VW startet Pilotphase mit DC-Wallbox fürs CCS-Laden daheim

VW-Wallbox-DC-Gleichstrom-CCS-V2G

Copyright Abbildung(en): Volkswagen

Volkswagen Group Components entwickelt Innovationen für die E-Mobilität von heute, morgen und übermorgen. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf innovativen Ladekonzepten. Nach flexibler Ladesäule und mobilem Laderoboter präsentiert das Unternehmen jetzt sein neuestes Produkt: eine innovative DC-Wallbox fürs Laden mit bis zu 22 kW. Aktuell startet im Rahmen einer Pilotphase der Realbetrieb an fünf Werksstandorten. Das Ziel sind Praxis-Erfahrungen, um die DC-Wallbox schnell in Richtung Serie zu entwickeln.

Mit der neuen Wallbox können Elektroautos mit Gleichstrom (DC) und einer Ladeleistung von bis zu 22 kW geladen werden. Das hat mehrere Vorteile: Bei einer auf Gleichstrom basierenden Ladetechnologie fließt der Strom direkt in die Antriebsbatterie, statt den „Umweg“ über das On-Board-Ladegerät im Fahrzeug nehmen zu müssen, wie es beim Wechselstrom-Laden (AC) an den aktuell gängigen Wallboxen der Fall ist. Voraussetzung ist, dass das Elektroauto über eine CCS-Ladebuchse verfügt. Beim direkten Laden der Antriebsbatterie mit Gleichstrom sind somit meist höhere Ladeleistungen möglich als mit Wechselstrom. Ladevorgänge können damit deutlich verkürzt werden.

Als innovatives Detail mit Zukunftsperspektive wird die DC-Wallbox heute schon für bidirektionales Laden und somit für Vehicle-to-Grid-Technologien (V2G) vorbereitet. So kann über die Wallbox Strom in zwei Richtungen fließen: der in der Antriebsbatterie des Fahrzeugs gespeicherte Strom kann dank eines intelligenten Lademanagements bei Bedarf auch wieder an das Netz abgeben werden. Sofern ein Elektroauto künftig über diese Funktion verfügt, kann es beispielsweise als Energiespeicher für das eigene Haus oder als Puffer für das Stromnetz dienen.

„Eine flächendeckende und bedarfsorientierte Ladeinfrastruktur ist der Schlüssel für den Erfolg von E-Fahrzeugen. Deshalb arbeiten wir an unterschiedlichen Ansätzen, die kundengerechtes, intelligentes und flexibles Laden ermöglichen. Die DC-Wallbox gehört wie unsere flexible Schnellladesäule und die visionäre Studie eines mobilen Laderoboters zur künftigen innovativen DC-Ladefamilie für E-Fahrzeuge.“ – Mark Möller, Leiter Geschäftsbereich Technische Entwicklung & E-Mobilität

Auch für die Autohersteller hat eine DC-Wallbox Vorteile: Sie können sich den Einbau leistungsstarker On-Board-Lader sparen, womit die Produktion von E-Autos etwas günstiger wird. Ohnehin sind dreiphasige, schnelle AC-Lader nur für Europa interessant, weil nur hier das Stromnetz auch dafür ausgelegt ist. Das Thema On-Board-Lader wird für die Hersteller also auch global gesehen einheitlicher.

DC-Laden per CCS und V2G

Das DC-Laden per CCS für Daheim gilt in der Branche zudem als eine wichtige Grundvoraussetzung für die Einführung von V2G. Ein weiterer Baustein in dieser Hinsicht wäre die Veröffentlichung des überarbeiteten Ladestandards ISO 15118-20, die für Anfang 2021 vorgesehen ist. Auch dies würde dem Thema V2G weiteren Schwung verpassen.

Brancheninsider rechnen damit, dass DC-Wallboxen für Privatkunden in den kommenden drei, vier Jahren für Endkunden zu einem Preis um 1500 bis 2000 Euro erhältlich sein könnten. Dank finanziellen Erlösmöglichkeiten durch V2G würde sich der Aufpreis im Vergleich zu einer herkömmlichen AC-Wallbox innerhalb weniger Jahre amortisiert haben, heißt es.

Um jetzt erstmal Praxis-Erfahrungen mit dem neuen Produkt zu sammeln, startet Volkswagen Group Components die Pilotphase an den eigenen Werksstandorten Wolfsburg, Braunschweig, Hannover, Salzgitter und Kassel mit zunächst 20 DC-Wallboxen. Damit soll gleichzeitig die bestehende Ladeinfrastruktur auf den Werksgeländen ergänzt werden. Denn mit der zunehmenden Zahl von Elektroautos steigt auch im Volkswagen Konzern der Bedarf an Lademöglichkeiten.

Quelle: Volkswagen – Pressemitteilung vom 10.12.2020

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Das sind sehr erfreuliche Nachrichten. Hoffe VW und die Netzbetreiber bleiben am Thema V2G dran.

Schon ne nette Sache, wenn das bezahlbar wird. Mehr als 22kW braucht es halt dann auch wirklich nicht. Kaum ein Hausanschluss dürfte mehr mitmachen. Welche Frage mir dabei so in den Sinn gekommen isr: kann man da dann auch seine PV Anlage direkt ohne den Umweg über den Wechelrichter dran hängen? Normalerweise muss man ja erstmal die Gleichspannung der PV Module durch den Wechelrichter jagen und der Laser im Auto macht dann daraus wieder Gleichspannung. Ist ja eigentlich ziemlicher Käse.

