VW will mit dem VW ID.4 die E-Mobilität aus der Nische holen

VW will mit dem VW ID.4 die E-Mobilität aus der Nische holen

Copyright Abbildung(en): Volkswagen AG

Viel wurde bisher geschrieben über den ID.4, welcher als zweiter MEB-Stromer von Volkswagen selbst auf den VW ID.3 folgen soll. Zuletzt haben wir einen umfassenden Überblick über den zweiten MEB-Stromer von Volkswagen gegeben. Mit allerhand Fotos, Fakten und Details. Mitte September geben Ralf Brandstätter, CEO der Marke, und Thomas Ulbrich, Vorstandsmitglied für E-Mobilität, einen Ausblick darauf, was der ID.4 für VW für eine Rolle spielt. Denn diese ist nicht gerade klein.

Der CEO von VW gibt direkt zu verstehen: „Mit dem ID.4 holen wir die E-Mobilität in unseren drei großen Schlüsselregionen aus ihrer Nische heraus. Das Auto wird in Europa, in China und später auch in den USA gebaut und verkauft werden. Damit wird der ID.4 nach und nach zum Elektroauto der Welt.“ Des Weiteren soll der Stromer genutzt werden, um die eigenen MEB-Plattform zu skalieren und dadurch einen wirtschaftliche Basis für den Erfolg der ID.-Familie zu schaffen. Zudem sei es so dass der ID.4 zwei wichtige Elemente in sich vereint, welche derzeit den Automobilmarkt prägen: Die e-Offensive und die SUV-Offensive.

Vonseiten Thomas Ulbrich wird das Ganze ein wenig eingeordnet. Er gibt zu verstehen, dass SUVs von einer immer größeren Zahl von Kunden nachgefragt werden. „Sie bieten Übersicht, Sicherheit und Komfort. In den USA und in China sind SUVs das beliebteste Fahrzeugsegment. Auch in Europa und Deutschland nehmen die Marktanteile stetig zu, wobei vor allem kompakte Modelle boomen“, so der Vorstand E-Mobilität weiter. Mit dem ID.4 wolle man im Volumenmarkt durchstarten. Deutlich wird dies, wen man die nachfolgende Aussage von Brandstätter in absoluten Zahlen einordnet:

„Wir gehen deshalb davon aus, dass die Marke Volkswagen bis 2025 insgesamt 1,5 Millionen E-Autos pro Jahr produzieren wird. Und davon wird der ID.4 voraussichtlich rund ein Drittel ausmachen. Damit wird der ID.4 hunderttausendfach zur treibenden Kraft unserer Neuausrichtung.“ – Ralf Brandstätter, CEO der Marke

Sprich, Brandstätter geht stark davon aus, dass der VW ID.4 nicht weniger als 500.000 Mal pro Jahr vom Band laufen wird. Eine Ansage. Trotz dessen stehe der ID.4 steht für saubere, bilanzielle CO2-freie Mobilität. „Wie der ID.3 verlässt er das Werk Zwickau ohne CO2-Rucksack. Dies wird unseren Kunden durch ein TÜV-Zertifikat für jedes Fahrzeug nachgewiesen“, so Brandstätter weiter.

Ulbrich gibt noch einen Ausblick auf die Zukunft von VW: So markiere der ID.4 den Beginn der weltweiten Einführung der MEB-Plattform, die speziell auf die Anforderungen von Elektrofahrzeugen zugeschnitten ist. Damit wird Volkswagen seinen Wettbewerbsvorteil durch wachsende Skaleneffekte und Synergien in der Produktion ausbauen können. Bis 2029 plant der gesamte Konzern den Bau von rund 20 Millionen E-Fahrzeugen allein auf Basis der MEB. Die ersten Modelle wie ID.3, ID.4, ŠKODA ENYAQ, Audi Q4 e-tron und Cupra el-Born kommen nun nach und nach auf den Markt.

Quelle: Volkswagen AG – Pressemitteilung vom 17. September 2020

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8 Antworten

  1. Im Moment geben die viel zu hohen Tarife an den Schnelladestationen der Elektromobilität einen ziemlichen Dämpfer. Das Schnelladen ist meist teurer als Benzin oder Diesel zu tanken. Warum es VW als weltgrößter Automobilkonzern nicht möglich ist, so wie Tesla einen vernünftigen Ladetarif anzubieten, ist mir schleierhaft.

