Wasserstofffabrik der Zukunft: Wasserstoff dezentral produzieren und verteilen

Wasserstofffabrik der Zukunft: Wasserstoff dezentral produzieren und verteilen

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Wasserstoff oder Batterieelektrische Zukunft – über diese Fragestellung wurde hier auf Elektroauto-News.net schon mehr als einmal diskutiert. Dabei scheint es kein falsch oder richtig zu geben, sondern kommt immer auf die Begleitumstände an. Selbst die Bundesregierung streitet über Wasserstoff-Strategie, einzelne Hersteller verwehren sich dem Brennstoffzellen-Antrieb komplett, andere wie BMW sehen es gar langfristig als Säule im Antriebsportfolio. Kommt wohl immer auf die Umsetzung und die Gedanken dahinter an.

Wasserstoff ist nur grün, wenn auch grüner Strom bei der Produktion verwendet wird

Das Fraunhofer Institut gibt seinerseits zu verstehen: „Wasserstoff ist unverzichtbar für das Gelingen der Energiewende und das Erreichen der Klimaziele. Für die Sektorenkopplung ist er der dringend benötigte Baustein. Für die Industrie bietet er die umweltschonende Möglichkeit, mit Strom, Wärme und Mobilität versorgt zu werden.“ Dabei wird allerdings auch betont, dass der Energieträger nur umweltfreundlich ist, wenn er mit regenerativen Energien erzeugt wird. Um dieser Anforderung gerecht zu werden bietet das Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung IFF eine bedarfsgerechte, dezentrale, modulare Lösung zur Produktion und Verteilung von grünem Wasserstoff an.

Die sogenannten Power-to-X-Technologien gelten als vielversprechend, um den Ausstoß von Treibhausgasen zu minimieren. Power-to-X steht hierbei für die Gewinnung synthetischer Brenn-, Kraft- und Grundstoffe aus Strom. Dies zeigt sich beispielsweise dadurch, dass Strom aus regenerativen Energien in Wasserstoff umgewandelt wird, um damit beispielsweise Brennstoffzellenfahrzeuge anzutreiben. Forscherinnen und Forscher des Fraunhofer IFF in Magdeburg gehen noch einen Schritt weiter: Mit der Wasserstofffabrik der Zukunft etablieren sie ein Konzept, um grünen Wasserstoff dezentral und modular für Industrie, Gewerbe und Verkehr entlang der Wertschöpfungskette zu produzieren und zu verteilen.

„Mit dem Strom aus Sonne und Wind wird Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten. Diesen Vorgang bezeichnet man als Elektrolyse. Der Wasserstoff wird gespeichert und kann mithilfe von Brennstoffzellen in Fahrzeugen wieder in elektrische Energie zum Fahren umgewandelt werden. Hier denken wir vor allem an Fahrzeugflotten mit Kleintransportern und Gabelstaplern, die in Industrie- und Gewerbeparks unterwegs sind.“ – Dr. Torsten Birth, Wissenschaftler am Fraunhofer IFF

Birth gibt allerdings auch zu verstehen, dass man darüber hinaus weiterdenkt. So wolle man die Industrie mit Strom, Gas und Wärme versorgen. „Der bei der Elektrolyse entstehende Wasserstoff lässt sich ins Gasnetz einspeisen, als Treibstoff nutzen, in Methan oder Methanol umwandeln und der Industrie als Rohstoff zur Verfügung stellen“, so der Wissenschaftler weiter.

Wasserstofffabriken im Zusammenspiel mit anderen Anlagen

Um das angedachte Konzept der Wasserstofffabrik umsetzen zu können, entwickeln die Forscherinnen und Forscher modular erweiterbare Teilkomponenten, die – miteinander vernetzt – in Gewerbe- und Industrieparks realisiert werden. Hierbei wird ersichtlich, dass je nach Gegebenheiten vor Ort entscheiden wird, ob für die Erzeugung des Wasserstoffs elektro- oder biochemische Verfahren genutzt werden.  Denn es sei nicht überall möglich, Wind- und Photovoltaik-Anlagen zu bauen. Daher setze man auf standortabhängige Lösungen und nutze gegebenenfalls Biogasanlagen für die Produktion. Das Endergebnis ist aber immer grüner Wasserstoff.

Entsprechende Erfahrungen in der Praxis werden bereits gesammelt. So arbeitet man im Rahmen des Projekts HyPerFerMent I an der regenerativen Wasserstoffproduktion aus Biomasse. Durch ein spezielles Gärungsverfahren, ähnlich dem der Biogasproduktion, und unter Einsatz bestimmter Mikroorganismen könnte direkt aus organischen Reststoffen Wasserstoff erzeugt werden. Als Stoffwechselprodukt bestimmter Bakterien entsteht ein Gasgemisch aus H2 und CO2 mit 50 bis 60 Prozent Wasserstoffgehalt, das durch nachfolgende CO2-Abtrennung problemlos aufgereinigt werden kann.

