VDA untersucht tatsächliche Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden

VDA untersucht tatsächliche Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden

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Plug-in-Hybride werden von den Herstellern gerne als umweltfreundliche Fahrzeuge angepriesen, welche das Beste aus zwei Welten in sich vereinen und die CO2-Flottenbilanz von Neufahrzeugen verbesseren. In der Realität ist es allerdings so, dass einige Teilzeitstromer eine Ladedose nur selten zu Gesicht bekommen. Bei Leasingrückläufern etwa ist zu beobachten, dass die Ladekabel auch mal noch originalverpackt im Kofferraum liegen. Mit leerer Batterie haben Plug-in-Hybride allerdings einen sogar noch höheren Verbrauch als reine Verbrenner, da sie das Zusatzgewicht von Akku und Elektromotor mit sich schleppen müssen.

Damit sich die zweifelhafte Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden nicht zu einem „Hybridgate“ entwickelt, schlägt Bosch-Chef Volkmar Denner in einem Interview mit der WirtschaftsWoche Gegenmaßnahmen vor. Bosch etwa werde bei Firmenfahrzeugen neue Regelungen einführen, „dass es einen echten Anreiz gibt, die Fahrzeuge nicht zu betanken, sondern aufzuladen“.

Auch der Automobilverband VDA sei sich des Problems bewusst und will aktiv werden, wie Denner erklärt. Eine Arbeitsgruppe soll sich mit der Umweltfreundlichkeit von Plug-in-Hybriden befassen und „konkrete Daten über die Nutzung der Fahrzeuge auswerten“. Dafür wolle der VDA jene Daten nutzen, welche im Auto gesammelt und an den Hersteller übertragen werden. So wolle die VDA-Arbeitsgruppe herausfinden, „zu welchem Anteil Plug-in-Hybride elektrisch gefahren werden.“ Außerdem befasse sich die Arbeitsgruppe „mit der Frage, wie Plug-in-Hybride ausgelegt sein müssen, damit ihr Realverbrauch möglichst gering ist.“

Denner räumte im Gespräch mit der WirtschaftsWoche auch ein, dass der VDA etwas spät auf den Verdacht reagiere, dass Plug-in-Hybride in Sachen Umweltbilanz Mogelpackungen seien. Er sei froh, „dass der Zug jetzt ins Rollen gekommen“ sei: „Wenn wir Klimaschutz ernst nehmen, dann müssen wir belegen, dass Plug-in-Hybride nicht für einen Anstieg der CO2-Emissionen sorgen.

Quelle: WirtschaftsWoche — Bosch-Chef will Abgasskandal bei Hybridautos verhindern // WirtschaftsWoche — „Weltweit gibt es 30 Prozent Überkapazität“

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Plugin Hybride sind ein überflüssiger Zwischenschritt, der Schuld ist, daß viele Autokonzern jetzt technologisch hinterher hinken. Eine Manager Fehlentscheidung, die ih en jetzt vor die Füße fällt. Das würde von GM in den 90ern ausgelöst (das EV1 Desaster). Und da US Trends(auch falsche) leider immer noch von den Managern weltweit bequem kopiert werden, passiert denen das, was GM & Co passiert.

Ob ein PHEV umweltfreundlich ist hängt entscheidend von zwei Faktoren ab.
1. Er muss regelmäßig geladen werden.
2. Das Streckenprofil muss auch passen. Wer ständig Langstrecken fährt hat nichts vom PHEV.
Dass PHEV mehr verbrauchen als reine Verbrenner, halte ich nur für bedingt richtig. Ein PHEV ohne Steckdose ist zunächst mal ein Vollhybrid mit viel Akkukapazität. Im Stadtverkehr, oder in sehr gebirgigen Regionen verbraucht der PHEV eher weniger, da er relativ stark rekuperieren kann. Auf der Autobahn und auf Landstraßen in flachen Gebieten würde ein PHEV natürlich mehr verbrauchen, da er diesen Vorteil hier nicht ausspielen kann.
Um die PHEV nun möglichst umweltfreundlich zu betreiben, müsste man das Anreizsystem verändern. Hierzu müssen Firmen und die Politik umdenken. Es muss einfach möglich sein, dass man Hausstrom zum Laden des PHEV als Betriebsausgabe steuerlich geltend machen kann, oder als Angestellter mit dem Arbeitgeber abrechnen kann. Zudem muss das Tanken für alle Beteiligten deutlich teurer sein als das Laden. Strompreise müssen hierzu deutlich sinken und Benzinpreise müssen steigen. Zudem sollte man Ausgaben für Benzin schrittweise steuerlich benachteiligen, indem diese Kosten nur noch bis zum Normverbrauch als Betriebsausgabe absetzbar werden. Beispiel: Ein PHEV mit 1,9 Litern nach WLTP wurde 20.000 km in einem Jahr gefahren. Folglich kann ein Betrieb nur 380 Liter für das Jahr als Betriebsausgabe ansetzen.