    1. Die ersten IDs, ob 3 oder 4, werden sowieso als Zweitwagen gutverdienender Dienstwagenfahrer über Nacht im eigenen Carport der Vorstadthütte geladen. Damit die in Mutterschaftsurlaub oder Erziehungszeit befindliche Mutter, ansonsten Marketingleiterin eines mittelständischen Betriebs, ihre 1-3 Kinder (Johannes und Lisa, dazu der kleine Otto in der Babyschale) mit gutem Gewissen in Kita und Schule bringen kann. Dazu braucht’s erstmal keine große Ladeinfrastruktur. Die längeren Strecken am Wochende oder in den Urlaub übernimmt dann auch aus rein wirtschaftlichen Gründen (1% Regelung) eh der Mittel- oder Oberklassekombi des Arbeitgebers.

      1. Einverstanden. Aber auch das ist für das Klima besser, als wenn Mama wie heute die Kinder mit dem dicken Verbrenner-SUV rumkarrt.
        Die bisherigen Teslas waren ja auch nur Zweitautos für Autofans, die – im Unterschied zu den Mamas – völlig nutzlos rumfahren; einfach aus Freude am Gefährt und am Fahren (was ich ein Stück weit auch verstehe).
        Die erste Nutzer-Generation einer neuen Technologie sind sehr oft Luxus-Nutzer. Die sorgen dafür, dass die Produktionszahlen auf ein rentables Niveau hochgefahren werden können. Beim BEV könnte es etwa in er nächsten Generation tatsächlich soweit sein. Heute ist es das noch nicht. Man darf nicht vergessen, dass in D der Steuerzahler etwa 20’000.- an jeden BEV bezahlt, indem er diesen nicht nur subventioniert, sondern auch noch auf Steuern und insbesondere auf einem Beitrag zur Finanzierung der Strassen verzichtet (der grösste Teil des Brennstoff-Preises geht nicht an die Produzenten, sondern an den Staat).

    2. Eigentlich ganz einfach, sie wollen noch so lange wie möglich ihre Milchkühe Verbrenner weiter melken. BEVs werfen noch keine grossen Gewinne ab. Auch weil man die Fahrzeuge preislich unbedingt unter dem Niveau der Konkurrenz halten will. Als weiteren geschickten Schachzug sind die Preise nur für Konzernkunden tiefer. Damit hält man die Konkurrenz von den Ladesäulen fern ohne wie Tesla alles selber bezahlen zu müssen. Schliesslich hat der Konzern erreicht die max. möglichen Fördergelder so anzupassen, dass zb. der ID.3 super passt, ein Model 3 aber nur in Sparversion. Damit hat sich VW die bestmögliche billigste Infrastruktur ergaunert um sich damit die Konkurrenz vom Hals zu halten.

      1. Hiker, Deine Fakten stimmen samt und sonders nicht: Model 3 kriegen alle volle Förderung, auch das Topmodell. BEV auf Plattform werfen selbstverständlich Gewinne ab. Denn einkaufen kann VW, produzieren auch. Ein Elektroauto ist deutlich weniger komplex und damit viel billiger zu bauen. Thema früher war der Akku, der einen hohen Anteil am Verkaufspreis hatte und an dem man wenig Wertschöpfung treiben konnte. Indessen ist der Preis pro kWh zweistellig, Tendenz fallend, und damit passt es kalkulatorisch sehr gut. Zumal viele Komponenten wie elektrische Servolenkung, Bremsservo oder Klimakompressor sogar mit reinen Verbrennern geteilt werden.

        Der Ladepreis für Vielfahrer ist über We Connect 9,99€/Monat plus 30c/kWh. Das ist definitiv viel billiger als Kraftstoff. Firmen werden die Karte zum Dienstwagen geben, wie früher Tankkarten. Im ID.4 mit 80er Akku kann man indessen auch einen Job machen, wo man viel fahren muss. Für Wenigfahrer wie mich, wird fast ausschließlich zuhause für 23c/kWh geladen. Ich rechne worst case mit 100 kWh/Jahr, die ich auf den wenigen Fernfahrten an der Autobahn laden muss. Da nutze ich einen Gratistarif, der Ionity für 55c/kWh anbietet. Das sind 32€ Mehrkosten pro Jahr gegenüber der Heimladung…lächerlich.

        Dass VW allerdings die Kunden bindet, daraus kann man ihnen wohl keinen Vorwurf machen. Wer sich vom Tesla-Management die Vorstellung des Enyaq angeschaut hat, dürfte geschockt gewesen sein. Ein unglaublich gutes Angebot und VW kann jederzeit an der Preisschraube drehen. Nach unten. Die Verbrennerkunden gibt es halt noch. Die werden aber spätestens ab 2023 massiv umsteigen. Denn die Elektromobilität und die wirklich Erstwagentauglichen Fahrzeuge sind dann da. Die großen Konzerne werden nach 2025 schon aus Imagegründen Verbrenner nicht mehr einflotten. Und dann bricht der Damm…es ist also auch eine Konzernaufgabe, die Verbrennerkunden sukzessive umzustellen. So dass die Dämme eben nicht brechen und die Zahlen nicht explodieren.