Mobile Wasserstofftankstelle für Industrie- und Gewerbeparks

Nicht nur die Erzeugung des grünen Wasserstoffs steht im Mittelpunkt der Forschung, auch die Verteilung im Nachhinein wird betrachtet. Hierzu hat man mit dem Kleinverteilsystem Mobile Modular H2 Port (MMH2P) eine mobile, modulare Wasserstofftankstelle für Kurzstrecken unter 200 Kilometer realisiert. Auf einem Kleinanhänger befinden sich erweiterbare Druckspeichersysteme mit Kompressoren, die betankt werden können und zudem in der Lage sind, Wasserstoff abzugeben. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung BMBF fördert das Vorhaben.

Wichtig ist den Forschern eine systemisch integrierte Wasserstoffproduktion. Das heißt, sie nutzen nicht nur den bei der Elektrolyse erzeugten Wasserstoff, sondern auch den Sauerstoff – etwa für Schweißprozesse oder zur Ozonierung für Kläranlagen. Mit der Zufuhr von Ozon lassen sich problematische Mikroverunreinigungen wie Pharmaka, Pflanzenschutzmittel oder Kosmetika aus Abwässern entfernen. Ein weiteres Anwendungsszenario: In der Landwirtschaft kann der Sauerstoff für die Entschwefelung der Biogasanlage verwendet werden.

„Mehrere, komplementäre Lösungen sind wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll“

Je nach Einsatzzweck und Art des Fahrzeugs seien „mehrere, komplementäre Lösungen wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll. Für PKWs und größere Vehikel mit geringer Reichweite sind Batterien besser geeignet; für Züge, Fernbusse und LKWs haben Brennstoffzellensysteme Vorteile; für Langstreckenflugzeuge sind definitiv Gasturbinen mit nachhaltigen Flüssigtreibstoffen die Wahl“, sagt Batterieexperte Prof. Dr. Olivier Guillon, Direktor des Instituts für Energie- und Klimaforschung am Forschungszentrum Jülich. Am wichtigsten sei, „dass der Anteil an fossilen Energieträgern und die daraus resultierende Treibhausgasemissionen drastisch abnehmen.

Quelle: Fraunhofer Institut – Wasserstofffabrik der Zukunft

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Wenn sich die Batterietechnik entsprechend den angekündigten Fortschritten weiterentwickelt, wird für den PKW Bereich der Zug für Wasserstoff abgefahren sein. Eine E-Infrastrukur ist einfach wesentlich leichter zu installieren. Die Lobby der Ölindustrie versucht mit aller Macht den E-Antrieb schlecht zu reden, bzw. als den verkehrten Weg darzustellen. Genauso wie die EVU’s versuchen eine dezentrale Stromversorgung zu verhindern. Der bereits heute deutlich günstigere regenerative Strom vom eigenen Dach ist diesen ein Dorn im Auge und die EVU’s versuchen einen selbstbestimmten Abnehmer zu unterdrücken, da diese die Preispolitik der EVU’s nicht mehr mittragen werden.

Was schreibst du hier nur für Käse. Wasserstoff ist viel leichter zu integrieren als die der E-Mobilität. Bei Wasserstoff lassen sich die vorhandenen Tankstellen mit wenig Aufwand für Wasserstoff nutzen, was bei E-Mobilität nicht der Fall ist. Da würde man auf Dauer sehr viele alte verlassene Tankstellen sehen. Mal nicht die Tatsache verdrehen und vorher mal richtig mal richtig informieren bevor man hier sowas rein schreibt