Ein bisschen Anpassungselektronik braucht es schon immer, um die z.B. 600V Stringspannung an die 400V Bordspannung anzupassen und Ertrag und Ladeschluß zu optimieren. Grundsätzlich kann man aber den Wirkungsgrad steigern.

Das interessanteste an der Technik finde ich den angestrebten Preis von 2.000 EUR. Wenn es so wäre würden die die öffentlichen AC-Ladestationen eher überflüssig, und Fahrzeuge bräuchten nur noch eine „Notladefunktion“ für 230 V. 22 kW braucht man zu Hause nicht wirklich, aber für die V2G-Funktion ist es durchaus sinnvoll. Den Hauptanwendungsfall sehe ich als preisgünstige Ausstattung von Parkhäusern, Einkaufsmärkten, Fastfoodrestaurants oder Arbeitsplatzparkplätzen. Hoffentlich wird dieser Lader schnell marktreif, und zu diesem Preis.

Genau! Dann bräuchte es nur noch vernünftige gesetzliche Rahmenbedingungen und jeder Gastwirt kann seinen Gästen zum Mittagsmenü noch den Strom für die Heimfahrt verkaufen.

Mit einer groooßen Solaranlage (22kW sind gar nicht so wenig) vielleicht sogar aus eigener Produktion.

Wie man sich leicht ausrechnen kann, wird das aus Sicht der Anbieter eher ein Zusatzservice für die Kunden als das große Zusatzgeschäft. – Vernünftige Rahmenbedingungen braucht es dafür trotzdem.

„Bei einer auf Gleichstrom basierenden Ladetechnologie fließt der Strom direkt in die Antriebsbatterie, statt den „Umweg“ über das On-Board-Ladegerät im Fahrzeug nehmen zu müssen, wie es beim Wechselstrom-Laden (AC)“
Was für eine Dumme Überlegung! Entweder wandelt die Wallbox AC in DC um, oder der autointerne Wandler von AC auf DC. Irgendein Wandler muss es machen. ABER: Natürlich macht es Sinn, den Wandler extern zu haben (mehrheitlich teilen sich mehrere Autos die gleichen „Material“-Ressourcen eines Wandlers, vor allem wenn das Auto kaputt geht, kann man diese Ressourcen fürs nächste Auto weiter brauchen) .

Eigentlich braucht es ja keinen zusätzlichen AC DC Wandler da ja durch die Rekuperation ein Wandler an Bord ist ,den man ja nutzen kann

So ein Unfug. Es ist weitreichend bekannt das V2G ohne weiteres auch mit einem AC OBC möglich ist. Warum macht VW diesen Schritt?
-um das Geld für einen 11kW oder 22kW OBC zu sparen und beim Kunden über die Wallbox auszulagern. Die Autos bekommen einen 3.6kW OBC der gute 70 Prozent günstiger ist. Laden ohne Wallbox mit dem kleinen OBC Z.B. An der FeWo im Urlaub oder wenn man mal jemand besuchen geht wird dann gar nicht mehr lustig.
-um wie beschrieben die ISO anpassen zu lassen und dann alle anderen, die jetzt schon V2G über den OBC können nicht mehr zulassungsfähig zu machen. So kann man künstlich das eigene Produkt nach vorne bringen.

Übrigens: eine Wallbox die DC ausgibt ist technisch zu 100 Prozent ein OBC der DC ausgibt, nur eben an der Wand. Gespeist werden alle Geräte über 3 phasiges AC.
Und effizienter ist das definitiv nicht, weil es eben technisch genau das gleiche ist.

Sorry VW, aber dieser Schritt hat nichts mit Fortschritt in der Technik zu tun.

Hallo,ich bitte um Informationen wenn ich22kw sofort vom Stromnetz abrufe dann bin ich gespannt was dann passiert dann mus man warscheinlich, starke Nerven haben,nun Spaß bei Seite 22kw ist der Sollwert in der Aufladen Zeit denke ich,der Abruf vom Stromnetz 10% des Sollwert, MFG.Frank Tuchscherer.

22kW kann man machen, wenn einem der Netzbetreiber das genehmigt und der Hausanschluss es her gibt. Alles bis 11kW muss man lediglich anmelden.

Ich vermute mal, dass es garnicht so sehr der Deutsche Markt ist auf den das abzielt. Wir sind hier nicht das Zentrum des Automobil-Marktes. Wie im Text beschrieben gibt es zahlreiche Länder wo es keinen 3-phasigen Strom gibt. Da müssten On-Board Lader also 1-phasig 11kW oder 22kW können. Bislang habe ich Einphasig maximal 7,2kW gesehen, wie beim 2019er iPace.

Kann mich nur anschließen und fragen, warum das ganze dann 2000 öcken kostet, oder die normalen halt tausend..
Gibts da noch kein produkt aus asien, so dass man den steuerzahler hier schröpft?

Kann mir nicht vorstellen, dass der materialwert hier 100€ überschreitet…

Sieht so aus, als ob preiskalkulation hier nur in tausenderschritten möglich wäre.
Wobei es ja schon gut is, das Ladegerät nicht mitrum schleppen zu müssen und direkte DC einspeisung zu ermöglichen. Kappiere das auch nich warum diese autos immer zwei kabel mit dabei ham.
Und von wegen pilotphase, dass is für den ingenieur doch ne einfache kalkulation

Last edited 1 Monat zuvor by Philipp K

Ein 22kW AC DC Wandler kostet schon ein paar Euro mehr als 100. Guck dir doch mal die Preise für PV Wechselrichter an, Das ist das Gleiche in umgekehrt. Ich frage mich allerdings warum andere als Renault das nicht in ihre Motorelektronik integrieren. Wahrscheinlich Patente.

Farnsworth

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