Wie BMWs Entwicklungsvorstand die E-Mobilität vorantreiben will

Wie BMWs Entwicklungsvorstand die E-Mobilität vorantreiben will

Copyright Abbildung(en): BMW AG

Frank Weber ist seit Juli neuer BMW-Entwicklungsvorstand und ein gefragter Interviewpartner, wie unsere treuen Leser bereits im September erfahren durften. Zuletzt sprach der Manager mit Auto, Motor und Sport über BMWs neue Elektroauto-Architektur, Brennstoffzellen-Antriebe als Alternative zur Batteriemobilität sowie über die Herausforderungen der Transformation in der Autoindustrie und dem Münchner Hersteller im Speziellen.

Mit Blick auf die Elektromobilität sei es den Münchnern wichtig, „gemeinsam mit den Lieferanten“ die Zell-Chemie der Zukunft zu definieren. Das entspreche generell BMWs Entwicklungsprinzipien, das mache der Hersteller z.B. mit Getriebelieferanten ganz genauso: Mit dem Zulieferer dafür, ZF, arbeite BMW gemeinsam an der Optimierung des in Elektroautos nicht benötigten Bauteils. Das mache BMW auch „wertvoll als Partner in der Industrie“.

Aus heutiger Sicht“ wolle BMW aber „keine Batteriezellen für Serienfahrzeuge selbst produzieren“. Es sei „nicht der richtige Moment, jetzt in die Produktion einzusteigen“, sagt Weber. BMWs Entwicklungsvorstand findet es aber „essenziell, den Prozess zu verstehen, was die beste Zelle ausmacht“. Unter anderem dies erforscht der Hersteller auch in seinem Batteriezell-Kompetenzzentrum, und zwar über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg: „Wie skaliert die Fertigung hoch, welche kommerziellen Effekte und welche Qualitätsauswirkungen hat sie? Wie können sie Millionen der besten Zelle automatisiert in perfekter Qualität von einer Fertigungsstraße laufen lassen?“, seien grundlegende Fragestellungen.

BMW will weiterhin „Flexibilität bei den Antriebsvarianten“

Die Elektromotoren hingegen entwickelt BMW selbst und fertigt sie auch selbst in seinem Werk in Dingolfing. Auch die Leistungselektronik entwickelt der Hersteller inhouse. Aktuell integriert BMW den Elektroantrieb bei vielen seiner Modelle – unter dem Schlagwort „Power of Choice“ – in die Verbrennerarchitektur. Beim kommenden iX gehe der Hersteller allerdings einen anderen Weg. Er stehe zwar „noch nicht auf einer neuen Architektur, sondern auf einer eigenen, reinen E-Plattform.“ Allerdings sollen einige seiner Komponenten, wie etwa „E-Antrieb, Motoren, Hochvoltspeicher“ auch in „Power of Choice“-Fahrzeugen wie dem kommenden 7er und 5er Verwendung finden.

Erst „ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts“ erwarte BMW „eine deutlich steigende Elektrifizierung“ und fange jetzt damit an, eine Nachfolge-Architektur zu entwickeln. Diese neue Architektur werde „den Fokus vom Verbrenner auf elektrische Antriebe verschieben“, sagt der Entwicklungsvorstand. Und auch mit dieser zukünftigen Architektur wolle sich BMW seine „Flexibilität bei den Antriebsvarianten erhalten“, so Weber, allerdings ohne hierzu konkretere Details zu nennen.

„Die Batteriezelle ist der Schlüssel zum ökologischen Fahren“

BMW ist sich Weber zufolge darüber im Klaren, dass sich die Automobilindustrie grundlegend ändern muss, um nachhaltig zu werden. Zum Beispiel sei es enorm wichtig, in der Produktion, angefangen bei den Batteriezellen, auf erneuerbare Energien zu setzen. „Sonst verlagern wir den CO2-Ausstoß lediglich – vom Fahren in die Produktion“, sagt Weber. Der Übergang zur Elektromobilität sei zwingend „mit einem Wandel des gesamten Energiesystems verbunden“. Auch in der Batteriezelle liege ein „Schlüssel zu ökologischem BEV-Fahren“, so Weber. Deshalb sei es auch wichtig, eine Kreislaufwirtschaft aufzubauen, um wertvolle Batterierohstoffe mehrmals verwenden zu können.