Lieber Steffen 86
Das ist kein Käse sondern Realität. Wasserstoff wird es in der Mobilität mit Personenkraftwagen nur für eine Klientel geben, die ein Geldproblem hat und das einfach loswerden will. Die Infrastruktur für Batterie-elektrische Fahrzeuge zu erstellen ist wesentlich einfacher. Und in grossen Teilen existiert sie schon mit jeder Steckdose.
Allein die Herstellung des Wasserstoffs ist derartig energieintensiv, dass man besser gleich elektrisch fährt. Auf 200.000 Kilometer Fahrleistung gerechnet braucht ein Elektroauto über den gesamten Lebenszyklus rund 400 Wattstunden pro Kilometer – einschliesslich der Herstellung. Es arbeitet damit wesentlich effizienter als andere alternative Antriebe.
Die einzigen Interessenten sind die Industrien, die nicht wollen, dass jeder zu den Steckdosen und eigenen PV – Anlagen abwandert.
Dazu kommt, dass man vor Wasserstoff gehörig Respekt haben muss, denn es ist in praktisch jedem Mischungsverhältnis mit Luft hochexplosiv.
„Tanken“ wird alles in allem 6-mal teurer pro km. Wasserstoff wird heute zu 90% aus Erdgas hergestellt. Warum sollte das richtig sein?
Was geschieht denn mit der Abwärme der Brennstoffzellen? Geht die einfach so in unsere Mitwelt? Das sind gut 50% der Energie, die im Wasserstoff steckt. Wie recycelt man solche Zellen? Wie lange halten die? 4 Jahre?
Was ist wohl in Wasserstoff Fahrzeugen verbaut? Richtig. Ein Akku und nicht zu klein. Und was braucht der heute noch? Genau Lithium. Und was macht man an Ende, wenn der „second use“ nicht mehr rund läuft? Richtig Recyceln!
Durch die Komplexität des Brennstoffzellen-Antriebs ist klar, dass ein solches Auto kaum billiger werden kann als ein reines E-Auto mit Lithium-Ionen-Akku. Dazu kommt, dass auch die Tanks aufwendig, schwer und teuer sind: Die Wasserstoff-Moleküle sind so klein, dass sie herkömmliche Werkstoffe durchdringen. Normaler Stahl wird durch den Wasserstoff spröde, weil Wasserstoff-Atome sich in das Metall-Gitter einlagern. Die Tanks in den aktuellen Autos sind deshalb speziell wasserstoffdicht beschichtet.
Das ist aber nicht das einzige unkonventionelle an den Tanks. Sie werden mit 700 bar Druck befüllt – nur so passen in die 80 Liter Gasvolumen, die die Tanks des Toyota Mirai speichern, fünf Kilogramm Wasserstoff. Damit sie dem Druck unter allen Bedingungen standhalten, sind die Tanks dickwandig und aus Verbundwerkstoffen gewickelt – mit anderen Worten: Sie sind teuer und gross.
Das Druck- und Volumen-Problem mit Wasserstoff beginnt nicht erst im Tank. Dazu ein paar Größen: Bei normalem Umgebungsdruck hat ein Kilogramm Wasserstoff ein Volumen von über elf Kubikmetern (ein Kilogramm Wasserstoff reicht bei einem Hyundai Nexo oder beim Mirai für 80 bis 100 Kilometer). Weil der Wasserstoff nicht durch existierende Gaspipelines gepumpt werden kann (das Gas würde an jedem Ventil entweichen und der Stahl würde geschädigt), muss er auf der Straße zu den Tankstellen transportiert werden. In einen großen Tank-Auflieger mit 36 Kubikmeter Volumen passen 27 Tonnen Benzin. Bei 700 bar Druck wären in diesem Volumen nur 2,3 Tonnen Wasserstoff unterzubringen, aber ein Tank-Auflieger in dieser Größe hält solchen Drücken nicht Stand.
Der Gas-Spezialist Linde bietet es deshalb an, Wasserstoff in flüssiger Form zu liefern. Was bei Flüssiggas (wie im Feuerzeug) einfach und praktisch geht, ist beim Wasserstoff aber extrem aufwendig: Der Siedepunkt liegt bei -252 Grad, das heißt, die Verflüssigung braucht sehr leistungsstarke Kühlanlagen, die entsprechend viel Energie benötigen. Weil ein Liter flüssiger Wasserstoff mit 70,8 Gramm immer noch extrem leicht ist, passen in den großen LKW-Tank weniger als 2,6 Tonnen davon. Ein Flüssig-Wasserstoff-Tank muss zwar keine Drücke aushalten, dafür muss er aber stark isoliert werden, was einen großen Teil des Volumens kostet, und er muss schnell ans Ziel: Die Verdunstungs-Kälte des siedenden Wasserstoffs kühlt den Tank zwar, der verdunstete Wasserstoff entweicht aber. Ein Flüssigwasserstoff-LKW kommt nie mit vollem Tank an.
Beim Tanken machen die hohen Drücke in den Tankanlagen weitere Probleme: Der sehr stark verdichtete Wasserstoff strömt durch einen Zapfhahn ins Auto. Dabei treten große Druckunterschiede auf, was dazu führt, dass der Zapfhahn abkühlt und je nach Luftfeuchtigkeit vereist. Vor einem zweiten Tankvorgang muss die Zapfsäule erst wieder Druck aufbauen, die Zapfpistole muss abtauen. Mehr als sechs Autos pro Stunde kann eine solche Tankanlage (die mit rund einer Million Euro pro Installation sehr teuer ist) deshalb nicht abfertigen.
Den Glauben an die Wasserstoff Zukunft in der Mobilität in Ehren – aber ich sehe eher eine Zukunft in der stationären Anwendung – zum Beispiel in BHKW’s, die die Wärme für die Gebäude im Winter nutzen und nebenbei noch den Strom für Batteriefahrzeuge erzeugen.

Zusammengefasst:
Wasserstoff ist toll, solange man ihn nicht transportieren muss.

Yep – oder ein Auto beladen muss. Dann wird es „arschkalt“.

Es ist effizienter, den Strom direkt zu verbrauchen als in als H2 zwischen zu lagern. Auch wenn deshalb viele zusätzliche starke 380kV – Leitungen gebaut werden müssen. Dezentral geht in dünn besiedelten Landkreisen, in Industrie-Städten geht nur zentral.
Methan ist leichter zu behandeln als H2. Deshalb
Deutschland ist zu klein und zu dicht besiedelt, um eine Umstellung seiner Energie auf CO2-frei allein zu stämmen. In dünn besiedelten Gebieten auf anderen Kontinenten kann mit Wind und Solarzellen der Strom für H2 erzeugt werden. In der Übergangszeit könnte man aus H2 und fossiler Kohle synthetische Kraftstoffe herstellen, die ökologischer sind als die aus fossilem Rohöl. Zugleich ändern sich dadurch die Energie- Märkte und vermindert unsere Abhängigkeit von den Saudis.