Bei Dienstwagen kannst du den geldwerten Vorteil der 1% Regel (bzw. 0,5 oder 0,25%) mindern um die Kosten die du real lädst. Hier kannst du die kwh zu hause zählen (die meißten Wallboxen machen das) und die kwh mit der Pauschale von 30cent/kwh vom geldwerten vorteil abziehen. Das macht Elektrodienstwagen so lächerlich günstig und PHEVs vermutlich auch etwas günstiger je nach Fahrprofil. Bin mal gespannt wie lange das Finanztamt da noch mitspielt. Bei PHEVS (oder von mir Ladesäulenblockierer genannt) bin ich aber gegen diese Regel…

Da es nicht einmal Bosch schaft genug „Steckdosen“ auf ihren Parkplätzen zu installieren das jeder der will(egal ob bev oder phev) auch dort Läden kann. Man sogar eine „ansteckgebühr“ für die wenigen vorhanden verlangt ( Strom kostet extra und das ist in Ordnung) die das Läden von phev unwirtschaftlich macht. Find ich das Studien schreiben „woran es hängt“ etwas scheinheilig.

Letztlich ist es immer das alte Altbekannte Spiel mit den PHEV (ein Geheimnis ist es ja lange nicht mehr, auch wenn es VDA & Co jetzt erst merken). Die Umweltfreundlichkeit des PHEV hängt vom Ladeverhalten des Nutzers ab. Generell wäre es natürlich schön, wenn alle PHEV 100km elektrisch schaffen würden. Damit wäre auch die weiteste Pendelstrecke abgedeckt und auch auf der Langstrecke könnte man den Verbrauch erträglich halten, weil der Elektromotor einen sinnvollen Teil der Energie liefern kann.
Ich verstehe den Ansatz des PHEVs und warum Leute eher zu einem PHEV als einzigem Auto greifen könnten wie zu einem BEV. Die Steuervorteile als Dienstwagen verzerren das natürlich. Wer sich so ein Ding Privat kauft, der wird es wohl auch regelmäßig laden. Sonst hätte er ja einen reinen Benziner kaufen können. Dienstwagen Fahrern ist das nunmal egal, weil die meist eh eine Tankkarte haben. So ist das nunmal.

Der VDA, so „unparteiisch“ wie der ADAC – ich lach mich tot.
PHEVs wandern ganz schnell auf den Schrott, sobald die subventionierten Firmenfahrzeuge an Privatpersonen gehen: Der kleine Akku durch viel zu hohe Rekuperationströme (bis 8C) nach 5 Jahren kpl. hinüber, zumal sich auch kaum jemand um gesunde Ladezustände kümmern dürfte. Der nach wie vor aufwändige Service des Verbrenners doppelt so teuer, als an einem reinen Verbrenner – der Schrauber ohne Elektrozertifikat in der freien Werkstatt darf gerade mal die Fronthaube öffnen, fasst er was an, macht er sich strafbar. Gibt da die wahnwizigsten Systeme: Verbrenner startet plötzlich automatisch um die entladene HV-Batterie nachzuladen – toll wenn man da gerade die Griffel am Kühlerlüfter hat. Privatpersonen werden da noch viele Tränen vergießen und von Elektro ein für allemal geheilt werden.
Es läuft also leider alles im Sinne der Massenhersteller – für sie gab und gibt es wirtschaftlich keine Alternative zum Verbrenner ! Gut also, dass auch weiterhin Unterstützung von VDA, ADAC, Politik, Medienprofis, … gesichert ist.

Fahre einen plug in mit 63 km Reichweite und bei guten Bedingungen schaffe ich 80km El. Zu fahren meine tägliche Pendler Strecke fahre ich mit Solarstrom vom eigenen Dach. Bei langen Strecken mit anstecken komme ich auf 3 Liter. Das Aus der Praxis mfg [email protected]

Ich fahre seit vier Jahren einen Ford C-.MAX Energie
Fahrleistung 150000 Km ohne eine einzige Reperatur
Im schnitt brauche ich ca 3 Liter. Das Fahrzeug ist mit dem Stufenlosen Getriebe sehr Sparsam. Wenn die Batterie leer ist braucht er ca. 5 Liter , der Audi A3 meiner Frau braucht dann ca. 7 Liter. Übrigens der neue Ford Kuga Plag in Hybrid ist noch sparsamer.

