Vier Autohersteller können CO2-Ziele der EU erfüllen, VW und Daimler unter Zugzwang

Vier Autohersteller können CO2-Ziele der EU erfüllen, VW und Daimler unter Zugzwang

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Trotz der Corona-Pandemie sind die Verkaufszahlen bei Elektrofahrzeugen seit dem 1. Januar, als die Emissionsgrenzwerte in Kraft traten, sprunghaft angestiegen und werden dieses Jahr einen Anteil von 10 Prozent und 2021 von 15 Prozent erreichen. Der Umweltdachverband Transport & Environment (T&E) hat die Verkaufszahlen im ersten Halbjahr 2020 sowie die Strategien der Automobilhersteller zur Einhaltung der Vorgaben analysiert. Die Ergebnisse zeigen, dass ehrgeizige CO2-Grenzwerte funktionieren; es bestehe jedoch die Gefahr, dass die Dynamik der E-Auto-Verkäufe nach 2021 aufgrund der laschen EU-Ziele für 2025 und 2030 die Luft ausgehe.

„Viele Autohersteller sind auf Kurs, um ihre Ziele für 2020 zu erreichen und Geldstrafen zu vermeiden. Die Abgasnormen bringen mehr Elektroautos zu immer besseren Preisen für deutsche Autofahrer. Deutschland könnte Europas Vorreiter bei der E-Mobilität werden und dadurch Milliardeninvestitionen anziehen sowie auch neue Arbeitsplätze schaffen, wie das Werk Zwickau bereits zeigt.“ – Stef Cornelis, Direktor Deutschland Transport & Environment

Auf der Grundlage ihrer Verkaufszahlen im ersten Halbjahr 2020 erfüllen die PSA-Gruppe, Volvo, FCA und die BMW-Gruppe bereits jetzt die EU-Ziele für die durchschnittliche CO2-Emissionen ihrer Neuwagen, wie die Analyse von T&E zeigt. Renault, Nissan, die Toyota-Mazda-Flotte und Ford müssen nur noch eine kleine Lücke von 2 Gramm CO2 pro km aufholen. Allein durch die Verkäufe des Zoe im Jahr 2020 spart Renault 15 Gramm CO2 pro km und stellt so die Einhaltung der Grenzwerte sicher.

Die Volkswagen-Gruppe (5 Gramm), Hyundai-Kia (7 Gramm – 3 Gramm), Daimler (9 Gramm) und Jaguar-Land Rover (13 Gramm) müssen einen Gang hoch schalten, wenn sie die Grenzwerte nicht verfehlen wollen: entweder durch ihre Compliance-Strategie, das heißt mehr Plug-in-Fahrzeuge verkaufen, durch die Zusammenlegung von Emissionen mit anderen Unternehmen (Pooling, wie es etwa FCA und Tesla vormachen) oder durch eine Kombination von beidem. T&E erwartet, dass Daimler einen Großteil des Abstands aufholen wird, indem das Unternehmen mehr Plug-in-Hybride der E-Klasse, C-Klasse, A-Klasse und GLC-Klasse verkauft, deren Absatz in diesem Jahr stark zugenommen hat.

EU-CO2-Grenzwert-Neuwagen

Während der Marktanteil von Elektrofahrzeugen dieses Jahr von 3 Prozent auf 10 Prozent und nächstes Jahr auf 15 Prozent steigen wird, ist in den folgenden vier Jahren wahrscheinlich nur noch ein weiterer Anstieg auf 20 Prozent zu erwarten, wenn die derzeitige CO2-Regulierung nicht überarbeitet wird, wie die Analyse zeigt. Das Beispiel Norwegens führt vor Augen, wie schnell der EV-Markt wachsen kann: von einem Verkaufsanteil von 6 Prozent im Jahr 2013 auf fast 50 Prozent fünf Jahre später im Jahr 2018.

Besorgniserregend sei, dass der Verkaufsanteil lukrativer, aber klimaschädlicher SUVs im ersten Halbjahr 2020 auf 39 Prozent angewachsen ist. Begünstigt werde dies durch ein Schlupfloch in der EU-Verordnung, wonach der Verkauf von schweren Fahrzeugen den Autoherstellern tatsächlich hilft, von lascheren CO2-Zielen zu profitieren. Außerdem handelt es sich bei gut der Hälfte aller heute verkauften Elektrofahrzeuge um Plug-in-Hybride, die als Mogelpackung gelten, da sie selten aufgeladen werden und unter realen Fahrbedingungen 2 bis 4 Mal mehr CO2 ausstoßen als bei den Labortests. Laut T&E muss die EU spätestens 2035 als Enddatum für den Verkauf von Verbrennungsmotoren festlegen, und zwar auch für die aktuelle Plug-in-Technologie.