Derzeit gibt es einen regelrechten
Hype um E Autos,
Dabei fehlt vielen Emobilfahrern leider Physikalisches Basiswissen.
Wenn alle Autofahrer nur auf reine E Mobil umsteigen bricht das Stromnetz zusammen.
Der theoretische Transport von Strom, welcher von Windräder in Ost – und Nordsee produziert wird, ist völliger Humbug und technisch nur mit Verlusten durch die Leitungen umzusetzen.
Warum wird die Windenergie nicht zur Wasseraufspaltung verwendet?
Große Aktienpakete der Automobilindustrie werden von Erdölproduzierende Länder gehalten.
Von denen gibt es dann Lobbyisten, durch die Alternative Energie, wie Wasserstoff seit Jahren boykottiert wird.
Eine Kombination aus Steckdose und Wasserstoff ist die einfachste Lösung.
Zum pendeln mit E-mobilität, lange Strecken oder Zugfahrzeuge mit Brennstoffzelle.
Das gegenseitige diskutieren über die Technologie bringt gar nichts.

Wenn in Deutschland alle Fosiel-Autos durch E-Autos ersetzt würden, bräuchte die Petro-Industrie auch deutlich weniger Strom. Noch eine kleine Rechnung: 38km/Tag x 0,18kw= 6,84kw das ist der benötigte Tages-Durchschnittsverbrauch pro Person(E-Auto). Wie lange parkt ihr Fahrzeug und wie weit ist ihre tägliche Fahrstrecke? Es tanken/laden nicht alle zur selben Zeit!

Lieber Nobiwan
Zitat“ Wenn alle Autofahrer nur auf reine E Mobil umsteigen bricht das Stromnetz zusammen.“ Das ist jetzt schon so oft widerlegt worden, dass ich mal darauf verzichte, darauf einzugeben. Die Geschichte ist ähnlich konstruiert, als würde behauptet, die Versorgung mit Diesel oder Benzin bräche zusammen, wenn das alle machen. Oder sich Elektroherde kaufen, oder Elektroboiler, oder Elektroföhns, oder Elektrobacköfen, oder, oder, oder ….
Frohe Ostern (vielleicht brechen ja auch die Osterhasen zusammen, wenn alle gleichzeitig Ostereier wollen 🙂 ).

Ich denke man sollte diese Frage etwas differenzierter betrachten.
Das gesamte Stromnetz wird wahrscheinlich nicht zusammenbrechen.
Die schwachen Verteilnetze (niedrigste Spannungsebene zur Stromverteilung an z.B. Haushalte) werden hingegen schon Probleme bekommen. Diese sind nicht auf eine große Menge von Ladestationen und Wallboxen ausgelegt.
Soweit ich mich erinnern kann, haben die Verteilnetzbetreiber der Schweiz, Österreich und von Tschechien schon angekündigt, dass die Leistungsabgabe begrenzt/rationiert werden muss, sollten viele Leute in Wohngebieten gleichzeitig laden wollen.
(„Ab 2021 könnte Strom für Elektroautos rationiert werden“: Fokus)
(Auch in der Frankfurter gibt es einen aktuellen (21.03.20) Artikel dazu : „Ein Netz ohne doppelten Boden“)

Vielen Kommentatoren fehlt leider wirtschaftliches Basiswissen.
Wenn mal die Zulassungszahlen von E-Autos mit den gesamten Neuzulassungen pro Jahr oder den gesamt zugelassenen privaten PKWs vergleicht, kann man schnell feststellen, dass da in den nächsten Jahren nicht die geringste Chance eines Blackouts besteht.

Natürlich ist es auch eine unfassbar hohe kognitive Leistung sich vorzustellen, dass das Stromnetz im Laufe der Jahre an geänderte Anforderungen angepasst werden könnte…

BTW der Windstrom reicht nicht. Gerne mehr Windräder und weniger Abstandsregeln, aber bis mit den „Vogelschredder“ Spinnern genug Ökostrom für Wasserstoff übrig ist, vergehen Jahrzehnte.

Was mir bei dem Artikel fehlt, ist die Darstellung des Istzustandes bei der Herstellung von H2!‍♂️
Nach wie vor wird fast 100% des zur Zeit erzeugten Wasserstoffs aus Erdgas gewonnen. Wenn man den Artikel für sich betrachtet scheint es nur noch ein kleiner Schritt zu sein, um Wasserstoff den Durchbruch zu bringen… Dabei sind wir hier noch so weit entfernt, dass ich weder wirtschaftlich noch technisch eine vernünftigen Ansatz sehe.
Schon ende der 90er stand bei uns auf dem Campus eine A-Klasse mit H2 Antrieb an denen verschiedene Projekte zur Effizienzsteigerung unternommen wurden. Man war sich damals sicher, H2 ist die mobile Zukunft… Ich kann bis jetzt aber keine revolutionären Fortschritte erkennen, die diese Annahme auch nur ansatzweise stützen würden. Auch damals waren die „ökologischen“ Verfahren bekannt, nur bisher wurden diese nicht ein einziges Mal in grösserem Massstab umgesetzt. Es wurden riesige Fördergelder eingesackt und versenkt. In Mainz/Wiesbaden gibt es eine Elektrolyseanlage (öko H2), für die extra eine Windparkanlage den Strom liefern sollte, alles mit Fördergeldern finanziert, jetzt läuft die Anlage mehr oder weniger mit Netzstrom und den Windstrom speist man ein, weil es wirtschaftlicher ist.‍♂️
Noch was, sollte man die Mobilität zu 100% auf H2 umstellen, woher kommt dann die etwa 3-5 fache Menge (Mobilität) an regenerativen Strom? Nur mal so, die Fläche unseres Landes reicht nicht mal, um genügend Windräder aufzustellen, nach jetzigem Stand, Damit diese Strommenge erzeugt werden kann.
Wo kommt also der saubere Strom dieser Hirngespinste her?
Hätte ich fast vergessen, H2 kann nicht in unbegrenzter Menge ins Gasnetz eingespeist werden! Hier ist nur ein bestimmtes Mischungsverhältnis, über das man sich nicht streiten kann, zulässig. H2 diffundiert durch jeden Werkstoff! Auch durch den 700bar Tank im Auto… Warum reg‘ ich mich auf… Frohe Ostern…