Ein plugin fährt immer sparsamer als ein vergleichbarer Benziner. Auch auf der Autobahn, da muss man auch mal bremsen. Aber elektrisch natürlich noch besser. Solange Dienstwagenfahrer den Sprit geschenkt bekommen, laden sie natürlich nicht…

Natürlich startet erst jetzt der VDA Nachforschungen, schließlich ist es für 2020 noch völlig egal und man wollte es wohl nicht ins Rampenlicht schieben, wenn die PHEVs unter 55g am Papier doch auch noch als Doppelnull in den Flottenverbrauch einfließen. Erst für 2021 soll der Realverbrauch zählen und deshalb muss man sich jetzt überlegen wie man die Fahrer dazu bringt in die Nähe der Papierwerte zu kommen.
Es hätte von Anfang an die Vergünstigungen der PHEVs nur mit einem Nachweis für die Nutzung der Traktionbatterie erfolgen müssen. Aber das war bei der Lobbyarbeit natürlich nicht gewünscht.

weniger Schadstoffe jedenfalls

mit einem Hybrid (für die Ultra low emission – Bestimmung der CARB – kalifornischen Luftbehörde gebaut!) hat man nur 1/100 der Stickstoffdioxide wie ein blue motion Diesel und hat auch eine längere Haltbarkeit (einige Prius-Taxis mit >1 Mio. km). Mit dem Prius IV komme ich auf 4,5 l auf 100km – das bei halbe Fahrten Freizeit mit vollbesetzten Urlaubsfahrten mit Dachbox, Schifahren mit Kindern etc. und halbe dienstlich allein und max. 100km/h. Das entspricht vom CO2 beim Diesel unter 4 Litern. Plugin wäre nur nützlich, wenn >50km und Laden in der Garage (täglich kündbarer Mieter, rechtlich könnte ich nun auf eigene Kosten bei Zustimmung meines Besitzers bis 3,3 kW einrichten). Noch ein paar Jahre fahren und dann elektrisch.

Eekhoorn
Ich lebe hier in Spanien Costa del Sol- habe seit dem 8-6-20 einen Kia Niro Plug in Hybrid und zirka 800 km auf dem Tacho. und habe noch nicht
1L Benzin verbraucht. Vor dem Kia hatte ich einen Chrysler PT Cruyser 2,2 D. Ich hatte jeden Monat zwischen € 60,- und 80,- fürs tanken nötig
diesen Monat nicht 1 Cent. Alles Elektrisch erledigt, kwh 29 Cent geschätzter Strom verbrauch 20 kwh bis jetzt also zirka € 6,00 .
Wenn ich von meinem Wohnsitz aus rechne fahre ich meistens zwischen 40 bis 60 km – Erfahrungswerte vom Chrysler – für die täglichen Notwendigkeiten. Also fahre ich CO² – neutral. Ich bin sehr zufrieden mit dem KIA, er erfüllt bis jetzt alle meine Erwartungen.

Damit mich hier keiner missversteht: ich habe größten Respekt vor Leuten, die sich den PHEV privat kaufen, wirtschaftlich und somit zwangsweise umweltfreundlich damit umgehen. Als Firmenfahrzeug das Teil mit geringem Privatanteil samt Spritkosten abschreiben und das Ladekabel entfernen, damit mein Angestellter ja keine wertvolle Arbeitszeit an Ladesäulen verschwendet, finde ich nicht ok. Das so missbrauchte PHEV bereitet nach fünf Jahren sehr wahrscheinlich kostspielige Probleme. Hinweis für Privatpersonen, die so ein Firmenfahrzeug erstehen: der Verkäufer hat zwei Jahre Gewährleistungspflicht !
Selbst benötige ich mit Familie zwei Fahrzeuge, kanns mir glücklicherweise leisten und hab auch noch Zeit für Ladeweile. Für 10.000 km E-Auto fahren hatte ich 35,- Euro Stromkosten und ersten Service für 52,- Euro zu berappen. Vielleicht brauch ich irgend wann nen neuen Akku – den bezahl aber die nächsten 7 Jahre nicht ich.

Wenn der VDA eine Untersuchung über die Nutzung von PHEV und den tatsächlichen Einfluß auf die CO2-Emissionen macht, düefte das Ergebnis ähnlich ausfallen, als wenn man einen Dealer fragt, ob die Drogenkonsumenten abhängig werden könnten und ob der Drogenkonsum gesundheitsförderlich sei. Die Ergebnisse sind gleich. ;-)
Ich musste eben soooo lachen.
VDA made my Day!

Ich fahre meinen Phev gerne weil ich die Beschleunigung mag. Ist viel besser als bei einem Verbrenner. Dazu muss ich ihn aber auch laden. Warum soll jemand sich ein teures Auto kaufen das ohne Strom lahm daher kriecht und es dann nicht laden? Macht keinen Sinn. Aber vielleicht denke ich auch nicht genug in grüner Ideologie.

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