UBS: Kosten für E-Auto-Produktion bis 2024 gleichauf mit Verbrennern

UBS: Kosten für E-Auto-Produktion bis 2024 gleichauf mit Verbrennern

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Eine weitere Studie stellt in Aussicht, dass die Herstellungskosten von Elektroautos bis Mitte des Jahrzehnts mit jenen von Benzinern und Dieseln gleichziehen. Einer Analyse der Schweizer Investmentbank UBS zufolge, über die der britische Guardian berichtet, sollen die aktuell noch höheren Produktionskosten von E-Autos bis zum Jahr 2024 auf Verbrenner-Niveau liegen.

Vor allem die stetig sinkenden Batteriepreise führen demnach zu einer Angleichung der Kosten. Je nach Modell und Hersteller macht der Akku zwischen 25 und 40 Prozent der gesamten Fahrzeugkosten aus. Bereits bis 2022 sollen die Mehrkosten bei der Produktion eines E-Autos im Schnitt umgerechnet nur noch 1600 Euro betragen. Bis dahin sollen die Batteriekosten auf weniger als 100 US-Dollar je Kilowattstunde gesunken sein. Die Berechnungen von UBS basieren auf einer detaillierten Analyse von Daten der sieben größten Batteriehersteller. UBS rechnet dank der neuen Kostenstrukturen im Jahr 2025 mit einem E-Auto-Anteil am weltweiten Autoabsatz von 17 Prozent, bis 2030 soll der Anteil von Elektroautos bei 40 Prozent liegen.

Das Erreichen der Kostenparität mit dem Verbrennungsmotor gilt als wichtiger Meilenstein für das langsame Ausschleichen fossiler Treibstoffe bei Pkw. UBS-Analyst Tim Bush etwa sagt, dass es nach 2025 „nicht mehr viele Gründe“ geben werde, einen Verbrenner zu kaufen.

Im Detail betrachtet bietet allerdings auch schon die aktuelle Elektroauto-Generation lohnende Preisvorteile gegenüber Verbrennerkosten. Zum einen, da der bis zu 9000 Euro schwere Umweltbonus die aktuell noch höheren Kaufpreise zum Teil sogar vollständig ausgleichen kann. Zum anderen sind Elektroautos während ihrer Nutzungsdauer unter anderem dank der effizienteren Energienutzung deutlich günstiger unterwegs als fossil angetriebene Autos. Darüber hinaus gibt es einige andere finanzielle Vorteile, wie etwa die Steuerbefreiung, die bis zum Jahr 2030 gilt. Eigentlich gibt es also schon heute „nicht mehr viele Gründe“, einen Verbrenner zu kaufen.

Quelle: Guardian – Electric cars ‚as cheap to manufacture‘ as regular models by 2024

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Die genannten Akkukosten pro Kilowattstunde scheinen mir nicht realistisch zu sein. CATL behauptet, auf Zellebene bei 60 $ die Kilowattstunde zu sein. VW Manager behaupten seit einem Jahr unter der Hand, unter 100 $ pro Kilowattstunde zu sein. Was absolut glaubhaft ist, denn VW hat verbindlich Zellen für 30 Milliarden € bestellt. Selbst wenn ich als Privatmann mit Mehrwertsteuer geeignete Markenzellen im Netz kaufe, komme ich ja nur auf knapp über 200 € pro Kilowattstunde (Samsung 35E). Die Preise der aktuellen BEV hängen von den Zellkosten nicht direkt ab. Das kommt erst in Großserie mit Skaleneffekten durch eine in vielen Baureihen genutzten Plattform. Bisher hängen die Preise sehr von der ineffizienten Produktion und den CO2-Strafsteuer-Themen sowie der Förderung ab.

Man müsste wissen was die Herstellung von Verbrennungsmotoren (Benziner oder Diesel), Schaltgetriebe mit Kupplung oder Automatikgetriebe und Auspuffanlage mit mehreren Reinigungsstufen kostet. Dann könnte man gegenrechnen wieviel kWh an Batteriekapazität es dafür gibt und man wüsste ab wieviel Batterie-kWh der Preis für Verbrenner- und Elektroautos gleich sein müsste. Es würde dann auch deutlich, ob die Autohersteller die Preise für E-Autos künstlich hoch halten, um Kunden vom Kauf abzuhalten.

Wenn jemand Zahlen hat – her damit, am besten mit Quellenangabe.