Also uns E-Mobilisten prinzipiel fehlendes Physik Grundwissen zu unterstellen und dann mit abstrusen Behauptungen, die alle bereits schon x-Fach widerlegt wurden, grenzt schon ein bisschen an … mir fehlen die Worte…
Wasserstoff hat mit EINFACH nichts, aber auch garnichts zu tun. Lange Strecken? Wenn ich demnächst 500km mit den meisten Reisetauglichen E-Fahrzeugen zurücklegen kann, ist das doch die gleiche Reichweite die ich nach TOYOTA Wunschvorstellung mit 5kg H2 und vollem Akku, den ich ja zusätzlich brauche im H2 Auto. Ein Tankvorgang benötigt etwa 7min für H2, falls ich an eine bereite Säule komme, dann noch eine kleine Pause, Toilette, Beine vertreten oder Kaffee trinken, sind locker 30min bis 45min zusätzlich weg. Ich kann ein E-Auto genau so schnell wieder aufladen. Aber ich muss nicht, ich kann es auch zu Hause laden, langsam, so dass genug Strom für den kommenden Tag im Akku ist…
These:
Wasserstoff dient den meisten nur als Ausrede, nicht schon heute auf alternative Antriebe im Individualverkehr umzusteigen und lieber noch mal einen Verbrenner zu fahren…Die Autoindustrie hat das Thema seid jahrzenten warmgehalten, um Milliarden von Euros als Förderung abzugreifen, für Forschung, die bereits im Ansatz hoffnungslos sind. Sinn macht das Thema, wenn überhaupt erst, wenn wir 100% regenerative Energieerzeugung vorweisen können und noch etwa 15% für mobilität und ??GW zur Wärmegewinnung aufbauen können und dann auch nur für evtl. Schiffsverkehr und evtl. nicht elekrifizierte Bereiche des Zugverkehrs. Für LKW sehe ich nur BEV als sinnvoll an, ein LKW im Langstreckenverkehr fährt in 8h vielleicht 600km, wenns gut läuft, diese Reichweiten werden wir relativ schnell mit AKKUs erreichen, Wasserstoff ist hier soweit von entfernt, wie eine bemannte Marsmission.

Wie oben schon erwähnt, ist es so gut wie sicher, dass es regional zu Problemen mit den Verteilnetzen kommen wird. Netzausbau ist aus verschiedenen Gründen schwierig.

Die Vorteile von Wassersoff sind vor allem das schnelle Tanken und deutlich weniger Reichweiteneinbußen bei niedrigen Temperaturen.
Die neuen großen Wasserstofftankstation schaffen zudem mehrere Fahrzeuge (bis zu 15, wenn ich mich recht erinnere) hintereinander, ohne dass erneut Druck aufgebaut werden muss.
Überdies macht nicht jeder 30-45 min. Pause. Manche wollen möglichst schnell ankommen und da ist das FCEV klar im Vorteil. Vor allem wenn man schneller fährt und so mehr Tank- bzw. Ladestopps machen muss, wird der Unterschied umso größer.

Bei Langstrecken LKW wird eigentlich erstmal nur Wasserstoff eine Rolle spielen und auch bei der Mittelstrecke ist es im kommen.
In Europa sollten LKW wohl min. 1000 KM Reichweite bieten. Was macht man denn im Winter oder wenn man in überdurchschnittlich bergigen Regionen fährt. Ein Puffer muss schon sein, sodass der LKW auch universell nutzbar ist.

Beispiel für große Projekte mit Wasserstoff-Lkw gibt es jetzt schon einige:

1) Hyundai liefert, beginnend in diesem Jahr, bis 2025 1.500 Wasserstoff Lkw mit bis zu 400 km Reichweite die Schweiz. Obwohl das die LKW mit Akku auch schaffen, wurden sie nicht gewählt.

2) Nikola Motors hat Reservierungen im Wert von mehreren Milliarden für Wasserstoff-Lkw erhalten. Diese bieten bis zu 1.200 KM Reichweite. Die Tankstellen bauen sie übrigens gleich mit.

3) Hyzon Motors bringt ab diesem Jahr eine komplette Palette von Wasserstoffnutzfahrzeugen auf den Markt.

Der Wasserstoff wird in allen Bereichen Einzug halten
Es ist nur noch eine Frage der Zeit.

Das wird jetzt seit 30 Jahren behauptet. Und was ist passiert? Wasserstoff wird aus Erdgas herstellt. Was für eine „nicht-Lösung“.

