Wie Audi das Aerodynamik-Konzept der e-tron S-Modelle erklärt

Copyright Abbildung(en): Audi

Die Aerodynamik ist besonders bei rein elektrisch angetriebenen Autos ein Schlüsselfaktor für die Reichweite und kann den ein oder anderen Kilometer mehr aus einer Batterie kitzeln. Dank intelligenter Technik-Innovationen erreicht das sportliche SUV-Coupé e-tron S Sportback von Audi einen niedrigen cw-Wert von 0,26. Das ausgeklügelte Aerodynamikkonzept weist viele neuartige Detaillösungen auf.

Die elektrisch angetriebenen S-Modelle geben ihre Power durch sportliche Details im Exterieur zu erkennen – die Radlaufblenden beispielsweise sind auf beiden Seiten um 23 Millimeter breiter als bei der Basisversion. Das markante Design korrespondiert mit einer Aerodynamik, die stark auf neue Technologien setzt. Die früh absinkende Dachlinie des SUV-Coupés verbessert den Luftwiderstand im Vergleich zum Schwestermodell weiter. Und nicht zuletzt optimiert eine Spoilerkante auf seinem Gepäckraumdeckel die Abströmrichtung der Luft am Heck.

Optimierte Anströmung der Vorderräder: Air Curtains und durchströmte Radlaufblenden

Eine große Rolle im Aerodynamik-Konzept spielt die kontrollierte Strömung an den Vorderrädern. Die seitlichen Lufteinlässe in der Front – die Air Curtains – lenken die Luft über einen Kanal in die Radhäuser für eine optimierte Anströmung der Räder und der Fahrzeugflanke. Dem gleichen Zweck dienen die durchströmten Radlaufblenden: In den Ausschnitten, die die verbreiterten Blenden im vorderen Bereich haben, stehen schmale horizontale Stege. Sie leiten den Fahrtwind so, dass er störende Verwirbelungen in den Radhäusern umhüllt und somit kapselt. Daraus resultiert ein „sauberer“ Nachlauf entlang der Fahrzeugseite mit verringerten Strömungsverlusten. Das Design der 20-Zoll-Räder sowie das Profil und die Prägung an den Flanken der Reifen sind ebenfalls dahingehend optimiert.

Mit den durchströmten Radlaufblenden löst Audi den Zielkonflikt zwischen optimaler Aerodynamik und sportlicher Optik. Erstmals bringt die Marke mit den vier Ringen diese innovative und mittlerweile patentierte Lösung in den Großserien-Automobilbau. So erzielt der künftige Audi e-tron S Sportback einen cW-Wert von 0,26 – der Audi e-tron S erreicht 0,28.

Virtuelle Außenspiegel mit OLED-Displays im Innenraum

Gegenüber den Standard-Spiegeln verringern die schlanken virtuellen Außenspiegel den Luftwiderstand weiter. Sie tragen etwa zu gleichen Teilen wie die durchströmten Radlaufblenden zur aerodynamischen Verbesserung bei und bringen zirka drei Kilometer mehr Reichweite im WLTP-Zyklus. Als weitere Innovation der Vier Ringe im Großserien-Automobilbau sind die virtuellen Außenspiegel bereits mit dem Audi e-tron quattro in Serie gegangen. Ihre flachen Träger integrieren an den Enden kleine Kameras. Die Bilder, die sie aufzeichnen, erscheinen im Innenraum auf OLED-Displays, die im Übergang zwischen Tür und Instrumententafel liegen. Das Sichtfeld passt sich an die Fahrsituationen Autobahn, Abbiegen und Parken an.

Das aufwändige Aerodynamik-Konzept der künftigen e-tron S-Modelle setzt sich im Fahrzeugboden fort. Hier leiten Unterbodenverkleidungen mit Spoilerelementen die Luft sauber um das Fahrzeug. Der Unterboden samt der Aluminium-Abdeckplatte für die Hochvolt-Batterie ist verkleidet. Die Anschraubpunkte sind schüsselförmig vertieft, ähnlich wie die „Dimples“ an einem Golfball. Sie lassen die Luft noch leichter strömen als eine völlig plane Fläche. Die serienmäßige adaptive air suspension – die Luftfederung mit geregelter Dämpfung – leistet einen weiteren Beitrag zur Verbesserung des Luftwiderstandes: Bei höheren Geschwindigkeiten senkt sie die Karosserie in zwei Stufen bis zu 26 Millimeter unter das Normalniveau ab.

Bestandteil des Thermomanagements: der steuerbare Kühllufteinlass

Eine wichtige Komponente ist der steuerbare Kühllufteinlass, der zugleich als Schaltstelle des Thermomanagements dient. Es handelt sich um einen Rahmen hinter dem Singleframe, der zwei elektrisch betätigte Jalousien integriert. Bei Geschwindigkeiten zwischen 48 und 160 km/h sind sie zumeist geschlossen, sodass die Luft fast verwirbelungsfrei über die vordere Haube strömt. Wenn die Klimaanlage oder die Antriebskomponenten mehr kühlende Luft brauchen, öffnen sich die Jalousien schrittweise. Falls die hydraulischen Radbremsen in einer Ausnahmesituation sehr stark beansprucht werden, gibt der steuerbare Kühllufteinlass zwei Kanäle frei, die Luft in die vorderen Radhäuser leiten. Wenn nötig, wird dafür der Kühlerventilator aktiv.