Quelle: Transport & Environment – Pressemitteilung vom 12.10.2020

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8 Antworten

  1. Unseriöse Berichterstattung. Der Titel, den T&E für diese Studie gewählt hat lautete nämlich ganz anders:
    „Mission (fast) erfüllt. Warum die Automobilhersteller auf dem besten Weg sind, die CO2-Grenzwerte für 2020/21 zu erreichen…“. Was soll das also? Außerdem sind es ja keine taufrischen Zahlen, genau genommen haben andere Fachmagazine diese Werte schon Mitte Juli diskutiert. Das Ergebnis war, dass die Supercredits in diesen Berechnungen nicht korrekt berücksichtigt wurden. Somit sind die wirklichen Ergebnisse besser. Was man hätte machen können, wäre die neuen Allianzen zu berücksichtigen. So hat VW in dessen ein Pooling mit SAIC (MG) und mit Ford bei den leichten Nutzfahrzeugen. Auch hätte man erwähnen können, dass die Zulassung aller im 1. Halbjahr vorproduzierten ID.3 reicht, um die CO2 Vorgaben für VW zu erfüllen.

  2. Die Politik in Deutschland sollte endlich eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h beschliessen, fast alle Länder in der EU haben ein Limit von 120 bzw. 130 km/h.

    Damit würde auch das Aufrüsten der Autos an Gewicht, Größe, Geschwindigkeit und bei E-Autos an Batteriekapazität ein Ende finden – und der Verkehr sehr viel ruhiger und gleichmässiger fließen. Keiner müsste bzw. könnte einen dauernd überholen, wenn alle schon mit der Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h fahren.

    Wozu brauchen wir Strassenpanzer? – eine höhere Sitzposition für dem komfortablen Einstieg ergibt sich bei E-Auto ja schon durch die Batterie im Wagenboden.

    Also alles eine Nummer kleiner und als reines E-Auto. Wer unbedingt auffallen will, der montiert sich Spoiler vorne und hinten, 4-Rohr-Aufpuff-Attrappe, Aufkleber, rundum Rammschutz und meinetwegen auch Fuchsschwanz (Manta, Manta) und was weis ich nicht noch alles – Hauptsache leise, umweltfreundlich und max. 130 km/h.

  3. @David
    absolut richtig.
    Die ganze Berichterstattung zu dieser Studie – in allen Medien – ist gröbstens verzerrt.
    Zumindest VW wird keinerlei Schwierigkeiten haben, die Vorgaben zu erfüllen. Die Prognose beruht auf uralten Zahlen des 1. Halbjahres und vernachlässigt völlig den BEV-Zulassungsschub im ab September. Außerdem werden jetzt verstärkt Hybride geliefert.

    Gespannt bin ich nur bei Mercedes aber die pushen gerade die PlugIns, die auch ausreichend Supercredits fabrizieren. Sie haben zusätzlich ihren alten Freund Renault. Dafür, dass dienen schon einen miesen Diesel und eine miese BEV-Plattform geliefert haben können sie jetzt wenigstens ein paar C02-Pool-Vererchnungen spendieren.

  4. Die ‚laschen‘ Vorgaben sind Fake.
    Die Supercredits werden in 21 deutlich reduziert, der Bonus mit dem die 5% dreckigsten Fahrzeuge aus der Berechnung rausfallen wird gestrichen.
    Es wird schwieriger.
    Zudem fällt wahrscheinlich zum Jahresende die Förderung flach. Da wird es schwieriger.
    Außerdem kann es den Plugins an den Kragen gehen. Der Wind steht ihnen im Gesicht.

    Da aber auch BMW und Mercedes mit neuen BEV auf den Markt kommen wird Renault noch mehr Probleme haben, für seine Pooling-Offerten Interessenten zu finden.
    Der Konzernverlust dürfte sich nächstes Jahr wiederholen.

  5. Renault liegt auch in dem Kriterium weit vor VW. Mit der Renault Technik können die paar „Pfostenschüsse„ von Nissan spielend wieder ausgeglichen werden.

  6. @Egon Meier:
    Wenn ich einen Strassenpanzer haben will, dann gehe ich schon zu Mercedes oder BMW.
    Wenn ich aber ein effizientes normales Fahrzeug haben möchte, das sehr wendig ist und auch noch ein ansehnliches Design hat, dann werde ich mich ganz sicher für eine ZOE entscheiden. Da sehe ich absolut kein Problem für Renault.

  7. Cem Özdemir spricht’s aus: staatlich subventionierter klimabetrug. Mit diesen plug-in-hybriden ist das geschaffen worden, was Lies’chen Müller & Otto Normalverbraucher in Dunkel-Deutschland herbeisehnen – „wir wollen betrogen werden.“ Und zwar von einer Finanz-Elite, mit der sich Liese&Otto gern in der Öffentlichkeit sehen lassen. Wie blöde kann man sein, sich mit Reimann-Andersen, Freudenberg, Quandt, Klatten und diesen SAP-Rumänen beim Einkauf zu treffen? Anbiedern & Schleimsch….

  8. Markus, der Meier war schon überall vorher. Wenn er jetzt weiter über andere doof herausplappert , wird im VW den letzten Strohhalm an dem er noch hängt, auch noch abschneiden. Meier kauf dir Damen-Geräteschühlein dann kannst Du dich problemlos hinten in einen ID setzen.

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