Kann sich nur um Jahrhunderte handeln

Und ich sage euch ,- nur Wasserstof ist die Zukunft !!!

Na, wenn ein P. B. das sagt, wird es ja wohl stimmen:-)))
Geht’s noch?

Stimmt.

Die Frage ist nur für was . . . 😉

Liebe Leute
Es gibt Entwicklungen die erlauben aus Methanol am Bord eines PKWs Wasserstoff herzustellen und wir wissen dass, flüssiges Methanol könnte man wie Benzin lagern, also jetziges Tankstellennetz könnte ohne Umbau genutzt werden.
Die Wasserstoff Herstellung ist momentan Energiefresser schlecht hin aber, wenn wir für Wasserstoff Herstellung ca.5 Milliarden
€ in Forschung investieren würde, wird sich das in Kürze ändern.
Ja das ist viel Geld aber, in Angesicht die viele Billionen Euro die, die Vorständen der Energiekonzerne Jahr für Jahr kassieren ist das, das kleinste Übel.

Genau darum geht es, Geld für Forschung und Entwicklung zu generieren. Es gibt eine Reihe von Firmen in Skandinavien und den USA, mit hervorragenden Perspektiven und den entsprechenden Patenten. Die Arbeiten fieberhaft daran die Produktionskosten der Wasserstoffkomponenten zu verringern. Wenn Industrien, wie Aluminiumproduzenten, die für ihre Verfahren täglich soviel Strom verbrauchen, wie die gesamte Stadt Neuss, dann ist hier eine Veränderung längst überfällig. Also, Zukunft hat auch immer was mit Wagnis und Risiko zu tun.

Hä, wenn dann Aluminium mit Wasserstoff-Strom erzeugt wird brauchst Du ja noch mal Faktoren mehr Energie…
Man sollte die hoch Grossverbraucher, wie Alu oder Stahlindustrie, Chimiebuden dazu verdonnern einen stetig steigenden Anteil an Strom regeneraitv selbst zu erzeugen und dass auch subventionieren, damit das Thema reg. Energie im Strommarkt wieder an Fahrt gewinnt, jeder Betrieb der von EEG befreit ist sollte 10… 20…30% des Eigenvedarfs selbst decken. PV auf dem Dach, Windparks betreiben.
Firmen wie BASF oder VW betreiben selbst vor allem Fossil betriebene Kraftwerke. Zumindest bilanziell …

Liebe Leute
Es gibt Entwicklungen die erlauben aus Methanol am Bord eines PKWs Wasserstoff herzustellen und wir wissen dass, flüssiges Methanol könnte man wie Benzin lagern, also jetziges Tankstellennetz könnte ohne Umbau genutzt werden.
Die Wasserstoff Herstellung ist momentan Energiefresser schlecht hin aber, wenn wir für Wasserstoff Herstellung ca.5 Milliarden
€ in Forschung investieren würde, wird sich das in Kürze ändern.
Ja das ist viel Geld aber, in Angesicht die viele Billionen Euro die, die Vorständen der Energiekonzerne Jahr für Jahr kassieren ist das, das kleinste Übel.
Liebe Ostergrüße aus Gravenbruch
Sigmund

CH3OH (Methan) was entsteht noch, und was brauch ich noch dafür, CO2 entsteht, Energie muss ich reinstecken…
Das ist doch Verschwendung und Umweltverschmutzung.
Manche glauben anscheinend, hierbei entsteht Energie… ist aber nicht so.
Es bleibt bei so einem Prozess zur H2 Gewinnung immer entweder viel CO2 übrig und/oder ich muss extrem viel Energie in den Prozess stecken, sonst passiert da nichts.. Am Ende brauche ich mehr Energie als ich aus dem H2 holen kann… deshalb》》》 direkt in den Akku mit der Energie und direkt in mechanische Energie wandeln im E-Motor, wo es geht
Wenn wir jetzt noch endlich das bidirektionale Laden und entladen von Autoakkus, im Schwarm, fördern/einführen, brauchen wir doch H2 nur noch für die wenigsten Mobilitätsaufgaben, z.B. Schiffahrt oder viel später Flugverkehr, vorher 100% reg. Energieabdeckung im Strommarkt…
Ihr könnt mich gerne korrigieren, bin kein Chemiker, das was ich hierzu im Studium gelernt hab ist nur noch im Prinzip abrufbar… ich arbeite im Bereich Wärmeübertragung

„Ihr könnt mich gerne korrigieren, bin kein Chemiker, …..“
Aber gerne doch, wenn Sie darauf bestehen:
CH3OH ist sicherlich nicht die Strukturformel von Methan, sondern von Methanol. Für Methan versuchen Sie es mal mit CH4.

Ganz Deutschland ein chemieverseuchtes Maisfeld zur Biogas- und dann Wasserstofferzeugung. Eine tolle Idee.