Auch Wasserstoffautos seien eine weiter zu verfolgende Option für die Mobilität der Zukunft, findet Weber, schon allein aus recht pragmatischen Gründen: „Denken Sie an die engen Häuserschluchten in Tokyo oder Seoul: Hier kann eine für Wasserstoff umgebaute Tankstelle hunderte Fahrzeuge versorgen. Dasselbe ausschließlich mit E-Ladeinfrastruktur zu erreichen, wäre deutlich aufwändiger“, gibt er zu Bedenken. Der Wasserstoffantrieb sei „in bestimmten Regionen und Marktsegmenten in der Tat wenig sinnvoll“. In anderen „dagegen sehr“, so BMWs Entwicklungsvorstand.

Quelle: Auto Motor und Sport – „Große Wasserstoff-Pkw können sinnvoll sein!“

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Liebe BMW,

wenn ihr euch da mal nicht gehörig verschätzt.

  • Bis in x Jahren eine kompromisslose E-Plattform – aka „den Fokus vom Verbrenner auf elektrische Antriebe verschieben“ – existiert, sind eure Autos unattraktiver als die Konkurrenz (Innenraum, Reichweite, Vernetzung der E-Komponenten, etc.) und nur noch markentreue Menschen werden dann noch BMW kaufen.
  • Die Entwicklung wird schneller sein, als ihr euch wünscht: Es werden bald noch mehr Länder in den 2030er Jahren nur noch elektrifizierte KFZ zulassen. 2025 müssen BMW-E-Modelle in jeder Hinsicht konkurrenzfähig sein.
  • Bei dieser politischen Entwicklung, wer kauft sich dann Mitte/Ende der 2020er noch einen neuen Verbrenner?
  • Auch andere technologische Umwälzungen haben gezeigt, dass eine lockere Transition zur neuen Technologie so nicht zu machen ist. Unternehmerisches Risiko entscheidet darüber, wer im Markt bleibt, liebes Nokia, Agfa, etc.

Nebenbei nochmal die alten Märchen rausgehauen
Sonst verlagern wir den CO2-Ausstoß lediglich – vom Fahren in die Produktion“

Wieviel CO2 verursacht denn nach ihren Informationen die Produktion einer Batterie für den Tesla Model 3 Long Range in China?
Okay. Und jetzt rechnen Sie das in km um, die ich mit einem modernen Dieselfahrzeug fahren kann, bis ich so viel CO2 erzeugt habe. Ergibt?
Ich bin auch für BEVs und gegen Diesel, aber dass die Produktion einer Batterie am falschen Ort, bzw. mit dem falschen Energie-Mix sehr viel CO2 verursacht, ist kein Märchen, sondern berechenbare Tatsache. Wenn das BEV dann auch noch mit Kohle-Strohm gefahren wird, dann wird es schon sehr kontraproduktiv. Bei vielen BEVs in vielen Ländern ist das heute so.

Meine Batterie des Modell LR, so wie alle LR hier in Europa, wurden in Kalifornien produziert. Der dortige Energiemix liegt bei 200gCO2/kWh. Der Energiebedarf für die Akkuproduktion ist nicht wirklich bekannt, deshalb kann man da nicht viel rechnen, eher nur schätzen.
Die nächste Batteriegeneration, die am Batteryday angekündigt wurde, braucht nur noch ein Bruchzeil der Energiemenge heutiger Akkus und ist kobalfrei, wie auch die China Akkus von Tesla.
Man muss in zukunftfähiger Technologie schon heute investieren, auch wenn Sie noch nicht so ausgereift (CO2) ist, wie sie sein sollte, ansonsten gibt es die weitere Entwicklung nicht. Deshalb ist es auch ökologisch gut, schon heute in ein BEV zu investieren, auch wenn die Bilanz noch nicht so gut ist wie sie sein sollte und wie wir sie brauchen,
Das war beim Verbrenner ja nicht anders. Wenn man die Abgase und Wirkungsgrade der Motoren vor 100 Jahren ansieht, hätte man die Technik schon damals beerdigen müssen wenn man erahnt hätte, dass eines Tages über eine Milliarde Pkw weltweit fahren werden. Aber so hat sich der Motor extrem weiterentwickelt, das gleiche passiert eben jetzt auch.

Zuletzt bearbeitetet 1 Tag zuvor von Peter

Einverstanden. Ungefähr das sagt der BMW-Typ im Artikel.

Bye bye BMW. Diese alte Denke ist echt bezeichnend. BMW fährt hinterher und lässt sich abhängen. Stillstand ist Rückschritt. BMW steht seit Jahren still. Wer weiss, ob die CO2 Panzer nicht bald stillgelegtgelegt werden. Alte Denke in slten Karren. Nix neues aus Bayern.