Bis zu 973 Nm Drehmoment: neuartiges Antriebskonzept mit drei Elektromotoren

Die zukünftigen e-tron S-Modelle zeichnen sich neben ihren sehenswerten Aerodynamik-Eigenschaften durch sportliche Fahrleistungen aus. Die beiden neuen Topmodelle der Audi e-tron-Baureihe nutzen drei E-Motoren, von denen zwei an der Hinterachse arbeiten. Sie geben gemeinsam 370 kW Boostleistung und bis zu 973 Nm Drehmoment ab. Damit sprinten die S-Modelle in jeweils 4,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Ihre intelligente Antriebsregelung hebt die Fahrsicherheit und vor allem die Fahrdynamik auf ein neues Niveau, wie Audi mitteilt: Zum elektrischen Allradantrieb kommt das elektrische Torque Vectoring mit aktiver und vollvariabler Momentenverteilung an der Hinterachse.

Quelle: Audi — Pressemitteilung vom 17.06.2020

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ich finde es ja echt gut dass es für jede Zielgruppe das richtige Auto gibt, aber man hat bei VW / Audi noch nicht erkannt dass die Zielgruppe auf Marketinggedöns pfeift und sich vorab informiert – das ist ein ICE Car auf EV umgebaut, nicht mehr nicht weniger – da nützt auch der (heiße) Luftvorhang nichts!!

Eigentlich wurde er von grund auf für die batterie entwickelt, gibt ihn nich mit verbrenner, und wird im eigenen e-werk in Brüssel gefertigt.

Natürlich wär es interessant zu wissen, wieviel vom verbrenner hier übernommen wurde.

Aber gerade das update vom tesla s hier gelesen, ja zumindest vom design scheint man sich anzunähern
Ansonsten wär’s ja ein apfel birne vergleich. Schade, dass in beiden artikeln die akku Kapazität nicht drinn stand.
Klar, dieses aerodynamik zeug kommt vom rennsport. Aber wieso nicht?

https://www.elektroauto-news.net/2020/tesla-model-s-647-km-reichweite-vielzahl-verbesserungen?utm_source=Newsletter+%7C+Elektroauto-News.net&utm_campaign=43b24e9b8a-Mail_from_09102017_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_a13cad7d1b-43b24e9b8a-154212025

Umgebaut: Quatsch. Welches relevante Teil wurde denn vom MLB übernommen ?
An dem Ding ist fast alles neu. Und das in kurzer Zeit entwickelt wurde und auf keinem Vorgänger aufgebaut wurde merkt man auch.
Der „Nachfolger“ wird komplett neu.

@Dan: MLB? Kenn ich nicht. sind sie Entwickler?

Schade das man über Antworten hier nicht benachrichtigt wird, sonst würde man das öfter tun 😉

Immerhin ist langsam allen klar, dass es auf die Aerodynamik ankommt. Und dazu können Audi & Co natürlich ihre Rennsport Erfahrung und die Ingenieurskunst ausspielen. Leider ändert das nichts daran, dass ein SUV als Elektroauto nicht zum Reichweiten Wunder taugt. Neben dem cw-Wert spielt hat auch die Querschnittsfläche eine Rolle, und die ist und bleibt bei einem SUV nunmal immens groß. Effizient kriegt man die Schiffe halt nunmal nicht.
Ich glaube das Model X hat auch einen guten cw-Wert, vielleicht sogar noch besser wie 0,26. Aber klar ist auch, dass Audi, BMW & Co auch darauf achten, dass das Auto klar als Audi usw. zu erkennen ist (Markenidentität und so).

Das Model X hat einen cw Wert von 0,24, so wie das Model S. Das Model 3 hat einen cW Wert von 0,23.
Der Strömungswiderstand ist: cw*A*1/2*p*v^2. A ist die Querschnittsfläche, p die Luftdichte und v die Geschwindigkeit, die ins Quadrat genommen werden muss. Deshalb ist der Verbrauch auch so extrem geschwindigkeitsabhängig.
Peter

Das ist mir bewusst. Deswegen kann ja ein SUV noch so einen tollen cw-Wert haben (wie auch immer Telsa 0,24 hinbekommen hat), aber die Querschnittsfläche ist immer größer als bei einer Limousine. Mit Geschwindigkeit und Druck müssen ja alle leben. Die Reichweite zählt halt nunmal auf der Autobahn, wo auch am schnellsten Gefahren wird. Unter 130 km/h möchte glaube ich keiner von uns (zumindest in Deutschland) auf der Autobahn rum eiern.
Aber den SUV Boom haben sie ja die Hersteller über die letzten Jahre auch selber eingebrockt.

Der e-tron ist auf jeden Fall auf keiner E-Platform entstanden.
Audi sagt selbst daß der Q4 e-tron das erste e-Platform-basierte BEV sein wird (MEB).

Es ist schon bemerkenswert wie offensichtlich es ist, dass die deutsche Autoindustrie auf dem falschen Weg ist. Sie haben es einfach nicht begriffen, dass ein Paradigmenwechsel notwendig ist…vom klassischen Autobauer hin zum Softwareunternehmen. Die traditionellen Stärken der Branche sind nicht mehr gefragt, in jedem Fall nicht zukunftsweisend. Es werden unzählige aerodynamische Tests durchgeführt, Millionen verblassen um einige „wenige Mehrkilometer“ zu finden. Andere Unternehmen investieren in Software und Batterien. Was da wohl mehr Sinn macht?

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