Warum kann man sich nicht mal versuchen neutral und vorurteilsfrei mit einem Thema auseinanderzusetzen? Um was geht es denn? Geht es um den heutigen Istzutand? Nein. Geht es um BEV gegen FCEV? Nein. Geht es um entweder BEV oder FCEV? Nein.
Es geht um die Zukunft. Es geht nur um eine Variante mit dem Thema H2 umzugehen und H2 ist in der Energiewirtschaft bei allen Experten absolut gesetzt, weil unverzichtbar in einem zukünftigen 100%-EE-System. Im Sektor Mobilität ist H2-Nutzung noch strittig.
Es wird mit großer Wahrscheinlichkeit mittelfristig sowohl BEV (bei Klein- und Mittelklasse alleinig) als auch FCEV (nur bei größeren Fahrzeugen) in friedlicher Koexistenz geben. So wie es jetzt auch Benzin und Diesel gibt. Beides hat seine Vor- und Nachteile. Und jedem steht es frei zu kaufen was er will und was er für besser hält. Momentan haben FCEV wenig Chancen gegen BEV. Aber sobald in der Energiewirtschaft viel H2 produziert und gespeichert wird, ändert sich das. Ich möchte nun aber nicht alles wiederholen was ich in mehreren Threads bereits umfangreich dargelegt habe. Kann aber gerne die beiden interessantesten Links anbieten:

https://www.elektroauto-news.net/2020/kosten-energieeffizienz-warum-elektroauto-bessere-wahl/#comment-67183

https://www.elektroauto-news.net/2020/folge-070-bmw-brennstoffzelle-umweltbonus-tesla-zahlen-vw-id-3/

Es gibt soviele Infos, die weitgehend unbekannt sind, welche so manche Argumentation gegen H2 widerlegt, dass ich als technologieoffenener E-Automobilist BEV und FCEV nicht gegeneinander ausgespielt sehen möchte. Konzentrieren wir uns doch lieber darauf Verbrennerfans von E-Autos zu überzeugen. BEV und FCEV sind beides EV und das sollte doch im Vordergrund stehen, oder?

„Fuel cell“ oder „fool cell“ ist keine Frage mehr bei PW’s. Vergiss es. Die ersten Akku-elektrischen haben schon lange die Reichweite eines H2 Fahrzeuges erreicht. Steckdosen gibt es an jeder Ecke. Wasserstofftankstellen sind so selten wie vier blätterige Kleeblätter. Und das wird wegen der absurd hohen Preise für Installation und Betrieb auch so bleiben. Das hat nichts mehr mit Technologieoffenheit zu tun. Keiner spricht sich hier auch für einen Gyro-, Dampf- oder Druckluftantrieb aus. Das Rennen ist gelaufen. Wenn H2 eine Rolle spielen wird, dann bei stationären Anwendungen. Wenn die Klimabilanz stimmt. Und da ist es noch ein weiter Weg hin.

Sie sind genauso schlimm unterwegs, wie die Verbrennertrolle, welche gegen BEV schreiben, ohne sich um die Qualität der Gegenargumente zu kümmern. Aber zum Glück entscheiden derlei Dinge, andere Leute auf höheren Ebenen mit umfangreicherem Wissenshintergrund.

Lieber Heinz mit dem schönen Dipl.-Ing. FH
Was genau ist falsch an meinen Argumenten?

Da ich unmöglich alles wiederholen kann, was ich schon alles in mehreren Threads dargelegt habe, beschränke ich mich nur auf den einen Kommentar von Ihnen. Und berücksichtigen Sie bitte, dass ich BEV-Befürworter bin. Es geht also nicht um „entweder/oder“, sondern um „sowohl/als auch“.
1)“Fuel cell” oder “fool cell” ist keine Frage mehr bei PW’s. Vergiss es. => Kein Argument sondern Polemik.
2) Die ersten Akku-elektrischen haben schon lange die Reichweite eines H2 Fahrzeuges erreicht. => Kein Argument gegen FCEV, die immer Langstreckenfahrzeuge sein werden. Sagt nur aus, dass BEV auch geht. Allerdings ist ein FCEV in 5 Minuten nachgeladen. Ein BEV derzeit nur unter extrem anspruchsvollen und teuren Bedingungen. Außerdem sind die richtig großen Batterien von Langstreckenfahrzeugen auch nicht gerade für wenig Euros und mit wenig Energieverbrauch bei der Herstellung zu bekommen.
3)Steckdosen gibt es an jeder Ecke. => Ist ein gutes Argument gegen Verbrenner. Ist aber nicht richtig, wenn es um mit H2-Tankstellen vergleichbare Schnellladung geht. Oder kennen Sie massenhafte 350KW-Ladestellen?
4) Wasserstofftankstellen sind so selten wie vier blätterige Kleeblätter. => Stimmt nicht für die Zukunft und um die geht es.
Für läppische 300-400 Mio. sind alle 400 Autobahntankstellen nachrüstbar. Die würden Langstreckenfahrern vollkommen reichen. Ich kenne niemanden der regelmäßig Langstrecken fährt, aber das nicht auf Autobahnen tut.
5) Und das wird wegen der absurd hohen Preise für Installation und Betrieb auch so bleiben.=> Die meines erachtens unnötige Vollversorgung wird von Experten auf 5.000 Tankstellen in Deutschland geschätzt. Investitionsvolumen 2-3 Milliarden Euro. Also nicht teurer wie eine Vollversorgung mit Stromladestellen, sondern sogar billiger.
6) Das hat nichts mehr mit Technologieoffenheit zu tun. => Mit was dann?
7) Keiner spricht sich hier auch für einen Gyro-, Dampf- oder Druckluftantrieb aus. Das Rennen ist gelaufen. => Das ist eine nicht zu belegende Behauptung. Das Rennen hat gerade erst begonnen. Das Maß aller Dinge ist derzeit immer noch der Verbrenner. BEV sind gerade dabei sich einen kleinen Marktanteil zu erobern. FCEV sind noch völlig bedeutungslos. Aber für beide Technologien ist Platz genug in einem zukünftig Markt, der weltweit die Größenordnung von 80-100 Mio. PKW pro Jahr hat. Und FCEV sind erst für 2030 mit einem nennenswerten Anteil vorgesehen. Der wird auch immer deutlich kleiner sein, als der von BEV.
8) Wenn H2 eine Rolle spielen wird, dann bei stationären Anwendungen. => Dass H2 als speicherbarer Energieträger in einem 100%-EE-System bis 2050 eine sogar sehr große Rolle spielen wird, ist gesicherte Erkenntniss aller Experten der Energiewirtschaft weltweit. Das brauchen wir zwei nicht miteinander diskutieren. Ich beschäftige mich übrigens seit vielen Jahrzehnten mit dem ganzen Themengebiet, vor allem mit der Energiewirtschaft.
9) Wenn die Klimabilanz stimmt. Und da ist es noch ein weiter Weg hin. => Sie spielen sicherlich auf die derzeitige umfangreiche H2-Produktion aus Erdgas an. Nur ist das gar nicht relevant. Denn in einem 100%-EE-System ist für Erdgas gar kein Platz. Aktuelles Ausschreibungsergebnis aus Katar für eine große PV-Anlage ist ein Strompreis von sensationellen 1,47 Cent/KWh. Da kommen wir dann auf einen H2-Preis von 3 Cent/KWh in der Herstellung. Das sind die mitentscheidenden Parameter. Nämlich Wirtschaftlichkeit insgesamt, nicht nur Wirkungsgrade von Anlagenteilen.

