist in Laufentfernung nicht skalierbar, kann nicht wachsen, da schon allein räumlich (Erdverlegung) und Stärke erheblich lange Vorleistungen erbracht werden müssen.

Alles einfacher als gedacht – man kann sich die Probleme auch einreden – es geht sehr gut und auch billiger ohne Wasserstoff bei den Fahrzeugen, nämlich nur mit Batterie und E-Motor.

Ich bin auch der Meinung, dass man in Deutschland nicht unbedingt FCEV braucht, aber trotzdem viele Autobahntankstellen mit H2 versorgen sollte, so dass ein durchgängiges europäisches Netz gegeben ist. Die deutsche Autoindustrie tut gut daran, die einzige relevante Alternative zu BEV auf Augenhöhe mit den Asiaten weiter zu entwickeln und zukunftssicher zu agieren. In unserem dichtbesiedelten Land kann man problemlos genügend Ladestationen aufbauen. An den Autobahnen und Einkaufsmärkten HPC und in den Parkhäusern usw. alle Stellplätze mit AC würde reichen. Lademanagement löst viele Probleme. Nur würde ich die komplette Ladeinfrastruktur massiv fördern, mit strengen Auflagen an die Betreiber. Aber ich würde die Fahrzeuge nicht so massiv direkt fördern. Bei großen Stückzahlen sind die nicht teurer wie Verbrenner, sogar langfristig deutlich günstiger. Übrigens an alle H2-Hasser. Es gibt nebeneinander Benziner und Diesel, obwohl das auch nicht zwingend notwendig wäre. Aber so kann jeder Entscheiden, was für seinen Bedarf besser passt.

Was mich interessieren würde: Von welchem Anteil grünem Wasserstoff reden wir denn heute? Gibt es überhaupt welchen? Wenn man bei BEV schon den Strommix heranzieht, sollte man bei Wasserstoffautos den Wasserstoffmix berechnen.

Heute gibt es wenig grünen Wasserstoff. Geht auch nicht, solange die Politik da mauert und den Strom für Elektrolyseure nicht von der EEG-Umlage und dem Netzentgelt befreit.

Hier hat wieder einer mit großer Sachkenntnis negativ geklickt. Traurig das Niveau.

Warum sollte der Strom für BEV von solchen Abgaben nicht auch befreit werden? Alle reden doch von Technologieoffenheit …

Für mich ist das Wasserstoffthema eine Nebelkerze der Großkonzerne mit dem Ziel die Verbraucher so lange wie möglich am Kauf eines BEV zu hindern. Der uninformierte Verbraucher soll sich nämlich sagen: Ich will mit dem Umweltfreundlicheren Wasserstoff fahren und nicht mit diesen mit Kinderarbeit ausgebeutetem Kobalt und riesigem Wasserbedarf in Wüsten geschürften Lithium. Beides gekonnte Lügen der Energiewirtschaft die im letzten Jahrzehnt mit gigantischem Aufwand an den dummen Endverbraucher weitergegeben wurden. Tatsachen sind: In jeder jeans wird mehr Wasser bei der Herstellung verbraucht als für das 50 KWh Paket einer ZOE. Und Kobalt wird grundsätzlich von den Einkäufern der großen Hersteller nicht aus dem Kongo verwendet. Zurück zum Wasserstoff, die Effektivität von Herstellung des Stroms bis zur Fortbewegung eines Fahrzeugs ist erwiesenermaßen mindestens 3x bis 7x schlechter als bei direkter Verwendung des Stroms in Batterien eines BEVs. Da wir auf Jahrzehnte hinaus KEINEN wirklichen Überschußstrom aus EE haben werden ist alles was Wasserstoff betrifft der in PKW eingesetzt werden soll tot – töter – am tötesten. Basta.

Alles muss man wiederholen, bis es der Letzte mitbekommen hat:
In einer umfangreichen Studie von Agora Energiewende mit Fassung 3/2018 kommt ein BEV zu einem Wirkungsgrad von 69% und ein FCEV zu 26% (Faktor 2,8). Die geht aber von 70% el. Wirkungsgrad des Elektrolyseurs aus und berücksichtigt die Wärmenutzung nicht. Geht man aber von derzeit machbaren 85% el. Wirkungsgrad aus. Kommt man schon auf 32% statt 26% (Faktor 2,2). Berücksichtigt man noch die Wärmenutzungsmöglichkeit von 5-10% durch Sektorenkopplung z.B. Warmwasser fürs Autobahnhotel und berücksichtigt man noch die Wärmenutzung im Fahrzeug (Winter), dann kommt man nur noch auf 40-50% Mehrverbrauch an Energie. Berücksichtigt man dann noch den Energieverbrauch bei der Herstellung (Akku vs. Brennstoffzelle 2:1), dann hat sich das Thema Energieverschwendung in Luft aufgelöst. Man muss in Gesamtzusammenhängen denken und bewerten.

Was mich beim Wasserstoff gewaltig stört ist, dass man jeder Fitzelchen Abwärme irgendwie wieder mit einrechnet und so auf nahezu 100% kommt – scheinbar geht überall viel Energie verloren, nur beim Wasserstoff nicht – mehr als sonderbar.

Bezogen auf den Heizwert der Biomasse von 100%, liefert die Vergasungsanlage theoretisch eine nutzbare Energie von ca. 107%. Bei einer höheren Investition in die Vergasung gelangt mehr als 99% zum Endverbraucher.

(Quelle: http://bio-wasserstoff.de – zuletzt aktualisiert 2014)

Und laut Webseite von Herrn Tetzlaff kann man aus Biomasse sogar 107% heraus holen.

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