… und VW schreibt mit E-Autos Rote Zahlen und hofft jetzt auf das E-SUV. Ich denke mal, BMW wirds noch geben, wenn VW ums Überleben kämpft. Heute las ich, daß der E-Auto-Markt sich normalisiert und der Boom der letzten Monate vorbei ist. Interessant auch die Abholfahrt eines ID3 in Wolfsburg mit 400km Heimfahrt eines Tesla Besitzers. Nach 7 Stunden total fertig und genervt angekommen. Fazit:Bloß keine Langstreckenfahrt.

Soso, der E-Automarkt ’normalisiert‘ sich…
Wahrscheinlich wusste der Journalist nicht, dass 2021 doppelt soviele E-Autos wie 2020 verkauft werden müssen um einer CO2 Flottenstrafe der EU zu entgehen.

Ich bin auch mal gespannt, wie normal der Markt sein wird, wenn die billigen Chinamodelle 2021 kommen.

Problem bei der Fahrt mit dem id.3: Die Navigation war unzureichend. Ein Tesla zeigt Lademöglichkeiten und Staus viel zuverlässiger und schneller an. Und die Notentriegelung des Ladekabels, sowie die Durchtrennung des Hochvoltkabels für die Feuerwehr liegen beide als Schlaufe direkt nebeneinander im Kofferraum. Sehr aufregend, wenn es dunkel ist.

Nicht die Batteriezelle allein ist der Schlüssel zum ökologischen Fahren, sondern ebenso -wenn nicht mehr- die Menge (und der Preis!) des verfügbaren grünen Stroms.Hier hat das Wirtschaftsministerium unter der Führung von von Altmeier in der EEG-NOVELLE seine geballte Inkompetenz unter Beweis gestellt!!! Dies sowohl im Hinblick auf die viel zu geringen Ausbauziele wie auch beim Aufbau bürokratischer Hürden bzgl. der Beteiligung der Bürger an der Energiewende. BMW als Fahrzeugbauer wird mMn in wenigen Jahren im Weltmassstab keine Rolle mehr spielen: Zu spät, zu zögerlich, zu verbissenes Festhalten am Verbrenner, zu lange gepäppelt von willfährigen (CSU-) Verkehrsministern.

Peter , so hat sich der Motor weiterentwickelt…… Der Verbrenner steht aber am Ende der Fahnenstange weiterer Entwicklung. Die Abgasnachbehandlung beim Diesel ist dermassen aufwendig, dass dieses System vorerst den Traktoren und LKW s vorbehalten bleibt. Bei der E Mobilität PKW, ist man immer noch im Weiterentwicklungsmodus. Nr.1 Volleletrisch , Nr. 2 derzeit als Lockvogel noch als Hybrid ansteckbar, oder auch nicht in Verbindung mit einem gedrosselten Benzinmotor und überschaubar nicht zu grossem Akku.

Herr Weber bastelt sich eine Rechtfertigung für sein zögerliches Handeln zurecht.Wie in den Kommentaren zu lesen, ist der Fußabdruck der Batterie je nach Energiemix unterschiedlich. Dieser Wert ist aber keine physikalische Konstante sondern kann durch den Bau von PV oder WK-Anlagen leicht nach unten beeinflusst werden. Auch Raffinerien bemühen sich durch Einsatz dieser Energieträger die Herstellung von Kraftstoffen sauberer zu machen. Allerdings mit der Grenze beim Betrieb. In den Häuserschluchten von Tokyo oder Seoul ist weder BEV noch H2 die beste Wahl. Entscheidend für die Zweckmäßigkeit einer Technologie ist nicht eine abstrakte Anwendung, sondern das alltägliche Mobilitätsprofil der Nutzer.
BMW muss aufpassen das sie nicht abgehängt werden. Der Markt richtet sich nicht nach den Ansichten einzelner Manager. Die Wettbeweber bleiben ja nicht stehen und warten bis Nachzügler wieder aufgeholt haben. Offensichtlich ist Herr Weber nicht bekannt welche Hersteller mit welchen Modellen mittlefristig auf dem Markt sein werden. Allerdings wird es auf dieser Zeitachse auch noch einen Markt für Verbrenner geben. Von daher wird BMW nicht vom Markt verlassen werden. Langfristig ist es aber ein riskantes Spiel. Auch sollte sich BMW die komulierten Mengen seiner Flotte mal ausrechnen. Das wird ein Wert sein, der mittelfristig an relevants gewinnt. Ich würde Herrn Weber raten die zukünftige Strategie auch von dieser Seite zu betrachten.

“the power of Choice“ heißt für mich, ein Model 3 statt eines 3er BMW zu bestellen. Schade eigentlich.

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