@Daniel W.
Ich glaube, dass die Autofritzen uns unberechtigt hohe Produktionskosten für ihre EAutos vorgaukeln. Die Mehrkosten für die Akkus dürften m.E. durch den Wegfall der von Ihnen genannten teuren Komponenten der Verbrenner gegen Null gehen. Und der Elektromotor ist ein Primitivgerät, das es seit 150 Jahren gibt… Kann der wirklich teuer sein?
Die in der Studie angesprochenen Akkukosten von 100 € pro kWh sollten, wenn ich mich richtig an eine Meldung vor ? zwei Jahren erinnere, bereits in 2020 unterschritten worden sein.

Wenn laut der erwähnten Studie die Herstellerkosten von Elektroautos bereits 2024 auf Verbrenner-Niveau liegen sollen, fragt sich, ob dabei auch die erforderlichen Batteriekapazitäten (kWh) für die Verbrennerreichweiten von 600 – 700 km zu Grunde gelegt wurden ?

Wenn das laden immer besser und schneller wird, brauch bestimmt niemand mehr 600 bis 700 km.

David sagt: 60 bis 100 „dollars“ pro kwh. Ok wenns wenigstens euros wären. Klingt reizend, halte ich aber noch für unwarscheinlich. kA was LFP zellen auf dem chinesischen markt angeht… Aber bei uns eher nicht. Wenn es wenigstens LG wäre, die haben weltweit das größte volumen.
Catl weis ich garnich, ham die in der EU schon ne fabrik?

@panib ich glaube da täuschen sie sich doch. Mag sein das der 150 dollar preis ne mischkalkulation ist, aber 100 wäre zu sportlich, zumindest nicht als den preis, den der kunde bekommt.
Mag sein dass es beim stichwort „vertikale integration“ so ist, sprich tesla oder byd. Nicht umsonst forschen bmw und vw und alle selbst.
Bei den benötigten mengen lohnts sich selber machen mit sicherheit

Die Frage der Reichweite ist doch ganz einfach zu beantworten. Rechnen wir der Einfachheit halber mit einem Verbrauch von 20kWh/100km und 50€/kWh in 2024 für den Akku. Also kosten 100km Reichweite 1.000€ Aufpreis. Sind mir 300km mehr Reichweite 3.000€ wert? Meist wird das ja auch noch mit anderen Optionen gebündelt, die man dann mitbestellen muss, die das Auto noch teurer machen.

Nehmen wir auch mal an, dass Schnellladen an der Autobahn 40ct mehr kostet, als zu Hause. Dann müsste man 37.500km Reichweite am Schnelllader nachladen (also jedes mal, wenn man weiter als 400km fährt), damit sich ein größerer Akku rechnet.

Ich persönlich würde mir den Aufpreis sparen. Es ist bestimmt 10 Jahre her ist, dass ich überhaupt mal so eine lange Strecke gefahren bin.

Farnsworth

Die Meisten fahren wohl nur im Urlaub weitere Strecken, ansonsten fahren sie kurze Strecken, für die auch 35 kWh oder weniger locker reichen würden.

Wer nicht auf der Autobahn rasen will, der kommt mit 35 kWh-Batterie rund 200 km weit und dürfte dafür durchschnittlich 2 Stunden brauchen – vor allem in der Urlaubszeit – danach sich Zeit nehmen für eine kleine Pause, um sich die Füße zu vertreten, etwas zu essen und das Örtchen aufzusuchen, nebenbei lädt das E-Auto am Schnelllader.

Da fahren die Leute 5-10 km zum Supermarkt in die Stadt, 10-50 km zur Arbeit (hin und zurück 20-100 km), am Wochende kurz mal ins Grüne 100-150 km und mal in den Schrebergarten, zum Baumarkt, zum Arzt u.ä. – alles Strecken, für die 35 kWh und die Wallbox zuhause, die Lademöglichkeit beim Arbeitgeber oder am Supermarkt reichen.

Und die Wenigen, die täglich längere Strecken fahren müssen, die nehmen eben einen Tesla mit großer Batterie – Elon Musk freut sich über jeden Käufer.

Der Vegleich mit dem Benzin- oder Dieseltank hinkt etwas – viele Fahrer von Verbrennerautos fahren nur alle paar Wochen eine Tankstelle an. E-Autofahrer mit Garage können bei Bedarf jeden Abend ihren Wagen an die Wallbox hängen und brauchen deshalb keine riesengroßen Batterien, es reicht wenn die Batterie den Tagesstrecke abdeckt.

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