Ich hoffe Sie nun endlich überzeugen zu können, dass Technologieoffenheit in Forschung und Entwicklung (um mehr ging es in allen meinen Kommentaren nicht) unabdingbar für eine Hightech-Nation wie Deutschland ist. Würde mich sehr freuen wenn ich sie umstimmen könnte. Nichts spricht dagegen sich persönlich dauerhaft nur für BEV-Kauf zu entscheiden. Da macht man absolut nichts falsch, sondern ist vorbildlich. Aber die FCEV-ler sollte man in Ruhe auch machen lassen. Wettbewerb belebt bekanntermaßen das Geschäft. Also auch das von BEV.

https://www.cleanthinking.de/lohc-wasserstoff-speicher-energiewende/
Konsortium entwickelt LOHC-Wasserstoffspeicher
… „Die Speicherung von Wasserstoff mit einem LOHC-Molekül (Liquid Organic Hydrogen Carrier) wie Dibenzyltoluol ermöglicht eine sichere und effiziente Handhabung in der bestehenden Kraftstoffinfrastruktur. Das Cleantech-Unternehmen Hydrogenious ist dafür bekannt, dass es Wasserstoff an Öl binden und so leicht transportabel machen kann. LOHC steht für Liquid Organic Hydrogen Carrier….“

Wenn das Stromnetz zusammenbricht soll man H2 nehmen? Schon wieder erklärt einer die Elekrolyse. Transport zum Verbraucher , kein Problem?
H2 sein unendlich produzierbar? Mit Atomstrom? Der Natürliche ist zu schade um Zwischenzuspeichern.

Lassen Sie mich an der Stelle auf obigen Artikel hinweisen: „Wasserstoff für stationäre Anwendungen und Nutzfahrzeuge“. Tatsächlich lässt sich Wasserstoff für viele Anwendungen nutzen. Auch ist es bei der Roheisenherstellug möglich, statt mit Kohle mit Wasserstoff Eisenerze zu reduzieren und damit CO2 einzusparen. Eine andere wichtige Nutzung wäre, synthetische Kraftstoffe hoher Energiedichte für Flugzeuge herzustellen. Die dann klimaneutral unterwegs wären. (im Idealfall) Weitere Nutzungsmöglichkeiten sind Prozesswärme, Beimischungen usw. Meine Befürchtung: für so viel grünen Wasserstoff reichen bei weitem nicht die Potentiale an Wind- und Sonnenenergie. (Was oben schon geschrieben wurde) Von daher spielt die Überlegung: womit erreiche ich am meisten? eine wichtige Rolle.
Grundsätzlich spricht aus meiner Sicht nichts gegen PHEV. Die technischen Aufgabenstellungen sind allerdings gewaltig. (Was oben auch schon geschrieben wurde).
Letztendlich haben wir eine freie Marktwirtschaft. Wer möchte kann sich gerne ein Wasserstoffauto kaufen!

Die Speicherung von Wasserstoff mit einem LOHC-Molekül (Liquid Organic Hydrogen Carrier) wie Dibenzyltoluol ermöglicht eine sichere und effiziente Handhabung in der bestehenden Kraftstoffinfrastruktur. Das Cleantech-Unternehmen Hydrogenious ist dafür bekannt, dass es Wasserstoff an Öl binden und so leicht transportabel machen kann. LOHC steht für Liquid Organic Hydrogen Carrier

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