      2. Das Model 3 ist immer voll Förederfähig und hat Anspruch auf 6000,- € BAFA-Prämie. Der Basispreis gilt und der große Akku wird als aufpreispflichtige Option deklariert. Somit kann jedes Model 3 voll gefördert werden, sogar die Performance-Version. Ihr Vorwurf ist ungerechtfertigt.

    3. Der Ladetarif ist völlig irrelevant denn 95% aller Ladetätigkeit findet schlauerweise zu Hause oder in der Firma statt.
      Wer an Schnelllader lädt hat entweder zuviel Geld oder zuviel Zeit. Oder beides.

      Ob für die 2x im jahr die kwh 30 oder 50 oder 80 cent kostet ist völlig egal. Besser mehr, denn dann sind die Ladestationen frei.

      Die tollen Tesla-Schnelllader findet man sowieso nicht da wo man sie braucht – wenn es überhaupt einen gibt.

      Man fahre mal von Norddeich/Mole die A31 runter bis Lingen und dann durch die Botanik nach Oldenburg.
      Nix Tesla-Schnelllader aber jede Menge andere.

      Die ganze Tesla-Laderei ist blank völlig unwichtig – kratzt im Leben keinen Menschen außer die Tesla-Freaks, die ihre Lebenszeit am Lader verballern und sich gegenseitig Mut zusprechen.

  2. Der ID4 wird sicher vermutlich weltweit besser verkaufen wie der ID3. Das ist nunmal so mit den SUVs. Haben die Hersteller vor Jahren angefangen und die Kunden haben es angenommen. Jetzt hat man den Salat…
    Die SUV Form wird nie für wahnsinnige Reichweiten oder hohe Effizienz auf der Autobahn taugen (und Langstrecke heißt Autobahn). Das liegt schlicht an der Form und dabei primär an der größeren Querschnittsfläche im Vergleich zu Limousinen, Kombis, Kompakten usw. Aber sie werden halt gekauft. Wenn man dann große Reichweiten will, muss man dicke Batterien einbauen um den Verbrauch zu kompensieren. Da kann weder Tesla noch irgendein anderer Hersteller was dran drehen. Auch ein Model 3 wird immer weniger verbrauchen wie ein Model Y.
    Die Preisgestaltung der meisten HPC Anbieter hat sich sicherlich in diesem Jahr mehr als schlecht entwickelt, um es mal Vornehm auszudrücken. Einzig EnBW macht aktuell noch sinnvolle Preise (zumindest wenn man ADAC Mitglied ist). 39ct/kWh am HPC ist ok. Klar kostet der Strom zu Hause nur knapp 30ct/kWh, aber von irgendwas muss die Ladesäule ja auch bezahlt werden. Ich verstehe auch nicht wo der sinn sein soll. Sicherlich bekommt man jetzt ein paar ID3 usw zu Ionity weil die Fahrer die WeCharge Karte am Anfang für Lau bekommen. Jedoch dieselben Leute werden die wieder kündigen, sobald die Grundgebühr fällig wird. Die meisten Elektroauto Fahrer sind wohl eher Privat-Leute, und die werden versuchen Ionity zu meiden. Auch die häufigen Kommentare „man lädt ja meist zu Hause“ sind meiner Ansicht nach nicht sinnvoll. Klar ist das in der Realität so. In Alltag fährt auch kaum einer mehr wie 50km täglich. Aber so ein Auto kostet einen Haufen Geld und muss daher für alle Eventualitäten gewappnet sein. Das heißt: auch wenn es nur 1-2mal im Jahr in den Urlaub auf längere Strecken geht, muss das ein Auto was 30-100k€ kostet können, und das ohne großartige Kompromisse! Das haben vor allem auch die deutschen Hersteller am Anfang nicht kapiert (siehe erste i3 oder ersten eGolf). Tesla hat es gleich richtig gemacht. Erst in den letzten Jahren haben das die anderen auch (manche mehr, manche weniger) kapiert.

    Aber im Artikel geht es ja um den ID4. VW gibt da natürlich mächtig Gas damit er in Europa noch vor dem Model Y kommt (die Giga Berlin muss erstmal fertig sein, wir sind hier ja nicht in China). Dazu kommen die Brüder Skoda Enyag (Einstiegspreis bei unfassbaren rund 33000€ vor Förderung, auch wenn die größeren Batterien sinnvoller erscheinen) und Audi Q4 etron. Worin sie sich am Ende (außer im Design natürlich) technisch unterscheiden ist mir aber noch nicht so ganz klar. Alles MEB, heißt selbe Motoren, selbe Akkus, selbe Ladegeräte = Ladeleistung/Kurve. Preise werden sich ja sicherlich in der Reihenfolge Enyag < ID4 < Q4 bewegen.

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